城市軌道交通考試題(共3頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上名詞解釋1. 什么事軌道交通？采用軌道進行承重和導向的車輛運輸系統(tǒng)，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，具有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務等設施，車輛以列車或單車形式，運送相當規(guī)?？土髁康某鞘泄步煌ǚ绞?。2. 客流：在單位時間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。3. 斷面客流：通過軌道交通線路各區(qū)間的客流。4. 車站客流：在軌道交通車站上下車和換乘的客流。5. 基本客流：既有客流加上按正常增長率增加的客流。6. 轉(zhuǎn)移客流：原來經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流。7. 誘增客流：促進沿線土地開發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活

2、動繁榮所誘發(fā)的新增客流。8. 斷面客流量：在單位時間（通常是一小時或全日）內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。分上行斷面客流量和下行斷面客流量。9. 客流計劃是指計劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃,它也是其他計劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。10. 全日行車計劃指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。11. 列車運行圖是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運行時分，在車站的到達、出發(fā)或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。列車運行圖是

3、列車運行組織的基礎(chǔ)。12. 城市軌道交通車站是供使用軌道交通的乘客上下、候車和換乘的場所，同時也是辦理運營業(yè)務和設置設施設備的地方。13. 客流組織是通過合理布置客流相關(guān)設備、設施以及對客流采取有效地分流或引導措施來組織客流運送的過程。14. 軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。15. 車輛定員數(shù)，指城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。16. 站位面積，指車廂空余面積，為車廂面積減去座位面積。17. 列車運行控制

4、系統(tǒng)是根據(jù)列車在鐵路線路上運行的客觀條件和實際情況，對列車運行速度及制動方式等狀態(tài)進行監(jiān)督、控制和調(diào)整的技術(shù)裝備。18. 運輸總成本是指運輸企業(yè)為提供某種運輸勞務所耗費的成本總額。19. 運營成本（元）指城市軌道交通系統(tǒng)在日常運營生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與運營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費用支出。簡答題1. 城市軌道交通與城市道路交通區(qū)別容量大；準時、快速；安全、正點；利于環(huán)境保護；節(jié)省土地資源但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設費用高，建設周期長，技術(shù)含量高，建設難度大；一旦遇有自然災害尤其是火災，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動，不像地面公共交通可以機動地調(diào)整

5、路線和設置站點，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運輸組織工作遠比地面公共交通復雜。2. 城市軌道交通與鐵路區(qū)別運營范圍（城市軌道交通運行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。）運行速度（城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運行，站間距離短，且站站須停車，列車運行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運行速度比較高，許多線路在120km/h以上高速鐵路在300km/h以上。）服務對象（城市軌道交通的服務對象單一，只有市內(nèi)客運服務，不像鐵路那樣客、貨混運。）線路與軌道（城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運營。正線一般采用9號道岔，

6、車輛段采用7號道岔，這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。）車站（城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。）車輛段（城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。）車輛（城市軌道交通采用電動車組，沒有鐵路那樣的機車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。）供電（城市軌道交通的供電包括牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌

7、道交通的動力、照明供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷入整體癱瘓狀況。）通信信號（城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動監(jiān)控和列車自動運行的方式。城市軌道交通為了迅速、準確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)，還包括廣播和閉路電視。）運營管理（城市軌道交通運營條件十分單純，除了進、出段和折返外，沒有越行，沒有交會，正線上一般沒有調(diào)車作業(yè)，易于實現(xiàn)自動監(jiān)控。）3. 私辦私營模式 特點：線路由私人集團投資興建由私人集團經(jīng)營政府無權(quán)干涉私人工作代表城市：曼谷輕軌優(yōu)缺點：最大程度地激發(fā)私人投資者的興趣，使私人投資者嚴格控制建設和運營成本。在票價、線路走向等敏感問題上政府與私人

8、投資者不可避免地發(fā)生沖突，政府難以保證軌道交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)；軌道交通的投資回收期長，私人投資者要做好最初幾年虧損的準備。4.運營管理與系統(tǒng)選擇的原則運營管理與系統(tǒng)選擇線路修建類型要合適，降低建設成本線路新建時，其位置與走向要為最大多數(shù)居民服務整個系統(tǒng)要按大運量配置各類城軌交通都要以實現(xiàn)交通功能為主線路設計必須堅持經(jīng)濟實用、安全可靠、簡樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實用為主努力實施各類設備的國產(chǎn)化5. 城市軌道交通企業(yè)管理主要內(nèi)容安全管理；人力資源管理；運營管理；財務管理；信息化管理；乘務管理6.客流計劃的主要內(nèi)容：沿線各站的到發(fā)客流數(shù)量；各站分方向分別發(fā)送人數(shù)；全日分時段斷面客流分布；

9、全日分時段最大斷面客流圖等。7客流組織的目的：保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免擁堵，便于大客流發(fā)生時的及時疏散為目的。8. 通過能力與輸送能力的關(guān)系通過能力從固定設備的角度確定線路所能開行的列車數(shù)，輸送能力則是從活動設備與行車作業(yè)人員配備的角度確定線路所能運送的乘客人數(shù)。輸送能力以通過能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)。在通過能力一定的條件下，線路最終輸送能力還與車站設備的設計容量或能力存在密切關(guān)系。這些設備包括站臺、售檢票設備、自動扶梯、樓梯、通道和出入口等。9 減少列車停站時間的措施： 增加車輛的車門數(shù)及車門寬度； 采用高站臺或低地板車輛； 組

10、織乘客均勻分布候車； 適當延長站間距； 采用跨站停車和分段停車等列車運行方案。10. 減少乘客進出車站及候車、換乘時間的措施： 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； 保證通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力； 適當增加行車密度； 優(yōu)化換乘站的設計。11. 列車運行調(diào)度的基本任務是：科學地組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及運輸設備，挖掘運輸潛力，提高運輸效率和經(jīng)濟效益，組織與運輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動作，確保實現(xiàn)列車運行圖，努力完成運輸生產(chǎn)任務，為城市經(jīng)濟建設和人民生活服務。12行車調(diào)度工作的基本任務包括：（1）組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖工作。（2）監(jiān)控列車到達、出發(fā)及途中運行情

11、況，確保列車運行正常秩序。（3）隨時掌握客流情況，及時調(diào)整列車運行方案。（4）檢查監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運行圖情況，發(fā)布調(diào)度命令。（5）當列車運行秩序不正常時，及時采取措施，盡快恢復正常運行秩序。（6）及時、準確地處理行車異常情況，防止行車事故的發(fā)生。（7）當發(fā)生行車事故時，立即采取措施防止事故擴大，并積極組織救援工作。論述：1.站前折返方式作業(yè)過程特點及優(yōu)缺點站前折返方式指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進行折返作業(yè)。優(yōu)點：減少建設項目投資，列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用。缺點：列車折返會占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。少用，行車密度高運行間隔短時不用。