汽車NVH與控制技術(shù)

1、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車動(dòng)態(tài)模擬國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室吉林大學(xué)汽車動(dòng)態(tài)模擬國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室王登峰王登峰汽車汽車NVHNVH分析與控制技術(shù)分析與控制技術(shù) 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1、國內(nèi)汽車、國內(nèi)汽車NVH研究現(xiàn)狀研究現(xiàn)狀3、汽車噪聲源識(shí)別方法與應(yīng)用、汽車噪聲源識(shí)別方法與應(yīng)用4、車架和車身的低頻聲振分析匹配、車架和車身的低頻聲振分析匹配5、汽車中高頻噪聲的、汽車中高頻噪聲的SEA分析方法與應(yīng)用分析方法與應(yīng)用2、聲學(xué)基礎(chǔ)、聲學(xué)基礎(chǔ)7、客車噪聲分析控制技術(shù)舉例、客車噪聲分析控制技術(shù)舉例6、關(guān)鍵零部件噪聲控制、關(guān)鍵零部件噪聲控制

2、-風(fēng)扇風(fēng)扇吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院一、國內(nèi)汽車一、國內(nèi)汽車NVH研究現(xiàn)狀研究現(xiàn)狀吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1、必要性和意義、必要性和意義p 噪聲污染是世界公認(rèn)的三大污染源之一；噪聲污染是世界公認(rèn)的三大污染源之一；p 汽車作為一種流動(dòng)的噪聲污染源危害更大；汽車作為一種流動(dòng)的噪聲污染源危害更大；p 噪聲對(duì)駕乘人員聽力、健康產(chǎn)生損害；噪聲對(duì)駕乘人員聽力、健康產(chǎn)生損害；p 為了保護(hù)環(huán)境和駕乘人員的身心健康，保證汽車工業(yè)可持續(xù)為了保護(hù)環(huán)境和駕乘人員的身心健康，保證汽車工業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展，各國都制定出相應(yīng)的法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)，來控制汽車噪聲健康發(fā)展，各國都制定出相應(yīng)的法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)，來控

3、制汽車噪聲對(duì)環(huán)境的污染和對(duì)人體危害；對(duì)環(huán)境的污染和對(duì)人體危害；p 汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)的越來越嚴(yán)格，以及用戶對(duì)汽車乘坐舒汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)的越來越嚴(yán)格，以及用戶對(duì)汽車乘坐舒適性越來越高的要求，是對(duì)汽車適性越來越高的要求，是對(duì)汽車NVH分析與控制研究工作的持分析與控制研究工作的持續(xù)推動(dòng)力。續(xù)推動(dòng)力。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院2、汽車噪聲法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)、汽車噪聲法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn) GB1495-2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法 汽車分類汽車分類噪聲限值噪聲限值dB（A）第一階段第一階段第二階段第二階段2002.10.12004.12.30期間期間生產(chǎn)的汽

4、車生產(chǎn)的汽車2005.1.1以后生產(chǎn)的汽車以后生產(chǎn)的汽車M17774M2（GVM3.5t），或），或N1（GVM3.5t）：）：GVM2t2tGVM3.5t78797677M2（3.5t5t）：）：P150kWP150kW82858083N2（3.5t12t）：）：P3.5t、P150kW811dB(A) ； 轎車一般在轎車一般在74 1dB(A) 。4） 日本日本: 1）JASO Z101車外噪聲試驗(yàn)方法車外噪聲試驗(yàn)方法規(guī)定：規(guī)定： N2&N3（GVM）3.5t、P150kW ）81dB(A) 轎車加速行駛車外加速噪聲限值轎車加速行駛車外加速噪聲限值75dB(A)。p 車內(nèi)車內(nèi) 各國雖然沒有

5、強(qiáng)制的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)對(duì)車內(nèi)噪聲值進(jìn)行限制，只有在各國雖然沒有強(qiáng)制的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)對(duì)車內(nèi)噪聲值進(jìn)行限制，只有在產(chǎn)品鑒定或等級(jí)評(píng)定時(shí)給出不同的參考限值。產(chǎn)品鑒定或等級(jí)評(píng)定時(shí)給出不同的參考限值。 1）代表汽車聲學(xué)品質(zhì)優(yōu)劣。是評(píng)價(jià)汽車產(chǎn)品質(zhì)量重要指標(biāo)之一；）代表汽車聲學(xué)品質(zhì)優(yōu)劣。是評(píng)價(jià)汽車產(chǎn)品質(zhì)量重要指標(biāo)之一； 2）影響行駛平順性、乘坐舒適性、客戶購車取向和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。）影響行駛平順性、乘坐舒適性、客戶購車取向和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院整車噪聲與整車噪聲與乘坐舒適性目標(biāo)乘坐舒適性目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)吸隔聲吸隔聲屏蔽技術(shù)屏蔽技術(shù)消聲器消聲器匹配優(yōu)化

6、技術(shù)匹配優(yōu)化技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇低噪聲設(shè)計(jì)低噪聲設(shè)計(jì)與優(yōu)化技術(shù)與優(yōu)化技術(shù)車身中車身中高頻噪聲吸高頻噪聲吸隔聲與密封隔聲與密封車身結(jié)構(gòu)車身結(jié)構(gòu)與聲腔低頻與聲腔低頻聲振特性匹配聲振特性匹配動(dòng)力總成動(dòng)力總成與車身懸置與車身懸置匹配優(yōu)化匹配優(yōu)化統(tǒng)計(jì)能量分析統(tǒng)計(jì)能量分析（SEA）方法）方法車身結(jié)構(gòu)與車身結(jié)構(gòu)與內(nèi)飾聲腔流固內(nèi)飾聲腔流固耦合分析方法耦合分析方法動(dòng)力總成懸置動(dòng)力總成懸置隔振與解耦，隔振與解耦，車身剛彈耦合車身剛彈耦合虛擬樣機(jī)技術(shù)虛擬樣機(jī)技術(shù)吸隔聲材料性能吸隔聲材料性能屏蔽部位和屏蔽部位和屏蔽結(jié)構(gòu)優(yōu)化屏蔽結(jié)構(gòu)優(yōu)化熱聲流耦合分熱聲流耦合分析與臺(tái)架試析與臺(tái)架試驗(yàn)相結(jié)合匹驗(yàn)相結(jié)合匹配設(shè)計(jì)方法配設(shè)計(jì)

7、方法CFD分析與分析與臺(tái)架試驗(yàn)相臺(tái)架試驗(yàn)相結(jié)合的方法結(jié)合的方法4、汽車、汽車NVH分析與控制方法分析與控制方法2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介105、汽車、汽車NVH開發(fā)流程開發(fā)流程車外噪聲車外噪聲車內(nèi)噪聲車內(nèi)噪聲聲品質(zhì)聲品質(zhì)乘坐舒適性乘坐舒適性結(jié)構(gòu)、聲腔與結(jié)構(gòu)、聲腔與連接件修改連接件修改車身有限元模型車身有限元模型車身結(jié)構(gòu)車身結(jié)構(gòu)+聲腔模型聲腔模型底盤模型底盤模型 成本重量和其它性能成本重量和其它性能單元目標(biāo)單元目標(biāo)車身聲學(xué)性能車身聲學(xué)性能懸置特性懸置特性車內(nèi)聲腔車內(nèi)聲腔 連接件連接件底盤輸入底盤輸入 副車架副車架車身部件的車身部件的動(dòng)態(tài)剛度動(dòng)態(tài)剛度子系統(tǒng)子系統(tǒng)目標(biāo)目標(biāo)底盤

8、部件的底盤部件的振動(dòng)特性振動(dòng)特性車身結(jié)構(gòu)車身結(jié)構(gòu) 減震器減震器部件有限元模型部件有限元模型(驗(yàn)證車身的剛度驗(yàn)證車身的剛度與振動(dòng)特性與振動(dòng)特性)(考核車身的考核車身的聲學(xué)性能）聲學(xué)性能）(考核底盤的振動(dòng)特性考核底盤的振動(dòng)特性)(考核底盤的激勵(lì)力考核底盤的激勵(lì)力)用戶用戶滿意度評(píng)價(jià)滿意度評(píng)價(jià)Eng.Sound at Full Throttle AccelEng.Sound at Full Throttle AccelJ25SPassatAvensisJ39AFocusGolfBMW318iAudi A4y = 1.6189x - 3.6388R2 = 0.92777.588.596.406.606

9、.807.007.207.407.607.80Objective MetricAPEAL SCORE用戶用戶滿意度滿意度目標(biāo)設(shè)定目標(biāo)設(shè)定車身聲固耦合模型車身聲固耦合模型+底盤模型底盤模型部件特性的部件特性的分層對(duì)標(biāo)分層對(duì)標(biāo)對(duì)標(biāo)分析對(duì)標(biāo)分析NVH性能性能分析預(yù)測(cè)分析預(yù)測(cè)車身模型車身模型底盤模型底盤模型010203040500100200300400Frequency HzSPL dB(A)010203040500100200300400Frequency HzSPL dB(A)1020304050600100200300400Frequency HzSPL dB(A)01020304050010

10、0200300400Frequency HzSPL dB(A)010203040500100200300400Frequency HzSPL dB(A)010203040500100200300400Frequency HzSPL dB(A)010203040500100200300400Frequency HzSPL dB(A)車內(nèi)噪聲車內(nèi)噪聲前輪前輪車身車身+輸入輸入Eng.Sound at Full Throttle AccelEng.Sound at Full Throttle AccelJ25SPassatAvensisJ39AFocusGolfBMW318iAudi A4y = 1

11、.6189x - 3.6388R2 = 0.92777.588.596.406.606.807.007.207.407.607.80Objective metricAPEAL SCORE用戶滿意度用戶滿意度驗(yàn)證驗(yàn)證傳遞路徑分析傳遞路徑分析（TPA）(基于試驗(yàn)的模擬）基于試驗(yàn)的模擬）后輪后輪吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院二、聲學(xué)基礎(chǔ)二、聲學(xué)基礎(chǔ)2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院12一、聲學(xué)基礎(chǔ)一、聲學(xué)基礎(chǔ)1、基本概念、基本概念1）聲功率）聲功率 指單位時(shí)間內(nèi)聲源輻射出來的總的聲波能量，它表示聲源的基指單位時(shí)間內(nèi)聲源輻射出來的總的聲波能量，它表示聲源的基本物理特性，單位是瓦（本物理特

12、性，單位是瓦（W）。）。2）聲壓）聲壓 聲波在空氣中傳播過程中，引起空氣質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)，致使空氣密度聲波在空氣中傳播過程中，引起空氣質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)，致使空氣密度發(fā)生變化，空氣壓強(qiáng)就在大氣壓強(qiáng)附近迅速起伏變化，這個(gè)壓強(qiáng)發(fā)生變化，空氣壓強(qiáng)就在大氣壓強(qiáng)附近迅速起伏變化，這個(gè)壓強(qiáng)起伏部分稱為聲壓。起伏部分稱為聲壓。 p=pf - p03）聲能密度）聲能密度 介質(zhì)在單位體積內(nèi)所包含的聲能成為聲能密度，它和聲壓之間介質(zhì)在單位體積內(nèi)所包含的聲能成為聲能密度，它和聲壓之間的關(guān)系為：的關(guān)系為： 22cpDrms2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院134) 聲強(qiáng)聲強(qiáng) 單位時(shí)間內(nèi)通過垂直于指定傳播方向單位面積上的聲音能量稱單

13、位時(shí)間內(nèi)通過垂直于指定傳播方向單位面積上的聲音能量稱為聲強(qiáng)，單位為：為聲強(qiáng)，單位為：W/m2。聲強(qiáng)的大小與離開聲源的距離有關(guān)。聲強(qiáng)的大小與離開聲源的距離有關(guān)。 對(duì)于自由場(chǎng)：對(duì)于自由場(chǎng)： I I =p2rms/c 對(duì)于擴(kuò)散場(chǎng)從某一方向通過單位面積的聲強(qiáng)為：對(duì)于擴(kuò)散場(chǎng)從某一方向通過單位面積的聲強(qiáng)為： I I=p2rms/4c5）點(diǎn)聲源）點(diǎn)聲源 如果聲源的尺度遠(yuǎn)小于聲源與接收器之間的距離，該聲源就如果聲源的尺度遠(yuǎn)小于聲源與接收器之間的距離，該聲源就可以看成點(diǎn)聲源。其聲強(qiáng)隨距離的變化關(guān)系為：可以看成點(diǎn)聲源。其聲強(qiáng)隨距離的變化關(guān)系為： I I =W/4 r2 可見，聲強(qiáng)反比于聲源和接受器間的距離的平方，

14、距離增加一可見，聲強(qiáng)反比于聲源和接受器間的距離的平方，距離增加一倍則衰減倍則衰減6dB。2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院142、噪聲的量度與計(jì)算、噪聲的量度與計(jì)算1）聲壓級(jí)和聲強(qiáng)級(jí)）聲壓級(jí)和聲強(qiáng)級(jí) 聲壓和聲強(qiáng)一樣，都是用以聲壓和聲強(qiáng)一樣，都是用以10為底的對(duì)數(shù)標(biāo)度來度量的稱為聲壓為底的對(duì)數(shù)標(biāo)度來度量的稱為聲壓級(jí)和聲強(qiáng)級(jí)，單位用分貝（級(jí)和聲強(qiáng)級(jí)，單位用分貝（dB)表示。表示。 聲壓級(jí)定義為：聲壓級(jí)定義為： Lp=20log(prms/p0)式中：式中：prms-為聲壓有效值；為聲壓有效值； p0 - 為基準(zhǔn)聲壓等于為基準(zhǔn)聲壓等于210-5Pa 聲強(qiáng)級(jí)定義為：聲強(qiáng)級(jí)定義為： Lp=10log

15、(I/II/I0 0 )式中：式中：I I -為待測(cè)聲強(qiáng)；為待測(cè)聲強(qiáng)； I I0 0 - 為基準(zhǔn)聲強(qiáng)等于為基準(zhǔn)聲強(qiáng)等于10-12W/m22022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院15 聲壓級(jí)與聲強(qiáng)級(jí)的關(guān)系：聲壓級(jí)與聲強(qiáng)級(jí)的關(guān)系： LI I =Lp+10log(400/0c) 因因0 c400Ns/m2，等號(hào)右邊的第二項(xiàng)很小，所以聲強(qiáng)級(jí)與聲壓，等號(hào)右邊的第二項(xiàng)很小，所以聲強(qiáng)級(jí)與聲壓級(jí)數(shù)值近似相等。級(jí)數(shù)值近似相等。2)分貝的計(jì)算分貝的計(jì)算 當(dāng)同時(shí)存在多個(gè)聲源，或同一聲源中存在多種頻率成分時(shí)則需要當(dāng)同時(shí)存在多個(gè)聲源，或同一聲源中存在多種頻率成分時(shí)則需要求其合成聲壓（級(jí)）及聲強(qiáng)（級(jí)）。求其合成聲壓（級(jí)）及

16、聲強(qiáng)（級(jí)）。多個(gè)聲源時(shí)，其合成的有效聲壓：多個(gè)聲源時(shí)，其合成的有效聲壓：2232221nppppp合成的聲壓級(jí)為：合成的聲壓級(jí)為：)ppppp(Lnps202232221log10合成的聲強(qiáng)級(jí)為：合成的聲強(qiáng)級(jí)為：0321log10IIIIILnIs2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院16當(dāng)存在幾個(gè)相同聲源時(shí)，其合成聲壓級(jí)為：當(dāng)存在幾個(gè)相同聲源時(shí)，其合成聲壓級(jí)為：nLLslog101 當(dāng)當(dāng)n=2n=2時(shí)，則時(shí)，則L Ls s=L=L1 1+3+3，即當(dāng)，即當(dāng)2 2個(gè)相同聲壓級(jí)的噪聲源在一起時(shí)，個(gè)相同聲壓級(jí)的噪聲源在一起時(shí)，其總聲壓級(jí)只比一個(gè)噪聲源增加其總聲壓級(jí)只比一個(gè)噪聲源增加3dB3dB。

17、當(dāng)有兩個(gè)聲級(jí)強(qiáng)度不同的噪聲源當(dāng)有兩個(gè)聲級(jí)強(qiáng)度不同的噪聲源L L1 1和和L L2 2、且、且L L1 1LL2 2時(shí)，其合成聲時(shí)，其合成聲壓級(jí)為：壓級(jí)為： L Ls s=L=L1 1+ + L L 式中：式中：增加量增加量 L L也可以從下表中查得：也可以從下表中查得：10/ )LL(2110110logL表表2-1 2-1 合成聲壓級(jí)的增加量（合成聲壓級(jí)的增加量（dBdB）L1-L20123456789101112131415 L32.52.11.81.51.210.80.60.50.40.30.30.20.20.12022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院17 從表從表2-1中可以看出，如果兩

18、個(gè)聲源中的一個(gè)聲壓級(jí)超過另一個(gè)中可以看出，如果兩個(gè)聲源中的一個(gè)聲壓級(jí)超過另一個(gè)10dB以上時(shí)，較弱的聲源可以忽略不計(jì)。可見，對(duì)有多個(gè)噪聲源的以上時(shí)，較弱的聲源可以忽略不計(jì)。可見，對(duì)有多個(gè)噪聲源的汽車進(jìn)行噪聲控制時(shí)，必須首先識(shí)別和治理最主要的噪聲源才會(huì)對(duì)汽車進(jìn)行噪聲控制時(shí)，必須首先識(shí)別和治理最主要的噪聲源才會(huì)對(duì)汽車的整體噪聲發(fā)生作用。汽車的整體噪聲發(fā)生作用。3）頻譜）頻譜 大多數(shù)噪聲源發(fā)出的聲音通常包含許多頻率成分，進(jìn)行噪聲測(cè)大多數(shù)噪聲源發(fā)出的聲音通常包含許多頻率成分，進(jìn)行噪聲測(cè)量時(shí)，由傳聲器測(cè)得的噪聲信號(hào)標(biāo)定后為聲壓（級(jí)）的時(shí)間歷程，量時(shí)，由傳聲器測(cè)得的噪聲信號(hào)標(biāo)定后為聲壓（級(jí)）的時(shí)間歷程，為

19、了便于了解噪聲中包含的頻率成份，可對(duì)上述聲壓為了便于了解噪聲中包含的頻率成份，可對(duì)上述聲壓時(shí)間歷程信時(shí)間歷程信號(hào)進(jìn)行號(hào)進(jìn)行FFT變換，得到噪聲信號(hào)的頻譜，從頻譜圖中可以分析出噪變換，得到噪聲信號(hào)的頻譜，從頻譜圖中可以分析出噪聲能量隨頻率的分布規(guī)律，并為噪聲控制提供依據(jù)。聲能量隨頻率的分布規(guī)律，并為噪聲控制提供依據(jù)。圖圖2-12-1車內(nèi)噪聲的頻譜車內(nèi)噪聲的頻譜2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介18圖圖2-2 噪聲譜分析示意圖噪聲譜分析示意圖圖圖2-3 FFT2-3 FFT分析流程分析流程2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院194）倍頻程與）倍頻程與1/3倍頻程倍頻程 倍頻程數(shù)倍

20、頻程數(shù)n的定義為：的定義為：n=log2(fH/fL)，當(dāng)，當(dāng)n=1時(shí)為倍頻程，當(dāng)時(shí)為倍頻程，當(dāng)n=1/3時(shí)為時(shí)為1/3倍頻程。倍頻程。 中心頻率定義為：中心頻率定義為：f0=(fHfL)1/2 p 帶寬帶寬 1/n倍頻程是指以某個(gè)頻率為中心的濾波器的帶寬，并可以由以倍頻程是指以某個(gè)頻率為中心的濾波器的帶寬，并可以由以下公式計(jì)算獲得：下公式計(jì)算獲得： 帶寬帶寬=(2(1/n)-1)*中心頻率中心頻率p 上下限上下限 對(duì)對(duì)1/3倍頻某個(gè)中心頻率的濾波器，倍頻某個(gè)中心頻率的濾波器， 上限頻率為上限頻率為 = 中心頻率中心頻率 *21/6 , 下限頻率下限頻率 = 中心頻率中心頻率 / 21/6p

21、倍頻程和倍頻程和1/3 倍頻程的關(guān)系倍頻程的關(guān)系2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介20圖圖2-4 2-4 倍頻程倍頻程和和1/31/3倍頻程倍頻程的比較的比較圖圖2-5 2-5 倍頻程和倍頻程和1/31/3倍頻程中心倍頻程中心頻率與上下限頻率與上下限2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介215）頻域計(jì)權(quán)）頻域計(jì)權(quán) 在噪聲的物理量度中，聲壓級(jí)是評(píng)價(jià)噪聲強(qiáng)度的常用量，聲壓在噪聲的物理量度中，聲壓級(jí)是評(píng)價(jià)噪聲強(qiáng)度的常用量，聲壓級(jí)越高，噪聲越強(qiáng)。但人耳對(duì)噪聲的感覺，不僅與聲壓級(jí)有關(guān)，還級(jí)越高，噪聲越強(qiáng)。但人耳對(duì)噪聲的感覺，不僅與聲壓級(jí)有關(guān)，還與頻率、持續(xù)的時(shí)間等因素有關(guān)。人

22、耳對(duì)高頻率噪聲較敏感，對(duì)低與頻率、持續(xù)的時(shí)間等因素有關(guān)。人耳對(duì)高頻率噪聲較敏感，對(duì)低頻率噪聲較遲鈍。聲壓級(jí)相同而頻率不同的聲音，很可能聽起來是頻率噪聲較遲鈍。聲壓級(jí)相同而頻率不同的聲音，很可能聽起來是不一樣的。不一樣的。 為了反映噪聲的各種復(fù)雜因素對(duì)人的主觀影響程度，需要有一為了反映噪聲的各種復(fù)雜因素對(duì)人的主觀影響程度，需要有一個(gè)對(duì)噪聲的評(píng)價(jià)指標(biāo)。常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)有響度級(jí)和個(gè)對(duì)噪聲的評(píng)價(jià)指標(biāo)。常用的評(píng)價(jià)指標(biāo)有響度級(jí)和A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)。計(jì)權(quán)聲壓級(jí)。其中最常用的是其中最常用的是A計(jì)權(quán)。計(jì)權(quán)。 A 計(jì)權(quán)是為模仿響度級(jí)為計(jì)權(quán)是為模仿響度級(jí)為40 phon 的等響曲線的倒置曲的等響曲線的倒置曲線，它對(duì)低頻聲線

23、，它對(duì)低頻聲(500Hz以下以下)有較大衰減；有較大衰減； B 計(jì)權(quán)計(jì)權(quán)70phon等響曲線；等響曲線； C 計(jì)權(quán)計(jì)權(quán)100phon等響曲線，主要用于評(píng)價(jià)特別響或低頻等響曲線，主要用于評(píng)價(jià)特別響或低頻為主的噪聲；為主的噪聲； 線性計(jì)權(quán)對(duì)原始測(cè)量信號(hào)沒有施加任何計(jì)權(quán)的噪聲級(jí)。線性計(jì)權(quán)對(duì)原始測(cè)量信號(hào)沒有施加任何計(jì)權(quán)的噪聲級(jí)。2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院22圖圖2-6 頻率計(jì)權(quán)曲線頻率計(jì)權(quán)曲線2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介236）聲學(xué)測(cè)試環(huán)境）聲學(xué)測(cè)試環(huán)境 媒質(zhì)中有聲波存在的區(qū)域叫聲場(chǎng)。聲場(chǎng)大致可分為自由場(chǎng)、媒質(zhì)中有聲波存在的區(qū)域叫聲場(chǎng)。聲場(chǎng)大致可分為自由場(chǎng)、混響場(chǎng)和壓

24、力場(chǎng)?；祉憟?chǎng)和壓力場(chǎng)。l自由場(chǎng)：聲波在任何方向無反射，聲場(chǎng)各點(diǎn)接受的聲音，僅有自由場(chǎng)：聲波在任何方向無反射，聲場(chǎng)各點(diǎn)接受的聲音，僅有來自聲源的直達(dá)聲而無反射聲。來自聲源的直達(dá)聲而無反射聲。 開闊的曠野，周圍較大范圍內(nèi)無反射物，可以近似為自由開闊的曠野，周圍較大范圍內(nèi)無反射物，可以近似為自由場(chǎng)。消聲室是一種人為的自由場(chǎng)。消聲室的四壁、頂棚和地板場(chǎng)。消聲室是一種人為的自由場(chǎng)。消聲室的四壁、頂棚和地板都有吸聲能力很強(qiáng)的吸聲材料或吸聲尖劈，消聲室可用來對(duì)聲都有吸聲能力很強(qiáng)的吸聲材料或吸聲尖劈，消聲室可用來對(duì)聲源、音響設(shè)備進(jìn)行較準(zhǔn)確的測(cè)量，是理想的聲學(xué)測(cè)量設(shè)備。源、音響設(shè)備進(jìn)行較準(zhǔn)確的測(cè)量，是理想的聲學(xué)

25、測(cè)量設(shè)備。l混響場(chǎng)：聲能量均勻分布，并在各個(gè)傳播方向上做無規(guī)則傳播混響場(chǎng)：聲能量均勻分布，并在各個(gè)傳播方向上做無規(guī)則傳播的聲場(chǎng)，稱混響場(chǎng)。如混響室，混響室可用于測(cè)量材料的隔聲的聲場(chǎng)，稱混響場(chǎng)。如混響室，混響室可用于測(cè)量材料的隔聲、吸聲性能、聲源聲功率。、吸聲性能、聲源聲功率。l壓力場(chǎng)：當(dāng)聲波波長比所處腔體空間大時(shí)，聲壓分布均勻，此壓力場(chǎng)：當(dāng)聲波波長比所處腔體空間大時(shí)，聲壓分布均勻，此時(shí)稱為壓力場(chǎng)。當(dāng)傳聲器插入聲壓級(jí)校準(zhǔn)器中時(shí)，即是壓力場(chǎng)時(shí)稱為壓力場(chǎng)。當(dāng)傳聲器插入聲壓級(jí)校準(zhǔn)器中時(shí)，即是壓力場(chǎng)。l本底噪聲：是指被測(cè)對(duì)象噪聲不存在時(shí)周圍的環(huán)境噪聲。試驗(yàn)本底噪聲：是指被測(cè)對(duì)象噪聲不存在時(shí)周圍的環(huán)境噪聲

26、。試驗(yàn)時(shí)本底噪聲至少要比被測(cè)對(duì)象噪聲低時(shí)本底噪聲至少要比被測(cè)對(duì)象噪聲低10dB才能保證測(cè)試精度。才能保證測(cè)試精度。2022-2-23吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院科研情況簡介24圖圖2-7 三種典型聲場(chǎng)示意圖三種典型聲場(chǎng)示意圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院三、汽車噪聲源識(shí)別方法與應(yīng)用三、汽車噪聲源識(shí)別方法與應(yīng)用吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1、聲強(qiáng)測(cè)試與分析方法、聲強(qiáng)測(cè)試與分析方法1）優(yōu)點(diǎn)）優(yōu)點(diǎn)p 聲強(qiáng)測(cè)量對(duì)測(cè)試環(huán)境的要求較低。聲強(qiáng)測(cè)量對(duì)測(cè)試環(huán)境的要求較低。 1）被測(cè)聲源周圍的背景噪聲對(duì)聲強(qiáng)測(cè)量的影響較??；）被測(cè)聲源周圍的背景噪聲對(duì)聲強(qiáng)測(cè)量的影響較小； 2）可以在工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行。）可以

27、在工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行。p 聲強(qiáng)測(cè)量能反映出噪聲的能量及其流動(dòng)情況。聲強(qiáng)測(cè)量能反映出噪聲的能量及其流動(dòng)情況。 1）由于聲強(qiáng)具有方向性，所以測(cè)得的聲強(qiáng)可以全面反映從聲源發(fā)出）由于聲強(qiáng)具有方向性，所以測(cè)得的聲強(qiáng)可以全面反映從聲源發(fā)出的噪聲能量的傳播狀態(tài)。的噪聲能量的傳播狀態(tài)。 2）用聲強(qiáng)法測(cè)量聲功率時(shí)，對(duì)測(cè)量封閉面的形狀沒有特殊要求。）用聲強(qiáng)法測(cè)量聲功率時(shí)，對(duì)測(cè)量封閉面的形狀沒有特殊要求。p 聲強(qiáng)法的測(cè)量結(jié)果直觀、可視性強(qiáng)。聲強(qiáng)法的測(cè)量結(jié)果直觀、可視性強(qiáng)。 1）由于聲強(qiáng)是矢量，所以聲強(qiáng)測(cè)量法的后處理能力強(qiáng)；）由于聲強(qiáng)是矢量，所以聲強(qiáng)測(cè)量法的后處理能力強(qiáng)； 2）通過數(shù)據(jù)處理，可以得到聲強(qiáng)的矢量圖、等聲強(qiáng)線圖

28、、三維聲強(qiáng)）通過數(shù)據(jù)處理，可以得到聲強(qiáng)的矢量圖、等聲強(qiáng)線圖、三維聲強(qiáng)圖等。由這些圖線分析聲源的位置和頻譜特性直觀、易于掌握。圖等。由這些圖線分析聲源的位置和頻譜特性直觀、易于掌握。 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院2）聲強(qiáng)測(cè)量系統(tǒng)簡介）聲強(qiáng)測(cè)量系統(tǒng)簡介信號(hào)放大前端信號(hào)放大前端聲強(qiáng)探頭聲強(qiáng)探頭數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)聲強(qiáng)測(cè)量系統(tǒng)組成聲強(qiáng)測(cè)量系統(tǒng)組成2022-2-23283）聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格的布置）聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格的布置p 在離被測(cè)表面一定距離處設(shè)置一個(gè)網(wǎng)格測(cè)量面，為了避免在離被測(cè)表面一定距離處設(shè)置一個(gè)網(wǎng)格測(cè)量面，為了避免被測(cè)表面近場(chǎng)局部反射聲波的干擾給測(cè)量結(jié)果帶來誤差，測(cè)被測(cè)表面近場(chǎng)局部

29、反射聲波的干擾給測(cè)量結(jié)果帶來誤差，測(cè)量面距被測(cè)表面至少應(yīng)大于量面距被測(cè)表面至少應(yīng)大于15cm。p 對(duì)噪聲源預(yù)先未知的大型復(fù)雜系統(tǒng)，可以采用先疏后局部對(duì)噪聲源預(yù)先未知的大型復(fù)雜系統(tǒng)，可以采用先疏后局部加密的網(wǎng)格以減少測(cè)試工作量，網(wǎng)格間距一般在加密的網(wǎng)格以減少測(cè)試工作量，網(wǎng)格間距一般在5cm 25cm之間選取。之間選取。p 測(cè)量網(wǎng)格一般比被測(cè)對(duì)象外表面輪廓大測(cè)量網(wǎng)格一般比被測(cè)對(duì)象外表面輪廓大2-3個(gè)網(wǎng)格間距，個(gè)網(wǎng)格間距，以便能覆蓋被測(cè)對(duì)象，底部的第一行測(cè)點(diǎn)應(yīng)距地面以便能覆蓋被測(cè)對(duì)象，底部的第一行測(cè)點(diǎn)應(yīng)距地面20cm以以上，以避免地面上，以避免地面局部反射聲波的干擾給測(cè)量結(jié)果帶來誤差。局部反射聲波的

30、干擾給測(cè)量結(jié)果帶來誤差。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院2、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲源聲強(qiáng)識(shí)別、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲源聲強(qiáng)識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)排氣側(cè)噪聲源識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)排氣側(cè)噪聲源識(shí)別吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管側(cè)總聲強(qiáng)頻譜發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管側(cè)總聲強(qiáng)頻譜在在1KHz 1KHz 3.2kHz3.2kHz的的頻率范圍內(nèi)聲強(qiáng)較大頻率范圍內(nèi)聲強(qiáng)較大，最大聲強(qiáng)頻率發(fā)生最大聲強(qiáng)頻率發(fā)生在在1.6kHz1.6kHz，次高聲強(qiáng)，次高聲強(qiáng)頻率為頻率為2.5kHz2.5kHz，再次，再次依次為依次為2kHz2kHz、1.25kHz1.25kHz、1kHz1kHz及及3.2kHz3.2kHz。高。高聲強(qiáng)級(jí)噪聲以中高頻聲強(qiáng)級(jí)噪聲

31、以中高頻為主。為主。 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣側(cè)噪聲源識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣側(cè)噪聲源識(shí)別吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣側(cè)面總的頻譜發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣側(cè)面總的頻譜在在1-4kHz1-4kHz頻率范圍內(nèi)頻率范圍內(nèi)的聲強(qiáng)都較大，的聲強(qiáng)都較大，最大最大聲 強(qiáng) 時(shí) 的 頻 率 為聲 強(qiáng) 時(shí) 的 頻 率 為1.6kHz1.6kHz，次高聲強(qiáng)頻，次高聲強(qiáng)頻率為率為3.15kHz3.15kHz，再次，再次聲強(qiáng)頻率為聲強(qiáng)頻率為2kHz2kHz，以，以中、高頻輻射為主。中、高頻輻射為主。 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院3 3、商用車車外噪聲源聲強(qiáng)識(shí)別、商用車車外噪聲源聲強(qiáng)識(shí)

32、別車左側(cè)車左側(cè)車右側(cè)車右側(cè)車兩側(cè)的聲強(qiáng)測(cè)量結(jié)果車兩側(cè)的聲強(qiáng)測(cè)量結(jié)果 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左右兩側(cè)最大噪聲源的車左右兩側(cè)最大噪聲源的1/3倍頻程頻譜比較倍頻程頻譜比較吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左側(cè)車左側(cè)車右側(cè)車右側(cè)車左右兩側(cè)的聲強(qiáng)和聲功率頻譜車左右兩側(cè)的聲強(qiáng)和聲功率頻譜吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院降噪前后車左側(cè)聲強(qiáng)掃描結(jié)果對(duì)比降噪前后車左側(cè)聲強(qiáng)掃描結(jié)果對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 降噪前后車左側(cè)聲功率測(cè)量結(jié)果對(duì)比降噪前后車左側(cè)聲功率測(cè)量結(jié)果對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院降噪前后車右側(cè)聲強(qiáng)掃描結(jié)果對(duì)比降噪前后車右側(cè)聲強(qiáng)

33、掃描結(jié)果對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院降噪前后車左側(cè)聲功率測(cè)量結(jié)果對(duì)比降噪前后車左側(cè)聲功率測(cè)量結(jié)果對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院n 降噪前后的對(duì)比分析降噪前后的對(duì)比分析 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇進(jìn)行低噪聲設(shè)計(jì)；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇進(jìn)行低噪聲設(shè)計(jì)； 優(yōu)化匹配發(fā)動(dòng)機(jī)排氣消聲器；優(yōu)化匹配發(fā)動(dòng)機(jī)排氣消聲器；對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行合理的吸隔聲降噪。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行合理的吸隔聲降噪。 通過采用上述降噪措施前后，使被試車加速行駛車通過采用上述降噪措施前后，使被試車加速行駛車外噪聲由改進(jìn)前的外噪聲由改進(jìn)前的84dB(A) 下降到下降到78的的dB（A）。）。 滿足國標(biāo)滿足國標(biāo)GB1495-2002規(guī)定的不大于規(guī)

34、定的不大于78dB(A)的要的要求。求。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院4、轎車車外噪聲源識(shí)別、轎車車外噪聲源識(shí)別p 測(cè)量網(wǎng)格布置測(cè)量網(wǎng)格布置 車外最大加速噪聲出現(xiàn)工況：變速器掛車外最大加速噪聲出現(xiàn)工況：變速器掛2檔，將車速穩(wěn)定控制檔，將車速穩(wěn)定控制在在60km/h不變。不變。p 試驗(yàn)工況試驗(yàn)工況在車的左右兩側(cè)距離車體在車的左右兩側(cè)距離車體15cm處的平面內(nèi)布置大小為處的平面內(nèi)布置大小為20cm20cm的聲強(qiáng)掃描測(cè)量網(wǎng)格；的聲強(qiáng)掃描測(cè)量網(wǎng)格；第一行測(cè)量網(wǎng)格距地面第一行測(cè)量網(wǎng)格距地面10cm；左右兩側(cè)網(wǎng)格超出車前后左右兩側(cè)網(wǎng)格超出車前后1個(gè)網(wǎng)格即個(gè)網(wǎng)格即20cm的距離。的距離。吉林大學(xué)汽

35、車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 a) 車左側(cè)網(wǎng)格車左側(cè)網(wǎng)格吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院b) 車右側(cè)網(wǎng)格布置車右側(cè)網(wǎng)格布置車外噪聲源識(shí)別試驗(yàn)聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格布置圖車外噪聲源識(shí)別試驗(yàn)聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格布置圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院31.5631252505001k2k4k8kHz203040506070dB(A)/1p W/mCursor valuesx : 20.00 Hzy : 18.74 dB-(A)/1p W/mZ: 31.5631252505001k2k4k8kHz203040506070dB(A)/1p W車左側(cè)等聲強(qiáng)、車左側(cè)等聲強(qiáng)、1/31/3倍頻程頻譜及聲功率圖倍

36、頻程頻譜及聲功率圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院31.5631252505001k2k4k8kHz20304050607080dB(A)/1p W/mCursor valuesx : 20.00 Hzy : 16.96 dB-(A)/1p W/mZ: 31.5631252505001k2k4k8kHz3040506070dB(A)/1p W車右側(cè)等聲強(qiáng)、車右側(cè)等聲強(qiáng)、1/31/3倍頻程頻譜及聲功率圖倍頻程頻譜及聲功率圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左右兩側(cè)最大噪聲源的車左右兩側(cè)最大噪聲源的1/31/3倍頻程頻譜圖倍頻程頻譜圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院序號(hào)序號(hào)

37、位置位置四檔四檔最大聲強(qiáng)級(jí)最大聲強(qiáng)級(jí)dB(A)最大聲強(qiáng)級(jí)發(fā)生位置最大聲強(qiáng)級(jí)發(fā)生位置1 1車左側(cè)車左側(cè)86.786.7車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部2 2車右側(cè)車右側(cè)87.687.6車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部被試汽車向車外輻射的最大聲強(qiáng)級(jí)及位置被試汽車向車外輻射的最大聲強(qiáng)級(jí)及位置p 結(jié)論結(jié)論車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部向左右兩側(cè)輻射的噪聲，對(duì)汽車加速行駛車外車前發(fā)動(dòng)機(jī)底部向左右兩側(cè)輻射的噪聲，對(duì)汽車加速行駛車外最大噪聲值影響較大最大噪聲值影響較大;車左右兩側(cè)最大噪聲源的車左右兩側(cè)最大噪聲源的1/3倍頻程頻譜圖的聲強(qiáng)級(jí)隨頻率分布倍頻程頻譜圖的聲強(qiáng)級(jí)隨頻率分布特性相近，最大聲強(qiáng)值出現(xiàn)在特性相近，最大聲強(qiáng)值出現(xiàn)在1

38、250Hz處，兩側(cè)的最大噪聲是由處，兩側(cè)的最大噪聲是由同一噪聲源輻射所致，從而為車外噪聲的有效控制指明了方向。同一噪聲源輻射所致，從而為車外噪聲的有效控制指明了方向。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院5 5、轎車車內(nèi)噪聲源聲強(qiáng)識(shí)別與降噪、轎車車內(nèi)噪聲源聲強(qiáng)識(shí)別與降噪轎車車內(nèi)聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格布置轎車車內(nèi)聲強(qiáng)測(cè)量網(wǎng)格布置吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院儀表板處聲強(qiáng)掃描測(cè)量結(jié)果儀表板處聲強(qiáng)掃描測(cè)量結(jié)果吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院駕駛員側(cè)防火墻的駕駛員側(cè)防火墻的聲強(qiáng)掃描聲強(qiáng)掃描測(cè)量結(jié)果測(cè)量結(jié)果吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院副駕駛側(cè)防火墻的聲強(qiáng)掃描測(cè)量結(jié)果副駕駛側(cè)防火墻的

39、聲強(qiáng)掃描測(cè)量結(jié)果吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 防火墻處同類車型吸隔聲處理的對(duì)標(biāo)分析防火墻處同類車型吸隔聲處理的對(duì)標(biāo)分析吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 防火墻處實(shí)施吸隔聲處理防火墻處實(shí)施吸隔聲處理吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院（a）降噪前）降噪前 (b) 降噪后降噪后降噪前后駕駛員左踏板處聲強(qiáng)掃描結(jié)果的對(duì)比降噪前后駕駛員左踏板處聲強(qiáng)掃描結(jié)果的對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院（a）降噪前）降噪前 (b) 降噪后降噪后 降噪前后儀表板處聲強(qiáng)掃描結(jié)果的對(duì)比降噪前后儀表板處聲強(qiáng)掃描結(jié)果的對(duì)比吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院改進(jìn)前后不同車速下車內(nèi)噪聲的對(duì)

40、比分析改進(jìn)前后不同車速下車內(nèi)噪聲的對(duì)比分析2022-2-2357p 可以對(duì)汽車的車外噪聲源進(jìn)行識(shí)別，汽車行駛時(shí)，由可以對(duì)汽車的車外噪聲源進(jìn)行識(shí)別，汽車行駛時(shí)，由N個(gè)傳聲器個(gè)傳聲器組成的陣列（傳聲器的間距為組成的陣列（傳聲器的間距為y）豎立不動(dòng)。）豎立不動(dòng)。p 據(jù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系假定上述過程中汽車不動(dòng)，則傳聲器陣列相對(duì)據(jù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系假定上述過程中汽車不動(dòng)，則傳聲器陣列相對(duì)汽車勻速運(yùn)動(dòng)。由汽車勻速運(yùn)動(dòng)。由N個(gè)傳聲器得到的連續(xù)采樣信號(hào)組成的平面?zhèn)€傳聲器得到的連續(xù)采樣信號(hào)組成的平面H就就可以稱作掃描全息面。根據(jù)全息面上的聲壓級(jí)分布，經(jīng)過聲場(chǎng)變換可以稱作掃描全息面。根據(jù)全息面上的聲壓級(jí)分布，經(jīng)過聲場(chǎng)變換就可

41、以求得重建面（近場(chǎng)或遠(yuǎn)場(chǎng)）上的聲壓級(jí)分布，并據(jù)此對(duì)汽車就可以求得重建面（近場(chǎng)或遠(yuǎn)場(chǎng)）上的聲壓級(jí)分布，并據(jù)此對(duì)汽車的主要噪聲源進(jìn)行識(shí)別。的主要噪聲源進(jìn)行識(shí)別。聲全息法噪聲源識(shí)別測(cè)量方法示意圖聲全息法噪聲源識(shí)別測(cè)量方法示意圖2、聲全息方法方法、聲全息方法方法2022-2-2358聲全息法噪聲源識(shí)別測(cè)量過程示意圖聲全息法噪聲源識(shí)別測(cè)量過程示意圖全息面構(gòu)造示意圖全息面構(gòu)造示意圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院p 試驗(yàn)儀器試驗(yàn)儀器振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；由由15個(gè)傳聲器構(gòu)成傳聲器陣列，傳聲器間距為個(gè)傳聲器構(gòu)成傳聲器陣列，傳聲器間距為10cm。自自制制傳傳聲聲器器陣陣列列 試驗(yàn)

42、在消聲室內(nèi)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上試驗(yàn)在消聲室內(nèi)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行；進(jìn)行； 近場(chǎng)測(cè)量網(wǎng)格共近場(chǎng)測(cè)量網(wǎng)格共15行行45列，距列，距車體車體65cm； 網(wǎng)格間距為網(wǎng)格間距為10cm，最下面一行，最下面一行網(wǎng)格距地面網(wǎng)格距地面10cm； 參考傳聲器參考傳聲器1位于位于8行行10列，參列，參考傳聲器考傳聲器2位于位于8行行30列；列； 試驗(yàn)工況為二檔試驗(yàn)工況為二檔60km/h。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院近場(chǎng)聲全息試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)近場(chǎng)聲全息試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)1） 某車型近場(chǎng)聲全息測(cè)量試驗(yàn)?zāi)耻囆徒鼒?chǎng)聲全息測(cè)量試驗(yàn)吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左側(cè)近場(chǎng)車左側(cè)近場(chǎng)2D等聲壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖車右側(cè)近場(chǎng)車右側(cè)近場(chǎng)2D等聲

43、壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖2022-2-2362聲全息方法車外噪聲源識(shí)別結(jié)果聲全息方法車外噪聲源識(shí)別結(jié)果吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左側(cè)近場(chǎng)車左側(cè)近場(chǎng)3D等聲壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖車右側(cè)近場(chǎng)車右側(cè)近場(chǎng)3D等聲壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車左側(cè)聲場(chǎng)變換遠(yuǎn)場(chǎng)車左側(cè)聲場(chǎng)變換遠(yuǎn)場(chǎng)2D等聲壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖車右側(cè)聲場(chǎng)變換遠(yuǎn)場(chǎng)車右側(cè)聲場(chǎng)變換遠(yuǎn)場(chǎng)2D等聲壓級(jí)圖等聲壓級(jí)圖變換到遠(yuǎn)場(chǎng)距汽車縱向?qū)ΨQ面變換到遠(yuǎn)場(chǎng)距汽車縱向?qū)ΨQ面7.5m處的結(jié)果。處的結(jié)果。p 變換面上距地面變換面上距地面1.2m處的左右兩側(cè)聲壓級(jí)，其中左側(cè)為處的左右兩側(cè)聲壓級(jí)，其中左側(cè)為68.8dB（A），右側(cè)為），右側(cè)為6

44、9.4dB（A）；）；p 最后取車左右兩側(cè)聲壓級(jí)的平均值作為加速行駛車外噪聲預(yù)測(cè)數(shù)最后取車左右兩側(cè)聲壓級(jí)的平均值作為加速行駛車外噪聲預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，即為據(jù)，即為69.1dB（A）。）。p 車外動(dòng)態(tài)加速噪聲預(yù)測(cè)車外動(dòng)態(tài)加速噪聲預(yù)測(cè)STSF吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1）車外最大動(dòng)態(tài)加速噪聲分析結(jié)果與驗(yàn)證）車外最大動(dòng)態(tài)加速噪聲分析結(jié)果與驗(yàn)證汽車加速行駛車外噪聲測(cè)量場(chǎng)地及聲級(jí)計(jì)的布置汽車加速行駛車外噪聲測(cè)量場(chǎng)地及聲級(jí)計(jì)的布置吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院車速車速二檔二檔車速車速三檔三檔次數(shù)次數(shù)入線車速入線車速出線車速出線車速左邊左邊右邊右邊次次數(shù)數(shù)入線車速入線車速出線車速出線車速左邊

45、左邊右邊右邊（km/h）測(cè)量值測(cè)量值測(cè)量值測(cè)量值（km/h）測(cè)量值測(cè)量值測(cè)量值測(cè)量值dB(A)dB(A)dB(A)dB(A)149.059.172.172150.356.670.169.6249.059.872.571.5250.858.170.569.8348.85972.172350.957.970.470.3450.260.572.572.6450.356.369.969.7平均值平均值72.372.1平均值平均值70.269.8最大值最大值71.3最大值最大值69.2最終值最終值70.3dB(A)按按GB1495-2002GB1495-2002測(cè)量測(cè)量汽車加速行駛車外最大噪聲汽車加速行

46、駛車外最大噪聲STSF預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)69.1 dB(A)與試驗(yàn)值只相差與試驗(yàn)值只相差1.2dB(A) 。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院四、車架和車身低頻聲振分析匹配四、車架和車身低頻聲振分析匹配吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1 1） 車架有限元模型車架有限元模型 p 用四邊形板單元建模用四邊形板單元建模p將鉚釘和螺栓簡化為節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)將鉚釘和螺栓簡化為節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)之間用剛體單元連接，自由度表示之間用剛體單元連接，自由度表示為為XYZ三向移動(dòng)；三向移動(dòng)；p 上下相對(duì)焊點(diǎn)視為節(jié)點(diǎn)，用剛體上下相對(duì)焊點(diǎn)視為節(jié)點(diǎn)，用剛體單元連接，自由度為單元連接，自由度為XYZMXMYMZ。 1、車架、車架N

47、VH分析匹配分析匹配吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院2 2）鋼板彈簧的邊界條件簡化處理鋼板彈簧的邊界條件簡化處理 RODRODRBE2RBE2桿1桿2 把鋼板彈簧簡化兩個(gè)螺旋彈簧和剛體單元：將螺旋彈簧用把鋼板彈簧簡化兩個(gè)螺旋彈簧和剛體單元：將螺旋彈簧用桿單元模擬，螺旋彈簧與車架的連接用剛體單元模擬，自由度桿單元模擬，螺旋彈簧與車架的連接用剛體單元模擬，自由度為為XYZ，用剛體單元連接兩桿底部，自由度為，用剛體單元連接兩桿底部，自由度為XYZMXMYMZ 。 K1=KL2/(L1+L2) K2=KL1/(L1+L2) K1+K2=K吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院3 3）彎曲工況

48、車架約束模型）彎曲工況車架約束模型16346134613462626346p 前鋼板彈簧的兩個(gè)前鋼板彈簧的兩個(gè)支撐點(diǎn)約束支撐點(diǎn)約束XZMXMZ四個(gè)自由度；四個(gè)自由度；p 后鋼板彈簧的兩個(gè)后鋼板彈簧的兩個(gè)支撐點(diǎn)約束支撐點(diǎn)約束ZMXMZ三個(gè)自由度；三個(gè)自由度；p 鋼板彈簧與縱梁連鋼板彈簧與縱梁連接的一側(cè)接的一側(cè)4個(gè)節(jié)點(diǎn)約個(gè)節(jié)點(diǎn)約束束YMZ二個(gè)自由度；二個(gè)自由度；p 在車架后橫梁中心在車架后橫梁中心線上選擇一點(diǎn)約束線上選擇一點(diǎn)約束XMZ二個(gè)自由度。二個(gè)自由度。 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院4 4）車架的有限元模態(tài)分析結(jié)果）車架的有限元模態(tài)分析結(jié)果車架車架一階彎曲模態(tài)一階彎曲模態(tài) 車架車架

49、一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)圖一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)圖車架固有振動(dòng)頻率模態(tài)有限元計(jì)算結(jié)果車架固有振動(dòng)頻率模態(tài)有限元計(jì)算結(jié)果固有頻率固有頻率4.367.4112.0126.12振型描述振型描述一階扭轉(zhuǎn)一階扭轉(zhuǎn)一階彎曲一階彎曲二階扭轉(zhuǎn)二階扭轉(zhuǎn)二階彎曲二階彎曲吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院6）實(shí)車空載狀態(tài)下車架試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析）實(shí)車空載狀態(tài)下車架試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析p 在整車空載狀態(tài)下，將在整車空載狀態(tài)下，將20個(gè)個(gè)ICP加速度傳感器依次對(duì)稱布置在試加速度傳感器依次對(duì)稱布置在試驗(yàn)樣車車架的兩縱梁上，拾振方向?yàn)轵?yàn)樣車車架的兩縱梁上，拾振方向?yàn)閦方向；方向；p 激振點(diǎn)選在車架前部右側(cè)，試驗(yàn)使用多點(diǎn)激振模態(tài)分析系統(tǒng)，采激振點(diǎn)選在車架

50、前部右側(cè)，試驗(yàn)使用多點(diǎn)激振模態(tài)分析系統(tǒng)，采用用MIMO的激勵(lì)方式，使用猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)，掃描頻率范圍為的激勵(lì)方式，使用猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)，掃描頻率范圍為1-100Hz。車架拾振點(diǎn)布置圖車架拾振點(diǎn)布置圖吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院振型描述振型描述一階扭轉(zhuǎn)一階扭轉(zhuǎn)一階彎曲一階彎曲二階扭轉(zhuǎn)二階扭轉(zhuǎn)二階彎曲二階彎曲計(jì)算固有頻率計(jì)算固有頻率4.367.4112.0126.12試驗(yàn)固有頻率試驗(yàn)固有頻率4.384.387.447.4412.6312.6326.8526.85車架固有頻率及振型描述車架固有頻率及振型描述 (單位單位:Hz)車架頻率為車架頻率為4.38 Hz4.38 Hz時(shí)振型圖時(shí)振型圖車架頻

51、率為車架頻率為7.44 Hz7.44 Hz時(shí)振型圖時(shí)振型圖p各固有頻率均較低；若滿載上述頻率會(huì)更低。各固有頻率均較低；若滿載上述頻率會(huì)更低。p有限元計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果誤差在有限元計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果誤差在3%范圍之內(nèi)。范圍之內(nèi)。模態(tài)名稱模態(tài)名稱振型振型頻率頻率(Hz)(Hz)阻尼比阻尼比一階扭轉(zhuǎn)一階扭轉(zhuǎn)101076763 359%59%一階彎曲一階彎曲333386861 149%49%二階扭轉(zhuǎn)二階扭轉(zhuǎn)666669691 142%42%二階彎曲二階彎曲919149491 198%98%吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院對(duì)對(duì)標(biāo)標(biāo)車車架架試試驗(yàn)驗(yàn)?zāi)ＤB(tài)態(tài)分分析析結(jié)結(jié)果果7）車架振動(dòng)性能的對(duì)標(biāo)分析

52、）車架振動(dòng)性能的對(duì)標(biāo)分析吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 從表中可以看出，從表中可以看出，1）對(duì)標(biāo)車型車架前端模態(tài)的振幅很??；）對(duì)標(biāo)車型車架前端模態(tài)的振幅很??；2）各階模態(tài)的節(jié)點(diǎn)幾乎都位于同一位置附近；）各階模態(tài)的節(jié)點(diǎn)幾乎都位于同一位置附近；3）便于將發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的前懸置都選在這個(gè)點(diǎn)上，從而使）便于將發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的前懸置都選在這個(gè)點(diǎn)上，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的振動(dòng)顯著減小。發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的振動(dòng)顯著減小。 對(duì)標(biāo)車型發(fā)動(dòng)機(jī)怠速為對(duì)標(biāo)車型發(fā)動(dòng)機(jī)怠速為540轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/分，分，1/2階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是4.5Hz，1階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是9 Hz，3階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是27

53、Hz。 頻率最低的彈性體頻率最低的彈性體1階扭轉(zhuǎn)頻率為階扭轉(zhuǎn)頻率為10.76Hz，高于發(fā)動(dòng)機(jī)，高于發(fā)動(dòng)機(jī)1/2階和階和1階頻率，低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的階頻率，低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的3階的激勵(lì)頻率。階的激勵(lì)頻率。 對(duì)標(biāo)車型車架在對(duì)標(biāo)車型車架在30-60Hz之間只有一個(gè)之間只有一個(gè)1階彎曲頻率（階彎曲頻率（33.86Hz）和模態(tài)，車架這一模態(tài)其前部振幅較小，所以說，對(duì)標(biāo)車型的車和模態(tài)，車架這一模態(tài)其前部振幅較小，所以說，對(duì)標(biāo)車型的車架基本上可以避開發(fā)動(dòng)機(jī)和路面激勵(lì)對(duì)車架的影響。架基本上可以避開發(fā)動(dòng)機(jī)和路面激勵(lì)對(duì)車架的影響。 吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院n 本車型車架前部是各階模態(tài)振型的較高的點(diǎn)，這

54、樣只要發(fā)本車型車架前部是各階模態(tài)振型的較高的點(diǎn)，這樣只要發(fā)動(dòng)機(jī)的階次振動(dòng)與車架的彈性體模態(tài)相接近，就會(huì)激勵(lì)起車動(dòng)機(jī)的階次振動(dòng)與車架的彈性體模態(tài)相接近，就會(huì)激勵(lì)起車架劇烈的振動(dòng)。同時(shí)車架也會(huì)將這些振動(dòng)最大限度地傳遞給架劇烈的振動(dòng)。同時(shí)車架也會(huì)將這些振動(dòng)最大限度地傳遞給駕駛室懸置系統(tǒng)。駕駛室懸置系統(tǒng)。n本車型發(fā)動(dòng)機(jī)怠速為本車型發(fā)動(dòng)機(jī)怠速為600轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/分，分，1/2階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是5Hz，1階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是10Hz，3階的激勵(lì)頻率是階的激勵(lì)頻率是30Hz。車架的。車架的1階扭階扭轉(zhuǎn)頻率轉(zhuǎn)頻率4.38Hz與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速1/2階的激勵(lì)頻率接近，車架的階的激勵(lì)頻率接近，車

55、架的1階彎曲頻率階彎曲頻率7.44Hz與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的1階激勵(lì)頻率也較接近。這階激勵(lì)頻率也較接近。這將嚴(yán)重惡化車架與整車的振動(dòng)性能，需要對(duì)車架的振動(dòng)特性將嚴(yán)重惡化車架與整車的振動(dòng)性能，需要對(duì)車架的振動(dòng)特性進(jìn)行改進(jìn)。進(jìn)行改進(jìn)。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院對(duì)對(duì)標(biāo)標(biāo)車車型型本本車車對(duì)標(biāo)車型和本車型緩加速工況下駕駛室底板對(duì)標(biāo)車型和本車型緩加速工況下駕駛室底板z方向振動(dòng)加速度比較方向振動(dòng)加速度比較p本車型從本車型從1400轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/分（紅線位置）開始，振動(dòng)突然加大，車架的分（紅線位置）開始，振動(dòng)突然加大，車架的1階扭轉(zhuǎn)和階扭轉(zhuǎn)和彎曲頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的彎曲頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的1階激勵(lì)頻率

56、接近是其中的主要原因之一；階激勵(lì)頻率接近是其中的主要原因之一；p 對(duì)標(biāo)車型在額定轉(zhuǎn)速范圍（紅線以左）內(nèi)，振動(dòng)水平基本上是一致的。對(duì)標(biāo)車型在額定轉(zhuǎn)速范圍（紅線以左）內(nèi)，振動(dòng)水平基本上是一致的。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院商用車車架商用車車架NVH匹配設(shè)計(jì)原則：匹配設(shè)計(jì)原則：p 應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室懸置盡可能布置在車架主要彈性體模態(tài)應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室懸置盡可能布置在車架主要彈性體模態(tài)的節(jié)點(diǎn)附近；的節(jié)點(diǎn)附近；p 實(shí)車狀態(tài)下車架彈性體實(shí)車狀態(tài)下車架彈性體1階扭轉(zhuǎn)頻率應(yīng)高于發(fā)動(dòng)機(jī)階扭轉(zhuǎn)頻率應(yīng)高于發(fā)動(dòng)機(jī)1/2階和階和1階階頻率，低于發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率，低于發(fā)動(dòng)機(jī)的3階激勵(lì)頻率。階激勵(lì)頻率。吉林大學(xué)汽車

57、工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院1）駕駛室白車身的有限元建模與低頻模態(tài)分析）駕駛室白車身的有限元建模與低頻模態(tài)分析模型規(guī)模：模型規(guī)模：共包含：共包含： 334282 334282個(gè)節(jié)點(diǎn)個(gè)節(jié)點(diǎn) 325541325541個(gè)單元其中個(gè)單元其中含含20992099個(gè)個(gè)MPCsMPCs單元。單元。駕駛室白車身有限元模型駕駛室白車身有限元模型 對(duì)其進(jìn)行自由對(duì)其進(jìn)行自由自自由狀態(tài)下的有限元模態(tài)分由狀態(tài)下的有限元模態(tài)分析，得到其固有振動(dòng)的頻析，得到其固有振動(dòng)的頻率和模態(tài)。率和模態(tài)。u 駕駛室白車身的模態(tài)分析與評(píng)價(jià)駕駛室白車身的模態(tài)分析與評(píng)價(jià)2、駕駛室低頻聲振分析與匹配、駕駛室低頻聲振分析與匹配吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院

58、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院信號(hào)發(fā)生器信號(hào)發(fā)生器功率放大器功率放大器激振器激振器被試白車身被試白車身力傳感器力傳感器 信號(hào)采集系統(tǒng)信號(hào)采集系統(tǒng)電荷放大器電荷放大器加速度傳感器加速度傳感器n 模態(tài)試驗(yàn)流程圖模態(tài)試驗(yàn)流程圖 試驗(yàn)采用多點(diǎn)激勵(lì)方式，激勵(lì)頻率為試驗(yàn)采用多點(diǎn)激勵(lì)方式，激勵(lì)頻率為0-200Hz0-200Hz。 左右前縱梁用彈簧支撐、后橫梁用充氣內(nèi)胎支撐、最高剛體模態(tài)頻率為左右前縱梁用彈簧支撐、后橫梁用充氣內(nèi)胎支撐、最高剛體模態(tài)頻率為3.83Hz，遠(yuǎn)小于車身結(jié)構(gòu)的第一階彈性頻率，遠(yuǎn)小于車身結(jié)構(gòu)的第一階彈性頻率20Hz，故可認(rèn)為是自由支撐。，故可認(rèn)為是自由支撐。 輸入信號(hào)為猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)，采用輸入信號(hào)為

59、猝發(fā)隨機(jī)信號(hào)，采用HanningHanning窗以減少泄漏誤差。窗以減少泄漏誤差。 采用平均處理減少測(cè)量誤差，每采用平均處理減少測(cè)量誤差，每次次測(cè)測(cè)試平均試平均3 30 0次。次。 為了減少傳感器對(duì)車身的附加質(zhì)量，每次每個(gè)面只測(cè)為了減少傳感器對(duì)車身的附加質(zhì)量，每次每個(gè)面只測(cè)1212個(gè)響應(yīng)點(diǎn)。個(gè)響應(yīng)點(diǎn)。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院n 測(cè)點(diǎn)的布置測(cè)點(diǎn)的布置 取兩個(gè)激振點(diǎn)，激振頻率為取兩個(gè)激振點(diǎn)，激振頻率為0200Hz，頻率間隔為，頻率間隔為0.195Hz。 響應(yīng)點(diǎn)布置在車身骨架交接處，盡量避開各主要模態(tài)節(jié)點(diǎn)位置。響應(yīng)點(diǎn)布置在車身骨架交接處，盡量避開各主要模態(tài)節(jié)點(diǎn)位置。 測(cè)點(diǎn)分布均勻，能

60、反映出結(jié)構(gòu)的幾何特征。測(cè)點(diǎn)分布均勻，能反映出結(jié)構(gòu)的幾何特征。 共取共取137137個(gè)測(cè)點(diǎn)，建立響應(yīng)點(diǎn)布置圖。個(gè)測(cè)點(diǎn)，建立響應(yīng)點(diǎn)布置圖。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院有限元分析模態(tài)一階扭轉(zhuǎn)振型有限元分析模態(tài)一階扭轉(zhuǎn)振型試驗(yàn)?zāi)B(tài)一階扭轉(zhuǎn)振型試驗(yàn)?zāi)B(tài)一階扭轉(zhuǎn)振型n 主要振型比較主要振型比較吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院 計(jì)算模態(tài)計(jì)算模態(tài)試驗(yàn)?zāi)B(tài)試驗(yàn)?zāi)B(tài)1 12 23 34 41 10.9540.9540.0260.0260.0200.0200.0680.0682 20.0570.0570.9140.9140.1020.1020.1050.1055 50.0170.0170.107