國(guó)家開(kāi)放大學(xué)電大《軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)》期末試題題庫(kù)及答案

1、國(guó)家開(kāi)放大學(xué)電大軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)期末試題題庫(kù)及答案（試卷代號(hào)：2633）盜傳必究一、單項(xiàng)選擇題1. 50Hz微電子相敏軌道電路能適應(yīng)的最大直流牽引電流為（）。A. 2000AB. 4000AC. 6000AD. 8000A2. 6502電氣集中聯(lián)鎖同一咽喉同時(shí)只能辦理一條進(jìn)路，路上有車(chē)占用、軌道電路故障、正在進(jìn)行人 工解鎖以及敵對(duì)進(jìn)路已建立時(shí)，都（）oA. 不能辦理進(jìn)路B. 能辦理進(jìn)路C. 能辦理數(shù)條進(jìn)路D. 能辦理兩條進(jìn)路3. 當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)或接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)因故不能正常開(kāi)放，以及接車(chē)進(jìn)路上某一段軌道電路區(qū)段故障不 能正常建立接車(chē)進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使用（）接車(chē)。A. 鎖閉方式B. 進(jìn)路鎖閉方式C.

2、 引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉方式D. 引導(dǎo)總鎖閉方式4. 車(chē)輛段設(shè)（）,用于采集車(chē)輛段內(nèi)存車(chē)庫(kù)線的列車(chē)占用及進(jìn)/出車(chē)輛段的列車(chē)信號(hào)機(jī)的狀態(tài)，以 在控制中心顯示屏上給出以上信息的顯示。A. ATS分機(jī)B. 終端C. 聯(lián)鎖設(shè)備D. 轉(zhuǎn)轍機(jī)5. 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號(hào)機(jī)的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）oA. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端6. 控制中心設(shè)備屬于（）0A. ATO系統(tǒng)B. ATC系統(tǒng)C. ATS系統(tǒng)D. ATP系統(tǒng)7. （）是使用無(wú)線進(jìn)行軌旁和列車(chē)間的通信。A. 點(diǎn)式通信B. 無(wú)線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信8. 有了（）,控制中心和各車(chē)站送出的各種信號(hào)和信息就能夠匯集在

3、同一個(gè)光纖傳輸系統(tǒng)中進(jìn)行傳 輸，并能順利到達(dá)各自的目的地。A. 廣播設(shè)備B. 交換設(shè)備C. 調(diào)度電話D. 數(shù)字信號(hào)分配器9. 調(diào)度員可通過(guò)（）控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對(duì)話框和鼠標(biāo)來(lái)輸入聯(lián)鎖指令，然 后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時(shí)刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)10. 當(dāng)需要單獨(dú)鎖閉某組道岔時(shí)，只要按下道岔單獨(dú)鎖閉按鈕，此時(shí)按鈕內(nèi)（），表示該道岔被單 獨(dú)鎖閉，不能轉(zhuǎn)換。A. 紅燈亮B. 綠燈亮C. 黃燈亮D 白燈亮11. 西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)采用計(jì)軸器（AXC）進(jìn)行（）oA. 列車(chē)控制B. 列車(chē)運(yùn)行C. 列車(chē)檢測(cè)D. 列車(chē)制動(dòng)12. （）用于換道岔。A. 聯(lián)

4、鎖設(shè)備B. 維修終端C. ATS分機(jī)D. 轉(zhuǎn)轍機(jī)13. （）是指調(diào)車(chē)中途折返時(shí)對(duì)原調(diào)車(chē)進(jìn)路上不能正常解鎖的區(qū)段，在調(diào)車(chē)車(chē)列折返后，也能使之自 動(dòng)解鎖。A. 調(diào)車(chē)返回解鎖B. 調(diào)車(chē)中途解鎖C. 調(diào)車(chē)解鎖D. 調(diào)車(chē)中途返回解鎖14. 城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量巨大，對(duì)行車(chē)間隔的要求遠(yuǎn)高于鐵路，最小行車(chē)間隔達(dá)到（） 甚至更小，因此對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度監(jiān)控的要求極高。A. 30 秒B. 60 秒C. 90 秒D. 120 秒15. ATP負(fù)責(zé)列車(chē)的（）,完成保證安全的各種任務(wù)。A. 速度監(jiān)控B. 剎車(chē)監(jiān)控C. 安全運(yùn)行D. 監(jiān)控16. 當(dāng)進(jìn)路處于預(yù)先鎖閉時(shí)，辦理（）可將進(jìn)路解鎖。A. 取消鎖閉B. 調(diào)車(chē)解鎖

5、C. 返回解鎖D. 取消解鎖17. 城市軌道交通專用通信業(yè)務(wù)中，供相鄰兩車(chē)站值班員之間聯(lián)系有關(guān)行車(chē)事務(wù)的電話是（）oA. 調(diào)度電話B. 站間行車(chē)電話C. 城市軌道沿線電話D. 車(chē)站集中電話機(jī)18. 駕駛臺(tái)上的顯示、操作與記錄裝置是根據(jù)（）而設(shè)置的。A. 用戶的要求B. 技術(shù)的要求C. 行車(chē)的要求D. 駕駛的要求19. 城市軌道交通的公務(wù)電話相當(dāng)于企業(yè)總機(jī)，采用通用的程控?cái)?shù)字用戶交換機(jī)組網(wǎng)，并通過(guò)（） 接人當(dāng)?shù)厥性捑W(wǎng)。A. 光纖傳輸系統(tǒng)B. 光同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)C. 中繼線路D. 數(shù)字程控交換系統(tǒng)20. PZ系列智能電源屏運(yùn)用了多種先進(jìn)技術(shù)，但不具有（）的優(yōu)點(diǎn)。A. 高可靠性B. 高效率C. 省電

6、D. 便于維護(hù)21. 城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與信號(hào)系統(tǒng)密切相關(guān)，以（）為基礎(chǔ)的列車(chē) 自動(dòng)控制系統(tǒng)已成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的共同選擇。A. 安全控制B. 運(yùn)量控制C. 質(zhì)量控制D. 速度控制22. 繼電器根據(jù)電磁原理，隨著（）的動(dòng)作，動(dòng)接點(diǎn)與靜接點(diǎn)接通或斷開(kāi)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)其他設(shè)備的控 制。A. 線圈B. 銜鐵C. 鐵芯D. 輒鐵23. 控制車(chē)站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)，并實(shí)現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為（）oA. 信號(hào)機(jī)B. 聯(lián)鎖設(shè)備C. 轉(zhuǎn)轍機(jī)D. 減速器24. 上海軌道交通5號(hào)線采用的是德國(guó)西門(mén)子公司的（）。A. 間斷式ATC系統(tǒng)B. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)C. 點(diǎn)式ATC系統(tǒng)D.

7、自動(dòng)式ATC25. 列車(chē)定位的任務(wù)就是確定（）。A. 列車(chē)位置B. 列車(chē)在道路中的位置C. 列車(chē)的地理位置D. 列車(chē)在路網(wǎng)中的地理位置26. 波導(dǎo)信息網(wǎng)使用（）進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通信。A. 無(wú)線擴(kuò)頻電臺(tái)B. 有線擴(kuò)頻電臺(tái)C. 無(wú)線電臺(tái)D. 有線電臺(tái)27. OUPS的特點(diǎn)是，有極寬的輸入電壓范圍，無(wú)切換時(shí)間旦輸出電壓穩(wěn)定精度高，特別適合對(duì)電源 要求較高的場(chǎng)合，但是成本較高。A. 后備式B. 在線式C. 在線互動(dòng)式D. 聯(lián)動(dòng)式28. （）分為一個(gè)執(zhí)行時(shí)刻表的在線運(yùn)行系統(tǒng)和一個(gè)創(chuàng)建時(shí)刻表的生成系統(tǒng)，這是ATS系統(tǒng)中用戶 可以修改的內(nèi)容。A. ATS系統(tǒng)B. ATO系統(tǒng)C. ATP系統(tǒng)D. 時(shí)刻表系統(tǒng)29. 列

8、車(chē)或調(diào)車(chē)車(chē)列駛?cè)脒M(jìn)路的接近區(qū)段后一般不允許解鎖進(jìn)路，如特殊情況需解鎖進(jìn)路，必須使用 （）。A. 人工解鎖的方法B. 自動(dòng)解鎖的方法C. 自動(dòng)閉鎖的方法D. 人工閉鎖的方法30. （）是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，與其他裝置一起共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。A. 外鎖閉裝置B. 內(nèi)鎖閉裝置C. 各類(lèi)杠件、安裝裝置D. 轉(zhuǎn)轍機(jī)31. （）屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。A. 車(chē)輛段信號(hào)設(shè)備B. 控制中心設(shè)備C. 車(chē)載ATC設(shè)備D. 車(chē)站及軌旁設(shè)備32. 要求注意或減速運(yùn)行的信號(hào)以及準(zhǔn)許按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)，都叫做（）。A. 進(jìn)行信號(hào)B. 禁止信號(hào)C. 停車(chē)信號(hào)D. 減速信號(hào)33. 辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路與辦理列車(chē)進(jìn)

9、路的原則相同，只是按壓調(diào)車(chē)進(jìn)路按鈕，其按鈕為（）aA. 白色B. 紅色C. 綠色D. 黃色34. 當(dāng)發(fā)生擠岔、跳信號(hào)、主燈絲斷絲等故障時(shí)，6502電氣集中控制臺(tái)有（）。A. 報(bào)警B. 聲光報(bào)警C. 切斷聲音報(bào)警D. 聲音報(bào)警35. 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號(hào)機(jī)的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）oA. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端36. ()的精確測(cè)量是所有與速度有關(guān)的安全功能以及列車(chē)定位的先決條件。A. 列車(chē)速度和距離B. 列車(chē)速度C. 列車(chē)距離D. 列車(chē)定位37. ()是目前線路能力利用效率更高的列車(chē)閉塞方式。A. 移動(dòng)閉塞B. 固定閉塞C. 連續(xù)閉塞D. 分區(qū)閉塞38.

10、光通信系統(tǒng)中將傳輸中衰減了的光信號(hào)進(jìn)行再生放大，以利于繼續(xù)向前傳輸?shù)脑O(shè)備是()oA. 光端機(jī)B. 光纜C. 光中繼器D. PCM復(fù)用設(shè)備39. 調(diào)度員可通過(guò)()控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對(duì)話框和鼠標(biāo)來(lái)輸入聯(lián)鎖指令，然 后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時(shí)刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)40. 兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對(duì)各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模塊采用開(kāi)關(guān)電 源穩(wěn)壓，這是()oA. 不間斷供電方式B. 分散穩(wěn)壓方式C. 集中與分散穩(wěn)壓相結(jié)合的方式D. 直接穩(wěn)壓方式41. ()是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體。A. 外鎖閉裝置B. 內(nèi)鎖閉裝置C. 各類(lèi)杠件、

11、安裝裝置D. 轉(zhuǎn)轍機(jī)42. （）是使用無(wú)線進(jìn)行軌旁和列車(chē)間的通信。A. 點(diǎn)式通信B. 無(wú)線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信43. （）屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。A. 車(chē)輛段信號(hào)設(shè)備B. 控制中心設(shè)備C. 車(chē)載ATC設(shè)備D. 車(chē)站及軌旁設(shè)備44. 以下關(guān)于軌道電路的描述，錯(cuò)誤的是（）oA. 必須滿足信號(hào)安全設(shè)備的“故障一安全”原則，出現(xiàn)故障后，分路時(shí)應(yīng)有可靠的分路檢查B. 軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路C. 按所傳送的電流特性分類(lèi)，軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路D. 數(shù)字軌道電路采用諧振式電氣隔離方式，設(shè)備集中在機(jī)械室，信號(hào)由電纜傳送到鋼軌45. 6502電氣集中

12、聯(lián)鎖同一咽喉同時(shí)只能辦理一條進(jìn)路，路上有車(chē)占用、軌道電路故障、正在進(jìn)行 人工解鎖以及敵對(duì)進(jìn)路已建立時(shí)，都（）oA. 不能辦理進(jìn)路B. 能辦理進(jìn)路C. 辦理一條進(jìn)路D. 辦理兩條進(jìn)路46. 辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路與辦理列車(chē)進(jìn)路的原則相同，只是按壓調(diào)車(chē)進(jìn)路按鈕，其按鈕為（ ）oA. 白色B. 紅色C. 綠色D. 黃色47. 上海軌道交通5號(hào)線采用的是德國(guó)西門(mén)子公司的（）oA. 間斷式ATC系統(tǒng)B. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)C. 點(diǎn)式ATC系統(tǒng)D. 自動(dòng)式ATC系統(tǒng)48. 光通信系統(tǒng)中將傳輸中衰減了的光信號(hào)進(jìn)行再生放大，以利于繼續(xù)向前傳輸?shù)脑O(shè)備是（）oA. 光端機(jī)B. 光纜C. 光中繼器D. PCM復(fù)用設(shè)備49. （

13、）是目前線路能力利用效率更高的列車(chē)閉塞方式。A. 移動(dòng)閉塞B. 固定閉塞C. 連續(xù)閉塞D. 分區(qū)閉塞50. 程控交換機(jī)根據(jù)容量（連接的用戶數(shù)）和性能不同分為（）和專用型兩類(lèi)。A. 通用型B. 企業(yè)型C. 綜合型D. 鐵路型51. 車(chē)輛段設(shè)（）,用于采集車(chē)輛段內(nèi)存車(chē)庫(kù)線的列車(chē)占用及進(jìn)/出車(chē)輛段的列車(chē)信號(hào)機(jī)的狀態(tài)， 以在控制中心顯示屏上給出以上信息的顯示。A. ATS分機(jī)B. 終端C. 聯(lián)鎖設(shè)備D. 轉(zhuǎn)轍機(jī)52. 50Hz微電子相敏軌道電路能適應(yīng)的最大直流牽引電流為（）。A. 2000AB. 4000AC. 6000AD. 8000A53. 6502電氣集中聯(lián)鎖同一咽喉同時(shí)只能辦理一條進(jìn)路，路上有

14、車(chē)占用、軌道電路故障、正在進(jìn)行 人工解鎖以及敵對(duì)進(jìn)路已建立時(shí)，都（）oA. 不能辦理進(jìn)路B. 能辦理進(jìn)路C. 能辦理數(shù)條進(jìn)路D. 能辦理兩條進(jìn)路54. 當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)或接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)因故不能正常開(kāi)放，以及接車(chē)進(jìn)路上某一段軌道電路區(qū)段故障不 能正常建立接車(chē)迸路時(shí)，應(yīng)使用（）接車(chē)。A. 鎖閉方式B. 進(jìn)路鎖閉方式C. 引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉方式D. 引導(dǎo)總鎖閉方式55. 地而應(yīng)答器通常設(shè)置在信號(hào)機(jī)的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的（）。A. 中間B. 終端C. 始端D. 始、終端56. 控制中心設(shè)備屬于（）oA. ATO系統(tǒng)B. ATC系統(tǒng)C. ATS系統(tǒng)D. ATP系統(tǒng)57. （）是使用無(wú)線進(jìn)行軌旁和

15、列車(chē)間的通信。A. 點(diǎn)式通信B. 無(wú)線通信C. 有線通信D. 連續(xù)式通信58. 有了（）,控制中心和各車(chē)站送出的各種信號(hào)和信息就能夠匯集在同一個(gè)光纖傳輸系統(tǒng)中進(jìn)行 傳輸，并能順利到達(dá)各自的目的地。A. 廣播設(shè)備B. 交換設(shè)備C. 調(diào)度電話D. 數(shù)字信號(hào)分配器59. 調(diào)度員可通過(guò)（）控制聯(lián)鎖設(shè)備，還可借助于設(shè)備顯示器上的對(duì)話框和鼠標(biāo)來(lái)輸入聯(lián)鎖指令， 然后送到聯(lián)鎖設(shè)備中。A. 控制中心ATSB. 時(shí)刻表系統(tǒng)C. 速度碼系統(tǒng)D. 間隔碼系統(tǒng)60. 當(dāng)需要單獨(dú)鎖閉某組道岔時(shí)，只要按下道岔單獨(dú)鎖閉按鈕，此時(shí)按鈕內(nèi)（）,表示該道岔被單獨(dú) 鎖閉，不能轉(zhuǎn)換。A. 紅燈亮B. 綠燈亮C. 黃燈亮D 白燈亮二、多

16、項(xiàng)選擇題1. 列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)（AT0）中的地面設(shè)備包括（）。A. 軌道電路設(shè)備B. 計(jì)軸器C. 站臺(tái)電纜環(huán)路D. 車(chē)地通信設(shè)備（TWC）E. 接口設(shè)備2. 按輸入量的物理性質(zhì)分類(lèi)，可將繼電器分為（）。A. 緩動(dòng)繼電器B. 電流繼電器C. 電磁繼電器D. 感應(yīng)繼電器E. 電壓繼電器3. （）均設(shè)置進(jìn)路鎖閉。A. 列車(chē)進(jìn)路B. 調(diào)車(chē)進(jìn)路C. 進(jìn)路排通D. 防護(hù)進(jìn)路E. 敵對(duì)信號(hào)4. 目前，先進(jìn)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由（）兩大部分組成。A. 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制B. 控制系統(tǒng)C. 聯(lián)鎖 IS （Inter locking System）設(shè)備D. 信號(hào)系統(tǒng)E. 轉(zhuǎn)轍機(jī)5. 閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)主要由（

17、1等部分組成。A. 攝像機(jī)B. 監(jiān)視器C. 控制切換設(shè)備D. 傳輸線路E. 電視機(jī)6. ATP系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成，分別是（），并包括與ATS、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。A. 控制站的軌旁單元B. 設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元C. 車(chē)載ATP設(shè)備D. 連接電纜E. 計(jì)算器7. 車(chē)載應(yīng)答器包括（）oA. 地而應(yīng)答器B. 車(chē)載天線C. 解碼器D. 載頻發(fā)生器E. 功率放大器8. （）的信號(hào)開(kāi)放后，接近區(qū)段空閑時(shí)的進(jìn)路鎖閉，又稱為進(jìn)路的預(yù)先鎖閉。A. 進(jìn)路排通B. 防護(hù)進(jìn)路C. 進(jìn)路鎖閉D. 防護(hù)開(kāi)通E. 防護(hù)鎖閉9. 先進(jìn)的車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)的特點(diǎn)是信號(hào)一體化，包括（）等。A. 聯(lián)鎖系統(tǒng)

18、B. 進(jìn)路控制設(shè)備C. 接近通知D. 終端過(guò)走防護(hù)E. 車(chē)次號(hào)傳輸設(shè)備10. 在城市軌道交通中，基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)CBTC是一種采用（）相結(jié)合的列車(chē)控制系統(tǒng)。A. 先進(jìn)的通信B. 計(jì)算機(jī)C. 控制技術(shù)D. 微機(jī)技術(shù)E. 無(wú)線技術(shù)11. 關(guān)于各種信號(hào)機(jī)的燈光配列，以下說(shuō)法正確的有（）oA. 防護(hù)信號(hào)機(jī)采用二顯示機(jī)構(gòu)，燈位自上而下為綠、紅B. 防護(hù)信號(hào)機(jī)采用三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃（或月白）、綠、紅C. 阻擋信號(hào)機(jī)采用單顯示機(jī)構(gòu)，為一個(gè)紅燈D. 調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)采用二顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為白、藍(lán)（或紅）E. 若采用自動(dòng)閉塞，其通過(guò)信號(hào)機(jī)為二顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為綠、紅12. 除進(jìn)路鎖閉外，聯(lián)

19、鎖道岔還有以下鎖閉方式（）oA. 區(qū)段鎖閉B. 單獨(dú)鎖閉C. 故障鎖閉D. 保護(hù)鎖閉E. 完全鎖閉13. 辦理人工解鎖的方法是：同時(shí)按壓（）,信號(hào)隨即關(guān)閉，進(jìn)路延時(shí)解鎖。A. 進(jìn)路的始端按鈕B. 木咽喉的總?cè)斯そ怄i按鈕C. 開(kāi)放信號(hào)D. 最后解鎖迸路E. 側(cè)而防護(hù)14. 典型無(wú)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)以列車(chē)為中心，其主要子系統(tǒng)包括：（）、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機(jī)顯示等。A. 控制中心B. 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)C. 區(qū)域控制器D. 車(chē)載控制器E. 列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（中央控制）15. 西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級(jí)B. 車(chē)站級(jí)C. 軌旁層D. 車(chē)載層E. 車(chē)站層16. 構(gòu)成通信網(wǎng)的基本要素是（）。A. 終

20、端設(shè)備B. 發(fā)射設(shè)備C. 傳輸設(shè)備D. 交換控制設(shè)備E. 運(yùn)行設(shè)備17. 視覺(jué)信號(hào)是用（）表達(dá)的信號(hào)，如用信號(hào)旗、信號(hào)燈、信號(hào)牌、信號(hào)機(jī)、信號(hào)表示器、信號(hào)標(biāo) 志顯示的信號(hào)。A. 顏色B. 形狀C. 位置D. 顯示數(shù)目E. 燈光狀況18. 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)有（）。A. 具有完善的列車(chē)速度監(jiān)控功能B .數(shù)據(jù)傳輸速率較低C. 聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單但技術(shù)要求高D. 車(chē)輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備E. 自動(dòng)化水平高19. 車(chē)載ATP設(shè)備連續(xù)檢測(cè)系統(tǒng)中列車(chē)的（）和控制列車(chē)車(chē)門(mén)。A. 位置B. 監(jiān)督速度限制C. 防護(hù)點(diǎn)D. 速度E. 運(yùn)行20. 西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級(jí)B. 車(chē)站級(jí)C.

21、 軌旁層D. 車(chē)載層E. 車(chē)站層21. 與城市道路交通相比，城市軌道交通具有（）特點(diǎn)。A. 容量大B. 運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、迅速C. 安全D. 利于環(huán)境保護(hù)E. 節(jié)省土地資源22. 透鏡式色燈信號(hào)機(jī)的每個(gè)燈位由（）組成。A. 燈泡B. 燈座C. 透鏡組D. 遮檐E. 背板23. 聯(lián)鎖設(shè)備分為（）oA. 繼電聯(lián)鎖B. 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖C. 自動(dòng)聯(lián)鎖D. 接車(chē)聯(lián)鎖E. 發(fā)車(chē)聯(lián)鎖24. ATC系統(tǒng)分類(lèi)按結(jié)構(gòu)的不同，可分（）。A. 點(diǎn)式ATC系統(tǒng)B. 自動(dòng)ATC系統(tǒng)C. 手動(dòng)ATC系統(tǒng)D. 連續(xù)式ATC系統(tǒng)E. 間斷式ATC系統(tǒng)25. 構(gòu)成通信網(wǎng)的基本要素是（）。A. 終端設(shè)備B. 發(fā)射設(shè)備C. 傳輸設(shè)備D. 交換控

22、制設(shè)備E. 計(jì)算機(jī)設(shè)備26. 除進(jìn)路鎖閉外，聯(lián)鎖道岔還有以下鎖閉方式（）oA. 區(qū)段鎖閉B. 單獨(dú)鎖閉C. 故障鎖閉D. 保護(hù)鎖閉E. 完全鎖閉27. 辦理人工解鎖的方法是：同時(shí)按壓（）,信號(hào)隨即關(guān)閉，進(jìn)路延時(shí)解鎖。A. 進(jìn)路的始端按鈕B. 本咽喉的總?cè)斯そ怄i按鈕c.開(kāi)放信號(hào)D. 最后解鎖進(jìn)路E. 側(cè)而防護(hù)28. 典型無(wú)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)以列車(chē)為中心，其主要子系統(tǒng)包括：（）、數(shù)據(jù)通系統(tǒng)和司機(jī)顯示等。A. 一控制中心B. 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)C. 區(qū)域控制器D. 車(chē)載控制器E. 列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（中央控制）29. 西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)的中央層分為（）。A. 中央級(jí)B. 車(chē)站級(jí)C. 軌旁層D. 車(chē)載層E. 車(chē)站層

23、30. 關(guān)于各種信號(hào)機(jī)的燈光配列，以下說(shuō)法正確的有（）oA. 防護(hù)信號(hào)機(jī)采用二顯示機(jī)構(gòu)，燈位自上而下為綠、紅B. 防護(hù)信號(hào)機(jī)采用三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃（或月白）、綠、紅C. 阻擋信號(hào)機(jī)采用單顯示機(jī)構(gòu)，為一個(gè)紅燈D. 調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)采用二顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為白、藍(lán)（或紅）E. 若采用自動(dòng)閉塞，其通過(guò)信號(hào)機(jī)為二顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為綠、紅三、判斷題（X）l.車(chē)輛段聯(lián)鎖設(shè)備前期采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，近來(lái)均采用6502電氣集中聯(lián)鎖。（X）2.繼電器類(lèi)型很多，但均由線圈和接點(diǎn)系統(tǒng)兩部分組成。（J）3.進(jìn)路鎖閉指的是進(jìn)路排通、防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)開(kāi)放后，進(jìn)路上有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換，有關(guān)敵對(duì)信號(hào) 不能開(kāi)放。(V)4

24、.色燈信號(hào)機(jī)采用鐵路直絲信號(hào)燈泡，配套定焦盤(pán)式燈座，以及點(diǎn)燈和燈絲;轉(zhuǎn)換裝置。(V)5. ATO子系統(tǒng)能準(zhǔn)確合理地按照列車(chē)運(yùn)行最佳曲線控制列車(chē)運(yùn)行狀況，能夠非常方便地完成由 ATO狀態(tài)轉(zhuǎn)換為人工駕駛狀態(tài)的過(guò)程。(X)6.列車(chē)位置功能從ATP功能中接收到所有列車(chē)的位置和速度等詳細(xì)信息。(7)7.西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)是一個(gè)安全、可靠、先進(jìn)、適應(yīng)線性電機(jī)運(yùn)載、基于無(wú)線通信的列車(chē)運(yùn)行 控制系統(tǒng)。(X)8.不間斷供電系統(tǒng)又稱間斷電源或停電電源，是一種現(xiàn)代化電源設(shè)備。(X)9.信號(hào)系統(tǒng)在車(chē)站、控制中心和車(chē)輛段不一定設(shè)置UPS裝置。(X)10.智能電源屏按監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的構(gòu)成可分為不間斷供電、分散穩(wěn)壓、集中與分散

25、穩(wěn)壓相結(jié)合三種類(lèi) 型。(X)ll.非集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車(chē)站，也可能是無(wú)道岔的車(chē)站。(X)12.高柱、矮型信號(hào)機(jī)構(gòu)按結(jié)構(gòu)分為三顯示、四顯示兩種。(X)13.同一咽喉區(qū)能同時(shí)辦理兩條進(jìn)路的人工解鎖，只有前一條進(jìn)路延時(shí)解鎖后，才能辦理另一條 進(jìn)路的人工解鎖。(7)14.影響距離測(cè)量精度主要有兩個(gè)因素，它們被稱為“空轉(zhuǎn)”和“打滑”。(7)15.列車(chē)運(yùn)行圖在線路一時(shí)間坐標(biāo)上顯示，橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸。線路上的車(chē)站按 次序描繪在線路軸上。(X)16.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機(jī)只有撥號(hào)才能呼叫調(diào)度員。(7)17.目前，軌道交通UPS電源整合是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。(7)18.對(duì)于城市軌道交通，軌道電路

26、不僅用來(lái)檢測(cè)列車(chē)是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。(V)19. TYJL-II聯(lián)鎖系統(tǒng)控制臺(tái)的主要功能是采集控制命令信息和實(shí)現(xiàn)與監(jiān)視控制機(jī)的通信。(7)20.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)21.控制臺(tái)下方中部設(shè)置擠岔按鈕，按鈕上方設(shè)置紅色的擠岔表示燈，以監(jiān)督全站道岔。(X) 22.城市軌道交通一般采用交流工頻牽引。(X)23.城市軌道交通的室外設(shè)備及車(chē)載設(shè)備，不受土建限界的制約。(X)24.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是用微型計(jì)算機(jī)的軟硬件和其他一些電子、繼電器件組成的，具有故障一安全性 能的非實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。(X)25.固定閉塞方式，可以滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的

27、要求。(V)26. AT0系統(tǒng)的功能分為基本控制功能和服務(wù)功能。(X)27.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機(jī)只有撥號(hào)才能呼叫調(diào)度員。(7)28.各車(chē)站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)局域網(wǎng)與控制中心閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)局域網(wǎng)通過(guò)城市軌道交通專用 傳輸系統(tǒng)的分組傳輸通路直接相連。(V)29. UPS的輸出負(fù)載控制在60%左右為最佳，此時(shí)可靠性最高。(7)30.城市軌道交通同步系統(tǒng)分為兩類(lèi)：一類(lèi)是基于協(xié)調(diào)世界時(shí)(UTC)組建的時(shí)間同步系統(tǒng)；另一類(lèi) 是用于數(shù)字通信設(shè)備的時(shí)鐘同步系統(tǒng)(或數(shù)字同步系統(tǒng))。(7)31.城市軌道交通車(chē)輛的車(chē)門(mén)控制是重要的安全措施之一。車(chē)門(mén)自動(dòng)開(kāi)閉是否由司機(jī)手動(dòng)操縱， 這并不重要，關(guān)鍵是要對(duì)安全條件進(jìn)

28、行嚴(yán)格的監(jiān)督。(7)32.正線上的防護(hù)信號(hào)機(jī)設(shè)于道岔區(qū)段，線路盡頭設(shè)有阻擋信號(hào)機(jī)，用于指示列車(chē)運(yùn)行，防護(hù)列 車(chē)進(jìn)路。(X)33.城市軌道交通的室外設(shè)備及車(chē)載設(shè)備，不受土建限界的制約。(7)34.各個(gè)領(lǐng)域的自動(dòng)控制系統(tǒng)無(wú)一不采用繼電器。(7)35.雙動(dòng)道岔有時(shí)也稱為聯(lián)動(dòng)道岔。(7)36.列車(chē)運(yùn)行圖在線路一時(shí)間坐標(biāo)上顯示。橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸。線路上的車(chē)站按 次序描繪在線路軸上。(7)37.廣州軌道交通4號(hào)線和5號(hào)線現(xiàn)使用的是西門(mén)子的CBTC系統(tǒng)。(X)38.為使車(chē)站的各職能部門(mén)與本站或木地區(qū)相關(guān)下屬單位進(jìn)行便捷的通信聯(lián)系，各車(chē)站均設(shè)置站 間行車(chē)電話。(7)39.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光

29、纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)40.目前，軌道交通UPS電源整合是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。(X)41.非集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車(chē)站，也可能是無(wú)道岔的車(chē)站。(X)42.高柱、矮型信號(hào)機(jī)構(gòu)按結(jié)構(gòu)分為三顯示、四顯示兩種。(X)43.同一咽喉區(qū)能同時(shí)辦理兩條進(jìn)路的人工解頜，只有前一條進(jìn)路延時(shí)解鎖后，才能辦理另一條 進(jìn)路的人工解鎖。(7)44.影響距離測(cè)量精度主要有兩個(gè)因素，它們被稱為“空轉(zhuǎn)”和“打滑”。(7)45.列車(chē)運(yùn)行圖在線路一時(shí)間坐標(biāo)上顯示，橫坐標(biāo)是線路軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸。線路上的車(chē)站按 次序描繪在線路軸上。(X)46.在調(diào)度電話系統(tǒng)中，調(diào)度分機(jī)只有撥號(hào)才能呼叫調(diào)度員。(7)47.目前，軌道交

30、通UPS電源整合是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。(7)48.對(duì)于城市軌道交通，軌道電路不僅用來(lái)檢測(cè)列車(chē)是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。()49. TYJL-II聯(lián)鎖系統(tǒng)控制臺(tái)的主要功能是采集控制命令信息和實(shí)現(xiàn)與監(jiān)視控制機(jī)的通信。(7)50.光纜按敷設(shè)環(huán)境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)51.在ATC范圍內(nèi)的各正線控制站各設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車(chē)站迸路控制。(7)52.用LED取代傳統(tǒng)的雙幺幺信號(hào)燈泡和透鏡組，可徹底消除燈泡斷絲這一多發(fā)性的信號(hào)故障。（）53.在故障情況下道岔區(qū)段被鎖閉，此時(shí)控制臺(tái)上有關(guān)道岔區(qū)段顯示白光帶。（）54.停車(chē)點(diǎn)不是危險(xiǎn)點(diǎn)，危險(xiǎn)點(diǎn)在任何情況下都是不能越過(guò)的，

31、因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)情況。（7）55.調(diào)度員在任何時(shí)候都可繞過(guò)列車(chē)進(jìn)路系統(tǒng)，用手動(dòng)方式辦理進(jìn)路。（7）56.對(duì)調(diào)度電話系統(tǒng)的基本要求是：各調(diào)度臺(tái)能快速地單獨(dú)、分組或全部呼出所屬分機(jī)，下達(dá)調(diào) 度命令；各調(diào)度系統(tǒng)的分機(jī)只要摘機(jī)就可呼叫調(diào)度臺(tái)。（X）57.站間行車(chē)電話應(yīng)具備直線電話功能，即任一方摘機(jī)需要撥號(hào)方可與對(duì)方建立通話。（X）58.通信電源系統(tǒng)為不間斷電源系統(tǒng)，一般由強(qiáng)電引入兩路交流220V電源至雙路電源切換配電 屏，按一級(jí)負(fù)荷供電給在線式UPS系統(tǒng)。（）59.根據(jù)運(yùn)營(yíng)要求，應(yīng)能自動(dòng)或人工進(jìn)行進(jìn)路控制。（X）60.綠色的UPS不一定要有高輸入功率因子和低輸入諧波電流。四、名詞配伍1. 點(diǎn)式ATC系

32、統(tǒng)（A ）2. 信號(hào)機(jī)（C ）3. 軌道電路（B ）4. 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)（E ）5. 鐵路信號(hào)智能電源屏（D ）A. 是指基于點(diǎn)式設(shè)備（查詢應(yīng)答器）的列車(chē)控制系統(tǒng)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)列車(chē)超速防護(hù)。它用點(diǎn)式 傳遞信息，用車(chē)載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理B. 是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來(lái)監(jiān)督線路的占用情況，自動(dòng)、連續(xù)地將列車(chē)的運(yùn) 行和信號(hào)設(shè)備聯(lián)系起來(lái)，即通過(guò)其向列車(chē)傳遞行車(chē)信息，在線路上安設(shè)的電路式的裝置C. 是表達(dá)固定信號(hào)顯示所用的機(jī)具，用來(lái)防護(hù)站內(nèi)進(jìn)路，防護(hù)區(qū)間，防護(hù)危險(xiǎn)地點(diǎn)，具有嚴(yán)格的防 護(hù)意義。按防護(hù)用途的不同又可分為進(jìn)站、出站、進(jìn)路、調(diào)車(chē)、駝峰、遮斷、預(yù)告、復(fù)示等D. 是指采

33、用模塊化、電力電子技術(shù)，有實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、報(bào)警、記錄和故障定位的供電設(shè)備E.是一個(gè)既 能傳輸語(yǔ)音信號(hào)，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)1. 列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)（B ）2. 分散穩(wěn)壓方式（A ）3. 微波裂縫波導(dǎo)系統(tǒng)（E ）4. 繼電器（D ）5. LED色燈信號(hào)機(jī)（C ）A. 是指兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對(duì)各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模采用開(kāi)關(guān) 電源穩(wěn)壓，即穩(wěn)壓分散于各模塊之中B. 即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)或列車(chē)運(yùn)行速度監(jiān)督，是保證行車(chē)安全、防止列車(chē)進(jìn)入前方列車(chē)占用區(qū)段和 防止超速運(yùn)行的設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行安全間隔防護(hù)和超速防護(hù)C. 用發(fā)光二極管取代白熾燈泡和

34、透鏡組，采用鋁合金機(jī)構(gòu)組合而成，其顯示距離遠(yuǎn)，壽命長(zhǎng)，安全 可靠，是節(jié)能、免維護(hù)的新型信號(hào)機(jī)D. 是自動(dòng)控制系統(tǒng)中常用的電器，它用于接通和斷開(kāi)電路，用以發(fā)布控制命令和反映設(shè)備狀態(tài)，以 構(gòu)成自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制電路E. 是波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時(shí)傳輸數(shù)據(jù)、語(yǔ)音及視頻信號(hào)的傳輸系 統(tǒng)，用于車(chē)地雙向連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸及列車(chē)定位1. 信號(hào)機(jī)(B)2. 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC) (C)3 .計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(A)4. 列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)(E)5. 城市軌道交通專用通信系統(tǒng)(D)A. 是利用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)車(chē)站的聯(lián)鎖關(guān)系，用繼電電路作為計(jì)算機(jī)主機(jī)與室外信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電 路的接口

35、設(shè)備，操作人員通過(guò)顯示器、鼠標(biāo)等設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的控制和監(jiān)督。B. 是表達(dá)固定信號(hào)顯示所用的機(jī)具，用來(lái)防護(hù)站內(nèi)進(jìn)路，防護(hù)區(qū)間，防護(hù)危險(xiǎn)地點(diǎn)，具有嚴(yán)格的防 護(hù)意義。按防護(hù)用途的不同又可分為進(jìn)站、出站、進(jìn)路、調(diào)車(chē)、駝峰、遮斷、預(yù)告、復(fù)示等。C. 包括列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行(AT0)及列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(ATS)三個(gè)系統(tǒng)。系統(tǒng)需設(shè)置行車(chē) 控制中心，沿線各車(chē)站設(shè)計(jì)為區(qū)域性聯(lián)鎖，其設(shè)備放在控制站(一般為有岔站)，列車(chē)上安裝有車(chē)載控制 設(shè)備。D. 是一個(gè)既能傳輸語(yǔ)音信號(hào)，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)。E. 即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)或列車(chē)運(yùn)行速度監(jiān)督，是保證行車(chē)安全、防止列車(chē)進(jìn)

36、入前方列車(chē)占用區(qū)段和 防止超速運(yùn)行的設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行安全間隔防護(hù)和超速防護(hù)。1. 信號(hào)表示器(C)2. 列車(chē)間隔控制(B)3. 軌道電路(A)4. 基于漏泄波導(dǎo)通信的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(E)5. 城市軌道交通專用通信(D)A.是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來(lái)監(jiān)督線路的占用情況，自動(dòng)地和連續(xù)地將列車(chē)的 運(yùn)行和信號(hào)設(shè)備聯(lián)系起來(lái)，即通過(guò)其向列車(chē)傳遞行車(chē)信息，在線路上安設(shè)的電路式的裝置。B. 是一種既能保證行車(chē)安全(防止兩列車(chē)發(fā)生追尾事故)，又能提高運(yùn)行效率(使兩列車(chē)的間隔最短) 的信號(hào)概念。c.是對(duì)行車(chē)人員傳達(dá)行車(chē)或調(diào)車(chē)意圖的，或?qū)π盘?hào)進(jìn)行某些補(bǔ)充說(shuō)明所用的器具沒(méi)有防護(hù)意義。按 用途又分為

37、發(fā)車(chē)表示器、調(diào)車(chē)表示器、進(jìn)路表示器、發(fā)車(chē)線路表示器、道岔表示器、脫軌表示器等。D. 是供系統(tǒng)內(nèi)部組織與管理所使用的通信網(wǎng)絡(luò)，包括：行車(chē)、電力、維修、公安和防災(zāi)調(diào)度以及站 內(nèi)、區(qū)間、相鄰車(chē)站的通信。E. 是以漏泄波導(dǎo)為通信媒介，通過(guò)車(chē)站和軌旁的設(shè)備實(shí)現(xiàn)地面與列車(chē)的信息交換從而達(dá)到對(duì)列車(chē)運(yùn) 行的控制。1. LED色燈信號(hào)機(jī)(C)2. 列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)(B)3. 分散穩(wěn)壓方式(A)4. 微波裂縫波導(dǎo)系統(tǒng)(E)5. 繼電器(D)A. 是指兩路電源經(jīng)轉(zhuǎn)換后對(duì)各模塊供電，交流電源模塊采用參數(shù)穩(wěn)壓器穩(wěn)壓，直流電源模采用開(kāi)關(guān) 電源穩(wěn)壓，即穩(wěn)壓分散于各模塊之中。B. 即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)或列車(chē)運(yùn)行速度

38、監(jiān)督，是保證行車(chē)安全、防止列車(chē)進(jìn)入前方列車(chē)占用區(qū)段和 防止超速運(yùn)行的設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行安全間隔防護(hù)和超速防護(hù)。C. 用發(fā)光二極管取代白熾燈泡和透鏡組，采用鋁合金機(jī)構(gòu)組合而成，其顯示距離遠(yuǎn)，壽命長(zhǎng)，安全 可靠，是節(jié)能、免維護(hù)的新型信號(hào)機(jī)。D. 是自動(dòng)控制系統(tǒng)中常用的電器，它用于接通和斷開(kāi)電路，用以發(fā)布控制命令和反映設(shè)備狀態(tài)，以 構(gòu)成自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制電路。E. 是波導(dǎo)信息網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時(shí)傳輸數(shù)據(jù)、語(yǔ)音及視頻信號(hào)的傳輸系 統(tǒng)，用于車(chē)地雙向連續(xù)數(shù)據(jù)傳輸及列車(chē)定位。1. 列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)(ATO) ( B )2. 轉(zhuǎn)轍機(jī)(C )3. 聯(lián)鎖(A )4. 點(diǎn)式ATC系統(tǒng)(E )

39、5. 鐵路信號(hào)智能電源屏(D )A. 為了保證車(chē)站的列車(chē)、調(diào)車(chē)作業(yè)安全，信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間必須建立相互制約關(guān)系的簡(jiǎn)稱B. 主要用實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車(chē)控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制，包括列車(chē)自動(dòng)折返，根 據(jù)控制中心的指令使列車(chē)按最佳工況正點(diǎn)、安全、平穩(wěn)地運(yùn)行，自動(dòng)完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、牽引、惰行和制 動(dòng)，傳送車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)同步開(kāi)關(guān)信號(hào)C. 是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，用于道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉，它是道岔動(dòng)作的動(dòng)力部分，其通過(guò)桿件作 直線運(yùn)動(dòng)，從而使道岔尖軌進(jìn)行位移來(lái)改變道岔的位置，并給出道岔狀態(tài)的表示D. 是指采用模塊化、電力電子技術(shù)，有實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、報(bào)警、記錄和故障定位的供電設(shè)備E. 指基于點(diǎn)式設(shè)備（

40、查詢應(yīng)答器）的列車(chē)控制系統(tǒng)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)列車(chē)超速防護(hù)。它用點(diǎn)式傳 遞信息，用車(chē)載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理五、問(wèn)答及分析題1. 閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)由哪兒部分組成？答：閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的組成：閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)主要由攝像機(jī)、監(jiān)視器、控制切換設(shè)備和傳輸線路 等各部分組成o （6分）攝像機(jī)將現(xiàn)場(chǎng)實(shí)景轉(zhuǎn)換成視頻信號(hào)沿視頻線送到監(jiān)控室的監(jiān)視器上，顯示現(xiàn)場(chǎng)實(shí)況。當(dāng)監(jiān)視器數(shù)目和 攝像機(jī)數(shù)相等時(shí)可進(jìn)行一對(duì)一的監(jiān)視，也可通過(guò)切換設(shè)備進(jìn)行選擇性的監(jiān)視；當(dāng)監(jiān)視器數(shù)目少于攝像機(jī)數(shù) 時(shí)，則必須經(jīng)切換設(shè)備，將所需監(jiān)視的現(xiàn)場(chǎng)攝像機(jī)與監(jiān)視器相連接，實(shí)行有選擇的監(jiān)視。在監(jiān)視室內(nèi)還可 配備錄像設(shè)備（VTR）,記錄重要視像信息以備重放。在

41、攝像機(jī)現(xiàn)場(chǎng)和監(jiān)控室之間傳輸圖像的視頻線可采用 同軸電纜或光纜。（4分）2. 列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的基本方法？答：對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，實(shí)質(zhì)上是對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖的重新規(guī)劃，它是在ATS對(duì)列車(chē)運(yùn)行和道岔、信號(hào) 設(shè)備能實(shí)時(shí)控制的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)列車(chē)偏離計(jì)劃運(yùn)行圖的程度不大時(shí)，可以利用運(yùn)行圖白身的冗余時(shí)間, 對(duì)個(gè)別列車(chē)進(jìn)行調(diào)整即可恢復(fù)按圖運(yùn)行；當(dāng)列車(chē)運(yùn)行紊亂程度較嚴(yán)重時(shí)，則需要大幅度調(diào)整列車(chē)運(yùn)行。（5 分） 改變車(chē)站停車(chē)時(shí)間。（1分） 改變站間運(yùn)行時(shí)間。（1分） 越站行駛。（1分） 改變進(jìn)路設(shè)置。（1分） 修改計(jì)劃時(shí)刻表。（1分）3. 聯(lián)鎖的主要內(nèi)容是什么？答：（1）不允許建立會(huì)導(dǎo)致列車(chē)、機(jī)車(chē)車(chē)輛沖突的進(jìn)路防護(hù)進(jìn)路

42、的信號(hào)開(kāi)放前，須檢查其敵對(duì)信號(hào)處 于關(guān)閉狀態(tài)；信號(hào)開(kāi)放后，應(yīng)將其敵對(duì)信號(hào)鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)，不允許辦理與之相敵對(duì)的進(jìn)路。（4分）（2）進(jìn)路上的道岔必須被鎖閉在與所辦理進(jìn)路相符合的位置車(chē)輛段聯(lián)鎖設(shè)備通過(guò)按壓控制臺(tái)按鈕或者 利用鼠標(biāo)點(diǎn)擊計(jì)算機(jī)屏幕上的有關(guān)按鈕辦理進(jìn)路，當(dāng)有關(guān)道岔轉(zhuǎn)換至開(kāi)通進(jìn)路的位置并鎖閉后，才能開(kāi)放 信號(hào)。（3分）（3）信號(hào)機(jī)的顯示必須與進(jìn)路的開(kāi)通狀態(tài)相符合車(chē)輛段中，調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)的顯示不表示道岔開(kāi)通方向, 但有些信號(hào)機(jī)，例如進(jìn)段信號(hào)機(jī)的顯示，須指示所防護(hù)進(jìn)路中道岔開(kāi)通方向。（3分）4. 信號(hào)繼電器的分類(lèi)有哪些？答：（1）按動(dòng)作原理分類(lèi)，可分為電磁繼電器和感應(yīng)繼電器；（2分）（2）按動(dòng)作電

43、流分類(lèi)，可分為直流繼電器和交流繼電器；（2分）（3）按輸入量的物理性質(zhì)分類(lèi)，可分為電流繼電器和電壓繼電器；（2分）（4）按動(dòng)作速度分類(lèi)，可分為正常動(dòng)作繼電器和緩動(dòng)繼電器；（2分）（5）按接點(diǎn)結(jié)構(gòu)分類(lèi)，可分為普通接點(diǎn)繼電器和加強(qiáng)接點(diǎn)繼電器。（2分）5. 數(shù)字程控交換網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的專用通信業(yè)務(wù)有哪些？答：數(shù)字程控交換網(wǎng)除了提供城市軌道交通系統(tǒng)工作人員之間一般的公務(wù)電話通信之外，它還可實(shí)現(xiàn) 以下各種通信業(yè)務(wù)。（3分）（1）城市軌道交通專用通信業(yè)務(wù)。城市軌道交通專用通信系統(tǒng)的作用是為中央控制室的調(diào)度員、車(chē)站 值班員、車(chē)輛段值班員、各車(chē)站的保安人員等提供快捷而可靠的通信手段。（4分）（2）傳真和數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。

44、（3分）6. 城市軌道交通信號(hào)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是什么？答：（1）故障一安全技術(shù)的發(fā)展。（2分）（2）高水平的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)開(kāi)發(fā)平臺(tái)的應(yīng)用。（2分）（3）數(shù)字信號(hào)處理新技術(shù)的應(yīng)用。（2分）（4）計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展。（2分）（5）通信技術(shù)與控制技術(shù)相結(jié)合。（1分）（6）通信信號(hào)一體化。（1分）7. 城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求是什么？答：城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點(diǎn)，對(duì)其信號(hào)系統(tǒng)提出了如下要求：（1）安全性要求高（2分）（2）通過(guò)能力大（2分）（3）保證信號(hào)顯示（2分）（4）抗干擾能力強(qiáng)（1分）（5）可靠性高（1分）（6）自動(dòng)化程度高（1分）（7）限界條件苛刻（1分）8. 簡(jiǎn)述計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖

45、控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能。答：（1）聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算：接收ATS或車(chē)站值班員的進(jìn)路命令，進(jìn)行聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)對(duì)道岔和信號(hào)機(jī)的控制；（2分）（2）軌道電路信息處理：處理列車(chē)檢測(cè)功能的輸出信息，以提高列車(chē)監(jiān)測(cè)信息的完整性；（2分）（3）進(jìn)路控制：設(shè)定、鎖閉和解鎖進(jìn)路；（2分）（4）道岔控制：解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔；（2分）（5）信號(hào)機(jī)控制：確定信號(hào)機(jī)的顯示。（2分）9. 簡(jiǎn)述列車(chē)定位的流程。答：（1）車(chē)載ATP啟動(dòng)時(shí)，列車(chē)未定位，但是車(chē)載計(jì)算機(jī)單元的線路數(shù)據(jù)庫(kù)記錄有應(yīng)答器的位置。（3 分）（2）-旦列車(chē)連續(xù)經(jīng)過(guò)兩個(gè)應(yīng)答器，就初始化它的位置參數(shù)，這樣列車(chē)“已定位”。第一個(gè)應(yīng)答器初始 化應(yīng)答器和查詢器天線的位置，但是列車(chē)不知道自己在軌道上的運(yùn)行方向；根據(jù)線路數(shù)據(jù)庫(kù)里應(yīng)答器的順 序，第二個(gè)應(yīng)答器確定列車(chē)運(yùn)行方向。通過(guò)第二個(gè)應(yīng)答器后，列車(chē)位置可由測(cè)速電機(jī)和雷達(dá)測(cè)量。（4分）（3）在兩個(gè)應(yīng)答器之間，已定位的列車(chē)位置參數(shù)得到更新，這都得益于測(cè)速電機(jī)和雷達(dá)的連續(xù)位移測(cè) 量。當(dāng)經(jīng)過(guò)另外一個(gè)應(yīng)答器時(shí)，一列已定位的列車(chē)將調(diào)整它的位置參數(shù)，以便得到更加精確的位置。（3 分）10. 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)包括哪些子系統(tǒng)？其功能分別是什么？答：列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）包括列車(chē)白動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（ATO）及列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（ATS） 三個(gè)系統(tǒng),簡(jiǎn)稱“3A”。（4分）（1）ATP子系統(tǒng)的功能是對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)