客運(yùn)專線簡述

1、客運(yùn)專線簡述一、我國客運(yùn)專線規(guī)劃 我國鐵路已經(jīng)運(yùn)行6萬km。2020年規(guī)劃鐵路總里程10萬km，其中，客運(yùn)專線1.2萬km(新建客運(yùn)專線10000km；新建城際客運(yùn)系統(tǒng)2000km)；復(fù)線5萬km；電氣化鐵路5萬km。（客運(yùn)專線是指時(shí)速超過200km的高速旅客列車專用鐵路。） 四縱四橫客運(yùn)專線: 四縱： 北京- （含京秦沈快速客運(yùn)通道700km;天津-秦皇島，哈爾濱-大連1160km) 北京-1300km 北京-廣州-深圳 2230km (準(zhǔn)備開工武漢廣州段,試驗(yàn)段將于本月10日投標(biāo)。) 杭州-寧波-深圳 1600km 四橫： 青島-石家莊-太原 770km 徐州-鄭州-蘭州 1400km 南

2、京-武漢-重慶-成都 1900km 杭州-南昌-長沙 880km 城際系統(tǒng)： 京津、寧滬杭、廣深、廣珠等城際客運(yùn)系統(tǒng)2000km。 目前九條客運(yùn)專線全部開工修建，除京津線計(jì)劃2007年底竣工、2008年6月開通外，其余八條線路均在2008年以后竣工。其中石太線按250km/h客運(yùn)和120km/h貨運(yùn)共線設(shè)計(jì)。二、理念二、理念 1、確保軌道“高平順性”，是客運(yùn)專線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求比一般鐵路高的根本原因。 2、路基按土工構(gòu)筑物（結(jié)構(gòu)物）設(shè)計(jì)和施工，嚴(yán)格控制路基工后沉降和沉降率； 3、橋梁耐久性要求高，主要承重結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要滿足100年設(shè)計(jì)使用年限；結(jié)構(gòu)縱橫向剛度大，基礎(chǔ)工后沉降要求高； 4、通過增大

3、隧道斷面減小空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對(duì)行車和旅客舒適度等產(chǎn)生的影響； 5、大量采用無碴軌道，提高行車平順性，做到免維修或少維修。 6、“零缺陷”、高精度施工。三、高速鐵路橋梁三、高速鐵路橋梁 我國現(xiàn)階段時(shí)速350公里客運(yùn)專線和時(shí)速250公里客貨混運(yùn)鐵路常用橋梁結(jié)構(gòu)型式包括：整孔簡支箱梁、多片式整體T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁、雙線結(jié)合梁，高架車站及道岔橋采用的部分剛架。 從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，大量使用的為跨度32米簡支箱梁，其次為跨度24米簡支箱梁。 國家已批的九條客運(yùn)專線上，跨度32米雙線簡支箱梁總計(jì)有25781孔，雙線結(jié)合梁1350孔，單線箱梁296孔，跨度24米簡支箱梁1892孔，合計(jì)29319孔。 福廈線另

4、有1479孔，京滬線還有22533孔32米和24米簡支箱梁。橋梁比例大、高架橋、長橋多的原因： 采用全封閉行車模式 線路平、縱斷面參數(shù)限制嚴(yán)格，曲線半徑大、坡度小 在人口、路網(wǎng)稠密地區(qū)、地質(zhì)不良地區(qū)大量采用高架橋（以橋 代路） 節(jié)省農(nóng)田 減少運(yùn)土、取土 避免路堤遮擋視線 確保線路平順 客運(yùn)專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁。以預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁為主 高架橋 以橋代路的橋梁結(jié)構(gòu)。橋墩不高（3 8m），跨度較?。?0m），橋下基本無水，伸展很長，常達(dá)10余公里 谷架橋 跨越山谷、丘陵。高墩、跨度較大 預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的優(yōu)點(diǎn) 剛度大、噪音小、溫度變化引起結(jié)構(gòu)變形對(duì)線路影響少、養(yǎng)護(hù) 工作量小、造價(jià)低橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)要點(diǎn)要點(diǎn)施工技術(shù)施工技術(shù)混凝土橋梁施工方法 預(yù)制架設(shè)整孔預(yù)制（先張法、后張法）、架橋機(jī)架設(shè) 分段預(yù)制、造橋機(jī)拼裝聯(lián)成整體（濕接縫或干接縫） 分片預(yù)制、架設(shè)后聯(lián)成整體 預(yù)制節(jié)段、懸臂拼裝 整孔預(yù)制、浮運(yùn)架設(shè)橋位制梁膺架法 移動(dòng)模架法