化油器工作原理私人手稿

1、 化油器部分講課手稿 （ 私人所用） 化油器是摩托車上很重要的一個部件，從目前市場上各家摩托車公司對應(yīng)國三排放措施以及終端用戶的購買力上來看，短時間內(nèi)所有車型實現(xiàn)電子控制燃油噴射不大現(xiàn)實。這就意味著化油器仍然有它的歷史舞臺，并且用精控化油器來實現(xiàn)達(dá)標(biāo)排放，仍然占有很大空間。從原理上來講，化油器的故障率是很低的，但它卻是我們在日常維修的時候最頭疼的問題，往往誤判率也比較高的問題就是化油器問題。很多情況下化油器充當(dāng)了替罪羊的角色，需要對化油器重新來認(rèn)識。 一、化油器原理及各部件 1混合氣形成的工作原理： 汽油機(jī)所用的燃料是汽油，為了在這么短的時間內(nèi)（比如6000r/m時，一個行程大約是0.005s

2、）使汽缸中得到均勻的混合氣，就必須使汽油在沒有輸入到汽缸之前，先進(jìn)行霧化和蒸發(fā)，形成極微小的油滴，然后和空氣按照一定的比例進(jìn)行混合?；推骶褪鞘前讶剂希ν熊嚿现钙停┖徒?jīng)空濾器過濾后的空氣進(jìn)行混合的一個裝置，并且它會根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工作狀態(tài)需求，自動配比出相應(yīng)的濃度，輸出相應(yīng)的量的混合氣。為了使配出的混合氣混合的比較均勻，化油器還必須要具備使燃油霧化的效果。那么它是怎么達(dá)到霧化、濃度配比、相應(yīng)量的輸出這個效果的呢？我們先做一個簡單的實驗，把兩張A4紙縱向平行放在面前，平行間距10公分左右，然后朝中間部分用力吹氣，請問這個時候，兩張紙是向兩邊分開呢還是向中間靠攏？回答完畢，做實驗。這就說明在通

3、道內(nèi)如果有流體急速通過，管壁上的壓力就會低于外部的的壓力。我們知道化油器的空氣管一端連接著空濾器一端連接著發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣口，在進(jìn)氣行程中發(fā)動機(jī)的活塞有上止點迅速下行，汽缸的容積增大，氣缸內(nèi)的壓力Pa小于大氣的壓力P0,在真空度Pa= P0-Pa的作用下，空氣會經(jīng)過空氣濾清器、化油器空氣管進(jìn)入到汽缸。大家仔細(xì)看化油器的進(jìn)氣通道就會發(fā)現(xiàn)，它并不是一個規(guī)則的圓筒的通道，而是為了在噴口形成一定的真空度在通道中間做成了細(xì)腰管，整個結(jié)構(gòu)設(shè)計有個專用名詞就是文丘里管，把細(xì)腰管叫作喉管，喉管的最窄處稱為喉部，噴管口就插在喉部附近這個位置。從流體力學(xué)的知識我們知道，凡是有流體經(jīng)過管道時，若管道的截面積不同，則流體

4、在流經(jīng)各截面時流動速度和靜壓力也是不同的，截面積越小，流速就越大，則這個地方的靜壓力越小。對于化油器來說， 喉部的通道截面積最小，所以這個地方的空氣流速最大，形成的靜壓力也最小，其他位置（怠速噴口、過渡噴口等）次之。我們知道化油器中的浮子室燃油油面低于主噴口、怠速噴口的，也就是說如果沒有其它外力的話燃油不會自動從噴口流出。化油器的浮子室頂部有孔通向大氣，只要能保證主噴口或者怠速噴口處能產(chǎn)生足夠大的真空度，燃油就會噴出。當(dāng)發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣行程中，化油器的空氣管中喉部的空氣流速要大于大氣中的空氣流速，所以喉部的壓力Ph要小于一個大氣壓P0，即喉部存在著真空度ph= P0-Ph，浮子室內(nèi)有孔通向大氣，所

5、以浮子室內(nèi)的壓力大體等于一個大氣壓P0，這樣的話，在浮子室和噴管口的壓力差，即喉部真空度的作用下，浮子室內(nèi)的燃油經(jīng)過噴管噴到喉部，喉管處的空氣流速大約是汽油流速的25倍，這樣汽油噴出后會被高速流過的空氣流吹散，形成大小不等的霧狀顆粒，與空氣混合，然后被吸入氣缸?；旌蠚庠诹飨蚱椎倪^程中，油霧中較小的顆粒，一部分隨空氣的流動立即蒸發(fā)成蒸汽，而一時尚來不及蒸發(fā)的部分，則在流經(jīng)進(jìn)氣管或者在進(jìn)氣行程、壓縮行程中陸續(xù)蒸發(fā)成蒸汽；油霧中較大的顆粒，由于跟不上氣流，就可能沉積在進(jìn)氣管管壁上形成油膜，油膜隨氣流慢慢地流向汽缸，進(jìn)行揮發(fā)。以上部分論述了：1.燃油為什么要霧化？ 2.化油器怎么形成空氣流？ 3.從

6、結(jié)構(gòu)上分析空氣流形成以后，化油器怎么形成混合氣？本部分關(guān)鍵詞：噴霧器 負(fù)壓試驗、文丘里、發(fā)動機(jī)吸氣帶來的負(fù)壓（略帶發(fā)動機(jī)原理部分） BSVM兩種2. 混合氣量的控制二、可燃混合氣的成分對發(fā)動機(jī)的影響1. 混合氣成分表示方法： 可燃混合氣的成分對于發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放都有很大的影響?？扇蓟旌蠚獾某煞直硎痉椒ㄓ袃煞N：歐美各國及日本用空燃比（空氣和燃料的質(zhì)量比）來表示；理論空燃比中國及蘇聯(lián)用過量空氣系數(shù)來表示，a=燃燒1kg燃料實際需要的空氣質(zhì)量完全燃燒1kg燃料理論需要的空氣質(zhì)量； 2. 成分對性能的影響： 混合氣的成分對發(fā)動機(jī)的性能影響是通過實驗來顯示的。試驗時，保持發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速不變，油

7、門全開，這樣就可以保證流經(jīng)化油器的空氣量保持一定的值。此時，只需要改變的量孔的尺寸就可以得到過量空氣系數(shù)不同的混合氣。分別以不同的過量空氣系數(shù)a（即不同的濃度）的混合氣供入發(fā)動機(jī)，并測出相應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率和燃油消耗率。這樣就可以分析出混合氣成分對發(fā)動機(jī)性能的影響。 a=1時（空燃比=14.7:1）：這個時候化油器提供的是理論空燃比的混合氣，從理論上來講空氣中含有的氧氣能夠剛好完全滿足汽油燃燒的需要。但實際上，由于時間和空間的限制，汽油蒸汽和微粒不可能及時地與空氣絕對均勻地混合。因此，即使a=1,混合氣不可能完全燃燒，要使混合氣能夠完全燃燒，必須使空氣的含量增加，成為稀混合氣。a>1時：如圖

8、，這款發(fā)動機(jī)在a=1.11時（空燃比=16.3:1），燃油消耗率最低，燃油最經(jīng)濟(jì)，此混合氣稱為經(jīng)濟(jì)混合氣。這種混合氣有富余的氧氣，整好使汽油完全燃燒。試驗證明，不同的汽油機(jī)相應(yīng)的燃油消耗率最低值時，混合氣的成分不同，大體在a=（1.051.15）.如果混合氣過?。ù笥诮?jīng)濟(jì)混合氣的配比），雖然混合氣中的汽油能夠保證完全燃燒，但是由于過稀的混合氣燃燒速率降低，很大一部分的混合氣的燃燒是發(fā)生在活塞向下止點移動，汽缸容積迅速擴(kuò)大的過程中，這部分混合氣燃燒產(chǎn)生的熱量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功的相對較少，而是通過汽缸壁面向外散失的能量增多，使發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性都相應(yīng)變壞。如果混合氣嚴(yán)重過稀，燃燒過程還有可能持續(xù)到下

9、一個循環(huán)的進(jìn)氣行程，進(jìn)氣門打開以后，殘存在燃燒室內(nèi)的火焰會把進(jìn)氣管內(nèi)的混合氣點燃，造成進(jìn)氣管回火，產(chǎn)生拍擊聲；另外過稀的混合氣，單位體積內(nèi)汽油含量少，燃燒以后放出的熱量少，造成發(fā)動機(jī)的功率下降。實際上，當(dāng)混合氣稀到a=（1.31.4）,相應(yīng)的空燃比在（19-21）程度的時候，燃料分子之間的間距將增大到火焰不能傳播的程度，此時發(fā)動機(jī)工作就不穩(wěn)定，甚至缺火。此a值稱為過量空氣系數(shù)的傳播下限。a<1時：從這個圖中還可以看出來，在節(jié)氣門全開，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定的情況下，該發(fā)動機(jī)在過量空氣系數(shù)為a=0.88（空燃比=13）時輸出的功率最大，此混合氣稱為功率混合氣，對于不同的汽油發(fā)動機(jī)來說，混合氣的過量

10、空氣系數(shù)a=0.85-0.95（空燃比=12.5-14）的混合氣中，汽油分子相對比較多，混合氣的燃燒速度相對較快，熱損失小。如果其他的條件相同，用這種成分的混合氣的汽油機(jī)所輸出的功率將是最大的。但是因為這個時候的空氣含量不足，必將造成一部分汽油的不完全燃燒，因而發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性較差。如果混合氣過濃，比如a<功率混合氣的系數(shù)0.88，這個時候混合氣比較濃，燃燒速度也比較低，燃燒很不完全，汽缸中將產(chǎn)生大量的一氧化碳甚至還有游離的碳粒，造成汽缸蓋、活塞頂、氣門和火花塞積碳，排氣管冒黑煙，污染嚴(yán)重。廢氣中的一氧化碳還有可能再排氣管中被高溫燃?xì)恻c燃，發(fā)生排氣管“放炮”現(xiàn)象。另外由于燃燒速度低，有效功

11、率將減小，燃油消耗率將增高。 當(dāng)混合氣濃到a=0.4-0.5(空燃比=5.88-7.35)左右時，混合氣中嚴(yán)重缺氧，也將使火焰不能傳播。此混合氣稱為過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ド舷蕖?以上分析建立在了一定的特性條件下，但是反應(yīng)出了事物的普遍規(guī)律。對于結(jié)構(gòu)一定的化油器，對應(yīng)于發(fā)動機(jī)的某一種特定的工況，只有一種過量空氣系數(shù)的混合氣提供，設(shè)置的這個濃度的混合氣成分到底是照顧發(fā)動機(jī)功率的要求，還是照顧發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求，是要根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況要求來定的。同樣也存在著過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ド舷蓿軌蛉紵幕旌蠚鉂舛壬舷蓿⒐β驶旌蠚?、理論混合氣、?jīng)濟(jì)混合氣、過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ハ孪蓿軌蛉紵幕旌蠚鉂舛认?/p>

12、限）等等。 三、發(fā)動機(jī)的各種工況對混合氣成分的要求1.穩(wěn)定工況對混合氣成分的要求發(fā)動機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動機(jī)已經(jīng)完成預(yù)熱，進(jìn)入正常的工作狀態(tài)，并且在一定的時間內(nèi)沒有轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的突然變化。穩(wěn)定工況按照節(jié)氣門開度的大小可以分為怠速和小負(fù)荷、中負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷三個工況。（1） 怠速和小負(fù)荷。怠速是指發(fā)動機(jī)對外沒有功率輸出，此時燃料燃燒以后所做的功用來滿足克服發(fā)動機(jī)內(nèi)部的阻力，使發(fā)動機(jī)保持在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。這個時候，節(jié)氣門的開度幾乎為零，接近關(guān)閉的位置。發(fā)動機(jī)工作時，吸入的混合氣的量極少，喉管的真空度很小，從主噴口噴出來的油也是幾乎沒有，空氣比較多。不但吸入到汽缸內(nèi)的混合氣量少而且，燃油霧化蒸發(fā)

13、也不良。此外，由于此時發(fā)動機(jī)一直在運(yùn)轉(zhuǎn)，節(jié)氣門幾乎關(guān)閉沒有空氣進(jìn)入，吸氣過程造成進(jìn)氣管產(chǎn)生負(fù)壓，如果當(dāng)進(jìn)氣門開啟時，汽缸內(nèi)的廢氣的壓力大于了進(jìn)氣管的壓力，廢氣就會膨脹進(jìn)入到進(jìn)氣管，和新鮮的混合氣混合后再進(jìn)入到汽缸，因此吸入到汽缸中的混合氣中廢氣含量比較大，再加上燃燒室內(nèi)的殘余廢氣致使廢氣的比例增大。為了保證這種品質(zhì)不佳并且被廢氣稀釋過的混合氣能夠燃燒，保證發(fā)動機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，必須提供較濃的混合氣。此時過量空氣系數(shù)在0.6-0.8左右（空燃比在9-12）。實際的化油器什么機(jī)構(gòu)實現(xiàn)？進(jìn)氣門略開大，轉(zhuǎn)入小負(fù)荷工況時，新鮮混合氣的品質(zhì)逐漸改善，廢氣對混合氣的稀釋作用也在減弱。（2） 中負(fù)荷工況：摩托車發(fā)

14、動機(jī)大部分時間在中等負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，這個時候，節(jié)氣門有足夠的開度，廢氣的稀釋作用可以忽略不計，這個時候燃油的經(jīng)濟(jì)性要求是主要的，化油器應(yīng)該供給相應(yīng)于燃油消耗率最小的a的混合氣。（3） 大負(fù)荷和全負(fù)荷工況：當(dāng)摩托車需要克服比較大的阻力時（比如上坡或者比較艱難的路上），需要供給發(fā)動機(jī)更大的功率，這個時候節(jié)氣門全開，發(fā)動機(jī)在全負(fù)荷下工作，化油器供給相應(yīng)于最大功率的濃的混合氣（a=0.85-0.95），在到達(dá)全負(fù)荷之前的大負(fù)荷范圍內(nèi)，化油器供給的混合氣應(yīng)該從滿足經(jīng)濟(jì)性為主轉(zhuǎn)化到滿足動力性為主。2. 過渡工況對混合氣成分的要求摩托車發(fā)動機(jī)的過渡工況可以分為冷啟動、暖機(jī)、加速等三種。（1） 冷啟動。發(fā)動機(jī)

15、在外力下啟動時，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速非常低，化油器中空氣的流動速度非常低，不能使汽油良好的霧化，其大部分將呈現(xiàn)較大的油粒狀態(tài)，尤其是在環(huán)境溫度比較低的狀態(tài)下起動，這種油粒附在進(jìn)氣管璧上，不能隨著空氣流動，造成混合氣過稀，以致無法燃燒。因此要求化油器供給過量的汽油，以保證進(jìn)入汽缸中的混合氣中有足夠的汽油蒸汽，使發(fā)動機(jī)順利起動。結(jié)構(gòu)上怎么實現(xiàn)的？（2） 暖機(jī)。冷啟動后，發(fā)動機(jī)開始持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)溫度逐漸上升（暖機(jī)）直到正常值，發(fā)動機(jī)進(jìn)行穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)為止。隨著溫度的不斷升高，化油器提供的混合氣應(yīng)該從起動時的很濃的狀態(tài)，濃度逐漸減小到穩(wěn)定怠速時所要求的值。（3） 加速。發(fā)動機(jī)的加速時指節(jié)氣門開度突然增大的過

16、程，以期獲得較大的功率。但是這個時候液體燃料的慣性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于空氣的慣性，其燃料流量的增長遠(yuǎn)低于空氣流量的增長，反而使混合氣過稀。而且在節(jié)氣門急開的時候，進(jìn)氣量突然增大，進(jìn)氣管內(nèi)壓力驟然升高，冷空氣來不及預(yù)熱，使進(jìn)氣管內(nèi)溫度降低。這種條件不利于混合氣中燃油的蒸發(fā)，反而使得燃油的蒸發(fā)量減少，如果沒有額外的燃油添加進(jìn)去，混合氣會變稀。這不但達(dá)不到摩托車加速的目的，反而有可能使得摩托車熄火。為了改善發(fā)動機(jī)的加速性能，在摩托車突然加速時，化油器應(yīng)該提供額外的燃油，以便及時將混合氣加濃到足夠的濃度。 綜上所述，在小負(fù)荷和中負(fù)荷工況下，隨著負(fù)荷的增加，要求化油器供給有較濃逐漸變稀的混合氣，并逐漸接近最低燃油消

17、耗率曲線。當(dāng)進(jìn)入到大負(fù)荷工況直到全負(fù)荷工況范圍內(nèi)，又要求化油器提供的混合氣由稀到濃，最后加濃到保證發(fā)動機(jī)發(fā)出最大功率，有靠近最低油耗曲線轉(zhuǎn)到靠近最大功率曲線。四、化油器的各個系統(tǒng)1.主供油系統(tǒng)： （1）實際化油器的構(gòu)造部件：主量孔、泡沫管、主噴口、柱塞、油針主空氣量孔、主空氣通道（2） 該系統(tǒng)主要工作區(qū)間：保證發(fā)動機(jī)從小負(fù)荷到中負(fù)荷時，化油器過供給的混合氣隨著節(jié)氣門開度的加大由濃變稀，并在中負(fù)荷下接近最經(jīng)濟(jì)的成分（空燃比變化：）；而從中負(fù)荷到全負(fù)荷時，化油器供給的混合氣隨著節(jié)氣門開度的加大由稀變濃，并在全負(fù)荷下混合氣的成分達(dá)到功率混合氣，以保證發(fā)動機(jī)發(fā)出最大的功率。 （3）設(shè)置了柱塞、油針以后

18、，柱塞上移使空氣通道順暢了，空氣流量增加了，同時柱塞上移帶動了油針上移，油針和主噴管配合形成的環(huán)形噴孔橫截面積由小變大，噴油量也隨著增大。柱塞下移，空氣流量減少，喉口負(fù)壓降低，同時油針下降使環(huán)形噴口截面積由大變小，噴油量也隨著減小。這樣，只要柱塞上下移動，就可以改變空氣的流量和主噴口的噴油量。只要油針的尺寸、形狀設(shè)計的合適，就可以得到所需混合氣的濃度。保證隨著發(fā)動機(jī)的工況工況變化，配比出合適濃度的混合氣。但是主系統(tǒng)中，只依靠主量孔、主噴口、油針和柱塞控制（如上圖“機(jī)械節(jié)制圖”），當(dāng)柱塞固定不動時就形成了一個簡單化油器（節(jié)氣門全開、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定），隨著主噴口負(fù)壓的增大，噴油量增加，造成混合氣變

19、濃，發(fā)動機(jī)功率增大，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升，容易導(dǎo)致摩托車超速。 為了解決上面提到的問題，在噴管上加開一個通氣管，在管上設(shè)置控制空氣流量的量孔，這就是我們常說的主空氣量孔。主空氣量孔在簡單化油器上是沒有的。簡單化油器的主量孔的噴油量取決于浮子室和主噴口的壓力差PH=P0-PH,因而隨著節(jié)氣門開度的增大，混合氣變濃。 設(shè)置了主空氣量孔以后，汽油在被吸入主噴口之前，引入了少量空氣，適當(dāng)?shù)亟档臀驼婵斩?，同時抑制了汽油流量的增長率，從而改變混合氣的濃度。因為簡單化油器的主量孔的噴油量取決于浮子室和主噴口的壓力差PH=P0-PH,當(dāng)通過主空氣量孔進(jìn)入到噴管（這個時候可以叫作“泡沫管”了）空氣以后，這些

20、空氣因為在通氣管中流動時受到阻力會損失壓力，所以到了泡沫管的空氣壓力PK<P0，但是這個PK> PH,由于這個主空氣量孔的空氣的進(jìn)入，使得浮子室和主噴口的壓力差要小于PH，可以認(rèn)為這個時候主量孔的噴油量多少由PK= P0-PK來決定，這樣就起到了弱化的作用，使得主量孔的噴油量比沒有設(shè)置主空氣量孔時相對減少，混合氣相對變稀。理論和實踐證明，這種設(shè)置可以讓負(fù)荷大小和混合氣的濃度建立一一對應(yīng)的關(guān)系，從而自動調(diào)整發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，使摩托車不超速。另外，這部分引入的空氣還將使汽油起到“泡沫化”的作用，從主空氣量孔引入的空氣在泡沫管中會滲透到吸出的汽油中，使汽油變成含有很多小的氣泡的油流，這種泡沫

21、化了的汽油比純汽油更輕，更容易被吸入喉管，這樣更有利于小負(fù)荷工況下的供油。同時，泡沫化了的汽油在噴出喉管以后，更容易被高速的空氣流吹散。總之，泡沫化的汽油更有利于獲得較好的霧化效果和低負(fù)荷性能。2. 怠速系統(tǒng) 前提：對混合氣成分的要求： （1）功用：保證發(fā)動機(jī)在怠速和很小負(fù)荷的時候供給很濃的混合氣。 （2）結(jié)構(gòu)組成：怠速量孔（多數(shù)是和泡沫管一體）、怠速噴口、怠速空氣量孔、怠速空氣通道、怠速調(diào)節(jié)限位螺釘。 （3）原理: 在怠速狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速很低，并且節(jié)氣門和柱塞閥幾乎是關(guān)閉的，喉管附近真空度很低，柱塞閥在彈簧力的作用下下落到最低的位置，油針插入噴孔很深，噴孔近于關(guān)閉，以至于根本不能將汽油從

22、主噴管吸出。但是節(jié)氣門或者柱塞閥后面的真空度卻很高，可以利用這個條件，另外設(shè)怠速油道，噴口就在節(jié)氣門或者柱塞閥后面，這樣就解決了上述矛盾。怠速系統(tǒng)主要有并聯(lián)式怠速系統(tǒng)和獨立式怠速系統(tǒng)。 和主供油系統(tǒng)的原理差不多，發(fā)動機(jī)怠速時，怠速噴口處的真空度PX=P0-PX,在這個真空度的作用下，浮子室的汽油經(jīng)過怠速量孔、怠速油道，與從怠速空氣量孔來的空氣混合形成泡沫狀的油液，自怠速噴口噴出。噴出的泡沫狀的汽油，受到高速流過節(jié)氣門邊緣的空氣流的沖擊，再次霧化。因為有極少量的空氣從怠速空氣量孔引入，所以怠速油道中的真空度PXX= P0-PXX,變小于節(jié)氣門后面的真空度PX，實際上決定怠速量孔噴油量的是怠速油道

23、的真空度PXX。實際上引入少量空氣是必要的，因為節(jié)氣門后方的真空度太大，而怠速時需要的混合氣的量卻很少。3.過渡系統(tǒng)：在怠速噴口的不遠(yuǎn)處，設(shè)置有怠速過渡噴孔。一般過渡系統(tǒng)和怠速系統(tǒng)除了噴口的設(shè)置位置和噴口的數(shù)量不同，它們的油路和氣路共用一套系統(tǒng)。過渡系統(tǒng)主要是解決使發(fā)動機(jī)能夠從怠速工況圓滑地過渡到小負(fù)荷工況，而不至于節(jié)氣門開大混合氣突然過稀，甚至供油中斷，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火現(xiàn)象。在專業(yè)課書籍上，一般不會單獨介紹過渡系統(tǒng)，因為在設(shè)計的時候過渡系統(tǒng)其實就是和怠速系統(tǒng)是一個系統(tǒng)。怠速系統(tǒng)（含過渡系統(tǒng)）的工作過程可以分為四個階段來說明：（參考下圖） 低怠速時，節(jié)氣門開度很小，主噴孔和怠速噴孔處真空度很低，

24、主噴孔環(huán)形面積極小，因此這個時候主供油系統(tǒng)和怠速過渡噴口（此時怠速噴口和怠速過渡噴口中間隔著近乎關(guān)閉的節(jié)氣門）都不噴油。 節(jié)氣門開度稍大，過渡噴口3和怠速噴口4都會處于真空區(qū)域（圖5-13），二者都在工作，同時噴油，用來滿足較高轉(zhuǎn)速的怠速工況。這個時候雖然喉管處的真空度稍微有所提高，主噴管中油面上升，噴管中環(huán)形面積有所增大，但是還不能將燃油從主噴管中吸出。 節(jié)氣門進(jìn)一步開大，怠速噴口和怠速過渡噴口處的真空度下降，出油量隨之減少。這個時候主供油系統(tǒng)開始工作，但是出油量極少。這樣可以保證發(fā)動機(jī)小負(fù)荷工況下的需求。 節(jié)氣門開度增大到相應(yīng)于發(fā)動機(jī)進(jìn)入中等負(fù)荷工況時，怠速噴口、怠速過渡噴口處真空度降低到

25、使怠速系統(tǒng)停止供油的程度，而這個時候主噴口處的真空度已經(jīng)增高，主供油系統(tǒng)正常工作。4.起動加濃系統(tǒng)：（手動式起動加濃、電控起動加濃） 起動系統(tǒng)的作用是在發(fā)動機(jī)在冷態(tài)下起動，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速很低的情況下，化油器能供給過量的汽油，形成極濃的混合氣（相當(dāng)于a=0.2-0.6,空燃比=3-9），使進(jìn)入汽缸中的混合氣有足夠的濃度，以保證發(fā)動機(jī)順利起動（注意：實際供入汽缸內(nèi)的混合氣沒有那么濃，由于冷態(tài)時霧化不好，會有粗大的油粒在進(jìn)氣行程中暫留在進(jìn)氣管壁上，這個實際值沒有超過火焰?zhèn)鞑ド舷蓿?。 起動系統(tǒng)大體有三種不同的形式：阻風(fēng)門式起動系統(tǒng)、柱塞式起動系統(tǒng)、按鈕式起動系統(tǒng) 以前的時候大多數(shù)用阻風(fēng)門式起動系統(tǒng)，現(xiàn)在我們鈴木的產(chǎn)品用的是柱塞式起動系統(tǒng)（以歐FD110車型用的化油器為例），但是有時候很多人還是習(xí)慣把這個起動加濃叫作風(fēng)門。 以FD110為例講述圖5-16的啟動加濃系統(tǒng)。在啟動油道上裝有起動柱塞（加濃手柄控制起落），并且在浮子室油底殼上有專門的加濃時所用油路開口，油道的開口附近專設(shè)起動量孔以控制最大的油量。在摩托車?yán)鋯訒r，柱塞的位置最低，柱塞下部喉口附近真空度很低，但是柱塞后部真空度卻很大，利用這個條件，在柱塞的前面開一條與起動油道和起動加濃噴口相通的啟動空氣道，在啟動空氣道和啟動油道交接處設(shè)有起動混合室，其中起動柱塞把起動空氣道、起動油道、起動