物流畢業(yè)論文-交通物流畢業(yè)論文-我國物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展

1、物流畢業(yè)論文-交通物流畢業(yè)論文-我國物流配送現(xiàn)狀與發(fā)展    摘 要 針對當(dāng)前乃至今后我國物流配送的現(xiàn)狀和存在的，著重闡述和演繹物流和其操作流程，在充分注意到我國計劃體制向主義市場經(jīng)濟(jì)體制過渡的現(xiàn)實(shí)的同時，正視其發(fā)展趨勢和現(xiàn)實(shí)意義。綜述了國內(nèi)外學(xué)者的若干新觀點(diǎn)，并適時相應(yīng)地提出了新的看法，強(qiáng)調(diào)了當(dāng)前我國物流配送發(fā)展的必要性和現(xiàn)實(shí)性。關(guān)鍵詞 物流配送 庫存 供應(yīng)鏈管理 物流成本管理21世紀(jì)隨著我國加入WTO，在發(fā)展社會主義經(jīng)濟(jì)體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要，中國需要世界，整個物流配送體系則

2、是維系中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇和動力，權(quán)衡利弊基于當(dāng)代和平與發(fā)展的世界主流，包括和諧中國在內(nèi)所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數(shù)字化世界，以適應(yīng)地球村的生存環(huán)境。誠然，物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)之一，我國政府機(jī)構(gòu)對物流產(chǎn)業(yè)在中國的健康發(fā)展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現(xiàn)狀及發(fā)展進(jìn)行了分析闡述。1 我國物流配送現(xiàn)狀為了更深入地了解我國物流配送現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，可以以下表述：國家發(fā)展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，流動資金周轉(zhuǎn)率為2.16次/年，發(fā)達(dá)國家一般超過15次/年。社會物流總費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比重為21.3%，高于國外發(fā)達(dá)國家一倍

3、以上。中國對外貿(mào)易運(yùn)輸(集團(tuán))總公司總裁張斌介紹：現(xiàn)在，能參與客戶物流資源的內(nèi)外統(tǒng)籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務(wù)的企業(yè)還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發(fā)展，但與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要相比，仍難滿足高速發(fā)展的物流需求。 據(jù)統(tǒng)計在我國，物流費(fèi)用占了貨品總成本的30%，運(yùn)輸成本比西方發(fā)達(dá)國家高出3倍。另外，從產(chǎn)品的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)來看，90%的時間消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的時間只占10%。另據(jù)統(tǒng)計，2004年，全國社會物流總額達(dá)38.4萬億元，同比增長29.9%。國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值8 459億元，同比增長8.4%。全國社會現(xiàn)代物流總費(fèi)用為29 114億元，同比增長16.6%，但第

4、三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。另外，我國需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長20%左右，而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴(yán)重。同時在我國的外包物流服務(wù)中，85%來自基礎(chǔ)性服務(wù)，其中53%來自運(yùn)輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息的財務(wù)收益只占15%。而在美國，來自基礎(chǔ)性服務(wù)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達(dá)38%。因此我們不難看出：盡管我國社會物流需求持續(xù)高速增長，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升，物流服務(wù)在我國仍占主導(dǎo)地位，但物流發(fā)展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）物流基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”現(xiàn)象。就2004年來

5、說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運(yùn)輸?shù)膶?shí)物量增長20%左右。而實(shí)際完成的貨運(yùn)總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點(diǎn)的差距。而這又集中體現(xiàn)在鐵路運(yùn)力偏緊和沿海水路運(yùn)力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業(yè)里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運(yùn)量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬16萬輛，實(shí)際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎(chǔ)原材料資源總量高達(dá)52億噸，增幅高達(dá)44.5%，這些產(chǎn)品通過鐵路運(yùn)輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運(yùn)輸解決，既增

6、大了物流費(fèi)用，也由于運(yùn)輸批量小、速度慢，加劇了運(yùn)力緊張的局面，同時也造成產(chǎn)品滯壓，庫存增長的現(xiàn)象。港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運(yùn)能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達(dá)到3 400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達(dá)2 400萬噸。    （2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業(yè)物流運(yùn)作模式受“大而全”、“小而全”的思想，習(xí)慣于自成體系、自我服務(wù)，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場需求；同時物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱、功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發(fā)展很快，但真

7、正能夠提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。物流社會化、專業(yè)化、組織化程度低，造成物流效率低下，現(xiàn)有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現(xiàn)在物流市場不成熟。我國物流外包業(yè)務(wù)絕大多數(shù)還只是集中在傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。物流企業(yè)一哄而上，而且絕大多數(shù)都涌向運(yùn)輸領(lǐng)域，造成我國運(yùn)輸能力，特別是公路運(yùn)輸能力極為分散，惡性競爭，導(dǎo)致運(yùn)價過低，超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。 （3）物流整合協(xié)調(diào)能力受到宏觀環(huán)境的制約。當(dāng)前，我國物流總體水平落后，存在物流技術(shù)與裝備水平和物流綜合協(xié)調(diào)能力這兩方面的約束。2 物流配送的若干新觀點(diǎn)現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，使得我們能夠以信息技術(shù)為紐帶，將各項具體

8、的物流作業(yè)整合為一個系統(tǒng)，企業(yè)物流信息系統(tǒng)不僅能夠?qū)⒏黜椌唧w的物流作業(yè)綜合在一起進(jìn)行平衡運(yùn)作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進(jìn)行管理控制、決策分析和戰(zhàn)略規(guī)劃。現(xiàn)代物流的發(fā)展，經(jīng)歷了將近一個世紀(jì)的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點(diǎn)應(yīng)運(yùn)而生。2.1 黑大陸和物流冰山說著名的管權(quán)威P·E·德魯克曾經(jīng)講過，“流通是領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”說現(xiàn)在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J(rèn)識、尚未了解的領(lǐng)域。在黑大陸中，如果和時間探索照亮了這塊黑大陸，那

9、么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏。“黑大陸”是對20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當(dāng)時資本主義繁榮和發(fā)達(dá)的狀況下，技術(shù)也好，經(jīng)濟(jì)也好都遠(yuǎn)未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領(lǐng)域未知的東西還很多，理論和實(shí)踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學(xué)的研究結(jié)論，是戰(zhàn)略的結(jié)論，帶有很強(qiáng)的抽象性，這一學(xué)說對研究這一領(lǐng)域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)制度和會計核算都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰

10、山”。冰山的特點(diǎn)，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領(lǐng)域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實(shí)證明，物流領(lǐng)域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發(fā)的領(lǐng)域，正是物流的潛力所在。 2.2 第三利潤源這種說法最早是日本的一位物流學(xué)家提出的。所謂的第一物流是指在西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，最初是把降低人工和材料的成本當(dāng)作是擴(kuò)大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費(fèi)用作為第一利潤源泉。當(dāng)人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空