中國大城空間拓展與交通引導(dǎo)策略

1、城市空間拓展與交通引導(dǎo)案例與日照交通發(fā)展策略研究1、 中國大城市空間結(jié)構(gòu)的典型模式按照英國著名學(xué)者彼得，霍爾在其與科林，伍德所著的可親近的城市 中的歸納，城市空間結(jié)構(gòu)有兩中基本的模式在； 一是單中心圈層發(fā)展式，典 型的是1944年阿伯克隆比提出的著名的大倫敦規(guī)劃城市結(jié)構(gòu)由中心區(qū)、環(huán) 狀放射式道路、封閉綠帶加衛(wèi)星城組成；另一種是軸向發(fā)展式，以 1948年 哥本哈根的指狀規(guī)劃代表，其特點是沿著放射性快速交通走廊軸向生長，軸線之間穿插楔形綠地。中國空間結(jié)構(gòu)的普遍模式是前一種。 而且，除了單中 心圈層發(fā)展外，還有一個重要的特點就是市中心的高強(qiáng)度發(fā)展。 以上海為例， 圖1、圖2所示分別為上海與巴黎的遙感

2、地圖，圖中圈層為50公里半徑范圍?？梢悦黠@看出：在人口相近的情況下，上海市的建成區(qū)規(guī)模很小而密度 很大，城市建成區(qū)。集中在約10公里半徑范圍內(nèi)，表1的數(shù)據(jù)也顯示，上 海市108平方公里核心區(qū)內(nèi)居住著382萬人，人均用地僅為28平方米。城市空間是由占支配地位的土地使用以及為其提供服務(wù)的的交通網(wǎng)絡(luò)得 分布和關(guān)系所確定的。從城市交通的角度看，我國大城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)與其 城市交通的結(jié)構(gòu)是一致的，它反映的是以自行車交通為主導(dǎo)的空間模式。從自行車交通出行的比例看，不少城市達(dá)到 50犯上（表2）。自行車交通作為一種速度較低的私人交通方式，出行距離有限，決定了城市必然單中心并高密度發(fā)展：首先，軸向式與多中心發(fā)

3、展必然是出行距離拉 長，自行車無法支撐這種長距離的交通；第二，在自行車交通條件制約下， 中心區(qū)具有最好的交通可達(dá)性，因而在級差地租和極具效益的誘惑下， 大量 的開發(fā)在市中心區(qū)內(nèi)產(chǎn)生有其必然性， 又加上這些又都是分散決策的，并沒 有考慮市區(qū)內(nèi)總的容量問題，因此市中心區(qū)高度密集。隨著城市化水平的提高，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，由于缺少快速交通的引導(dǎo)， 城市空間呈現(xiàn)出義出入城道路為導(dǎo)向的外拓模式： 中心城近郊的發(fā)展沿交通 干道向外拓展，并且隨著對周邊用地的不斷侵占，最終將交通干道之間的空 間填滿，使城市發(fā)展演變?yōu)楦蠓秶娜邮铰樱▓D3）。單中心圈層結(jié)構(gòu)的向心性以及中心區(qū)的高度密集給城市中心區(qū)帶來了巨 大

4、的居住、交通、環(huán)境壓力，同時，由于正處在快速城市化階段，城市還面 臨接納大量新的人口問題，城市面臨著嚴(yán)峻的空間拓展問題。 顯然，自行車 主導(dǎo)的交通方式已不能適應(yīng)現(xiàn)代大城市發(fā)展的態(tài)勢， 面臨著向機(jī)動化交通的 轉(zhuǎn)型。2、選擇以快速公共交通方式引導(dǎo)城市空間拓展城市從非機(jī)動化向機(jī)動化轉(zhuǎn)型通常有兩種選擇：小汽車交通和公共交通。小汽車在速度和舒適程度上有著不容置疑的優(yōu)點，而公共交通則在運載能力、 投資費用、能源消耗、空間占據(jù)、環(huán)保等方面占據(jù)優(yōu)勢。交通形勢的選擇決定了城市的空間形態(tài)（圖4）。小汽車交通拓展城市空間需要有強(qiáng)大的的城市道路系統(tǒng)作為支撐，空間形態(tài)表現(xiàn)為明顯的低密度分散 化，典型型的例子是美國的一些

5、城市，如芝加哥、洛杉磯等；公共交通引導(dǎo) 城市中心外拓及郊區(qū)的城市化發(fā)展，需要有一定的城市人口密度以及保障公共交通的運營，空間上表現(xiàn)為緊湊集中的城市形態(tài)， 典型的如東京、庫里蒂 巴等。顯然，即使不考慮環(huán)境影響以及交通設(shè)施條件方面的因素，土地資源稀缺的現(xiàn)實也決定了我國的大城市只能選擇以公交拓展城市空間的方式。3、國外公共交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)拓展的經(jīng)驗借鑒1.1、 巴黎一軌道交通引導(dǎo)城市空間拓展軌道交通具有高速、舒適、準(zhǔn)時和大容量的特點，相對于道路交通而 言，沿軌道運行的時耗阻抗較小。軌道交通的建設(shè)改變城市用地的可達(dá) 性，從而影響土地使用者的區(qū)位選擇，使得人口和就業(yè)更趨向于沿軌道 交通線路分布，并使

6、沿線的土地價值得到提升，激發(fā)起分散用地和多中 心城市形態(tài)的形成，機(jī)動車交通也得到有效的分解。國際上許多城市都 將發(fā)展軌道交通視為解決城市交通問題、拓展城市空間的重要手段。巴 黎既是一個典型的例子。巴黎1964年確立了軸線發(fā)展建設(shè)新城的規(guī)劃理念， 規(guī)劃在塞納、馬恩 和盧瓦茲河谷劃定了 2條平行的城市優(yōu)先發(fā)展軸線，從現(xiàn)狀建成區(qū)的南 北兩側(cè)切過，并在其上設(shè)立了 8座人口規(guī)模介于30100萬之間的新城， 作為重點開發(fā)的新的地區(qū)中心（圖 5）。巴黎新城中心一般圍繞軌道交通站點展開，以馬恩拉瓦來新城為例， 新城的各種功能空間成圈層狀布局，以區(qū)域快速軌道交通干線車站為空 間組織核心，周圍集中布置各種公共服務(wù)

7、設(shè)施、商務(wù)辦公機(jī)構(gòu)以及一定 數(shù)量的居民住宅，形成相對密集的組團(tuán)中心；其外圍分布以集合式住宅 為主的居住區(qū)，中間還可安插部分占地少、干擾小的生產(chǎn)企業(yè)；在居住 區(qū)外，沿公路或鐵路布置大部分的生產(chǎn)企業(yè)；在組團(tuán)邊緣分布著低密度 的教區(qū)住宅及大片的自然空間；自然的林地、水系被經(jīng)過精心設(shè)計的林 蔭步道聯(lián)系在一起形成綠脈，與密集的建成空間相互交織穿插。建設(shè)密 度和人口密度由中心向外緣逐步降低（圖 6）。軌道交通支持下的巴黎新城建設(shè)促進(jìn)了巴黎城市中心區(qū)的人口外遷，引導(dǎo)城市用的區(qū)域拓展。圖7所示10621999年間巴黎人口密度變化的空 間分布顯示巴黎內(nèi)城區(qū)人口密度降低，人口密度增加的主要集中在外圍 新城，以及南

8、北兩條與塞納和平型的發(fā)展軸內(nèi)。從人口與距市中心的距 離的分布可以看出，城市人口的空間分布由集中走向疏解。1.2、 庫里蒂巴一快速公共交通引導(dǎo)城市空間拓展巴西的庫里蒂巴市則是采用快速公共汽車交通來構(gòu)建快速公交走廊， 該市也是將土地使用、道路和交通進(jìn)行綜合安排的典范。整個城市有5條結(jié)構(gòu)軸線，每條軸線都含有一個有三條平行道路組成的 三元結(jié)構(gòu)。中間一條為中心軸，中央是 7-7, 5米寬的公共汽車專用道， 兩側(cè)是地區(qū)車輛的服務(wù)行車道；中心軸兩面相隔一條街是兩條平行的單 向交通快速道路，一條從市中心向外，另一條從外面向市中心。公共汽 車專用車道上設(shè)置公共汽車快線，上面行使紅色的特快車?？炀€每三站 停一次，

9、站距3公里，以保持較短的上下客時間。由于站點?？看螖?shù)極 少，線路運行速度可以達(dá)到 30KM/H ,幾乎和輕軌相當(dāng)，加上行車間隔 密，公共汽車容量大，可以運送大量乘客，幾乎相當(dāng)于一條軌道交通線。除了公交快線外，根據(jù)不同道路性質(zhì)與土地使用所產(chǎn)生的交通需求分別 設(shè)置了直達(dá)線、區(qū)間線和支線共同構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：在公共汽車專用 道兩側(cè)的服務(wù)性道路上設(shè)置直達(dá)線，上面行使藍(lán)色公共汽車；公交專用 道通過布置在環(huán)路上中等容量的區(qū)間線連接起來，區(qū)間線上行使黃色公 共汽車，這些區(qū)間線將需要換乘的的旅客集中在區(qū)間線與塊線重疊的公 交樞紐一也就是快線站點上；在城市各發(fā)展軸末端和其他地段補(bǔ)充中低 容量的直線，在支路上行使

10、綠色公共汽車，使外圍居民可以通過換乘進(jìn) 入市區(qū)。在土地使用上，以結(jié)構(gòu)軸線為主體形成不同的密度等級，最高 的居住和商業(yè)密度區(qū)分布在軸線沿線，距離軸線越遠(yuǎn)密度越低（圖 8圖 9）。庫里蒂巴市的公共汽車交通系統(tǒng)成功地推進(jìn)了城市空間的拓展，20市級50年代市區(qū)人口僅為14萬，至1999年市區(qū)人口已180萬。小汽車 擁有率為每萬人3000輛，是巴西小汽車擁有量最高的城市， 但公交出行 比例達(dá)到68%,小汽車為22%,出租車為8%。4、快速共公交通引導(dǎo)日照城市空間拓展的策略探討4.1、 根據(jù)經(jīng)濟(jì)實力選擇快速公共交通的方式有一部分城市經(jīng)濟(jì)能力相對較強(qiáng)，可以考慮采用軌道交通與快速公交 相結(jié)合的形式；而對于北京

11、、上海等特大城市，經(jīng)濟(jì)實力比較雄厚，同 時交通問題有相對突出，則應(yīng)主要通過發(fā)展軌道交通來引導(dǎo)城市空間的 拓展。經(jīng)濟(jì)條件決定了日照市目前還不能采用軌道交通方式來拓展城市 空間，可以采用庫里蒂巴式的快速公交形式。對于采用公共汽車交通作為快速交通形式的城市來說，要使公共交通 能夠承擔(dān)大運量及快速交通的功能，需要從整體上改造現(xiàn)有的公共氣車 交通網(wǎng)絡(luò)。首先是線網(wǎng)分級。我國城市的公共汽車交通網(wǎng)絡(luò)歷來是一種 單級服務(wù)的模式，在這種模式下，線路走向復(fù)雜且以長線為主。在這種 模式下，公交車速水平勻質(zhì)低下。要形成大運量的快速交通走廊，就需 要建構(gòu)“快線一慢線”的分層次服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以快線來承擔(dān)大容量快速公 共交通功能

12、。這實際上也是順應(yīng)大城市空間發(fā)展要求的，因為城市由單 中心發(fā)展模式轉(zhuǎn)向多中心發(fā)展模式，在出行距離上，客觀上存在長距離 出行和短距離出行，要求公共交通登記服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與之相適應(yīng)。快線、慢線主要從運能、速度、線長和服務(wù)區(qū)域等方面進(jìn)行區(qū)分：快線 運能高、速度快、路線長、站距大，在其周邊鼓勵高強(qiáng)度的居住和商業(yè) 開發(fā)；慢線作為快線的補(bǔ)充，運能較低、速度較慢、路線短、站距小、 靈活性高，主要服務(wù)中密度的居住區(qū)，使公交乘客能夠方便的到達(dá)其他 居住區(qū)或者交通節(jié)點。第二是快速公交專有路權(quán)的問題。因為當(dāng)公交系 統(tǒng)不具備獨立路權(quán)時，公共汽車經(jīng)常會陷入小汽車造成的交通擁堵中， 并因其龐大的體積和較差的加速能力而進(jìn)一步加劇

13、擁堵現(xiàn)象，出行速度 受到嚴(yán)重影響，在這種情況下，快線的設(shè)置將有名無實。因此，對于公 交快線需要象軌道交通一樣，引入專有路權(quán)概念，設(shè)置公交專用道以保 證速度和效率。4.2、 牢固樹立同步考慮空間拓展與交通建設(shè)的理念在我國的城市規(guī)劃中，土地規(guī)劃與交通規(guī)劃一直是割裂的。軌道交通 規(guī)劃通常是獨立于城市總體規(guī)劃之外的，線路的走向設(shè)計主要是追隨客 流，被動適應(yīng)現(xiàn)狀土地使用產(chǎn)生的交通需求，重解決城市交通問題、輕 引導(dǎo)城市空間拓展。道路交通規(guī)劃通常是作為城市規(guī)劃中的一個配套子 項來進(jìn)行，而且重點在于道路規(guī)劃而非交通規(guī)劃，主要任務(wù)是在形成土 地使用規(guī)劃方案后提供配套的交通設(shè)施供給，包括道路網(wǎng)絡(luò)的的布局與 功能分

14、級等。然而城市交通與土地使用是一種互動的關(guān)系與作用過程，交通與土地使 用共同決定著城市的空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)?！蓖恋氐拈_發(fā)決策也是交通決策(john M.levy,1988)”。城市結(jié)構(gòu)的設(shè)想一般在城市發(fā)展戰(zhàn)略和城市總體 規(guī)劃階段就有了明確的目標(biāo)和定位，滯后的交通規(guī)劃必然會制約合理城 市空間結(jié)構(gòu)的形成。因此，需要改變過去土地規(guī)劃與交通規(guī)劃割裂的狀 態(tài)，將交通規(guī)劃納入城市發(fā)展戰(zhàn)略研究和城市總體規(guī)劃中進(jìn)行考慮，使 得交通不僅僅是對于土地使用產(chǎn)生需求的被動回應(yīng)，快速公共交通走廊 也不僅僅是一種解決現(xiàn)狀交通問題的途徑，而是通過快速公共交通走廊 形成城市發(fā)展軸線，引導(dǎo)城市空間向外拓展。城市新的增長點的選擇、

15、空間結(jié)構(gòu)的形成都必須保證有快速公共交通作為支撐并充分考慮快速公 共交通建設(shè)的時序。4.3、 大運量快速公交在中心城與外圍之間建立起方便的交通聯(lián)系現(xiàn)狀城市人口與產(chǎn)業(yè)的的高密度集中決定了城市空間必須向外拓展， 這種外拓并非過去以路為導(dǎo)向形成更大的城市圈層是蔓延模式，而是通 過城市發(fā)展的軸向擴(kuò)張和在外圍采取建設(shè)新的組團(tuán)中心來接納新的城市 人口以及術(shù)界舊城中心，引導(dǎo)城市人口空間分布均衡(圖 10)0但是, 在既有的條件下，疏解到外圍就意味出行距離的增加和雛形是好的增加， 這使得外圍盡管環(huán)境優(yōu)美、房價低廉，仍不具備與舊城競爭的能力。比 如上海市歷次城市總體規(guī)劃都將疏散作為規(guī)劃的主要思想，并以此進(jìn)行 了多

16、輪衛(wèi)星城的規(guī)劃與建設(shè)，但是事實的結(jié)果并不盡如人意，人口并未 按規(guī)劃向郊區(qū)為形成疏散，反而是中心區(qū)人口不斷增長，呈現(xiàn)出極強(qiáng)的 向心趨勢。究其原因，缺乏強(qiáng)有力的交通支持是十分重要的一個方面： 現(xiàn)有的軌道交通的建設(shè)局限在市區(qū)內(nèi)部，中心城區(qū)與外圍之間缺乏快速 交通方式，為了減少從工作地點到居住地的出行時耗，居民居住環(huán)境的 選擇只能局限在密集的中心區(qū)內(nèi)以及中心區(qū)附近，缺乏快速交通支持的 衛(wèi)星城不具備克服中心區(qū)吸引力而疏散中心去人口的能力。因此必須將 快速公交走廊向郊區(qū)延伸，改善城市郊區(qū)與中心區(qū)之間的交通條件，使 的出形式好比不隨著出行距離的增加而增加， 再加上地價和環(huán)境的吸引, 形成強(qiáng)大的郊遷動力。4.

17、4、 控制大運量快速公交沿線土地的開發(fā)類型和強(qiáng)度城市中心與外圍之間的大運量快速公交走廊形成了城市的發(fā)展軸，走 廊兩側(cè)的土地因其良好的可達(dá)性而具有較高的價值。過去由于城市規(guī)劃 中對交通可達(dá)性和土地的互動關(guān)系不夠重視，軌道交通的的建設(shè)沒有配 合相應(yīng)的土地政策。受到經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動，軌道交通兩側(cè)的土地很快被 房地產(chǎn)商所進(jìn)行的居住區(qū)開發(fā)所占用，但這種開發(fā)以短期效益為目的， 城市土地的效率沒有得到充分的發(fā)揮，而且，以單一的居住區(qū)開發(fā)為主, 不利于城市多極空間格局的形成?？焖俟步煌ㄒ龑?dǎo)城市空間拓展，從交通與土地一體化發(fā)展的角度考 慮，為了提高土地的使用效率以及保證大運量公交的客源，可沿快速公 共交通走廊兩

18、側(cè)設(shè)置城市發(fā)展區(qū)，將城市新開發(fā)建設(shè)限定在該區(qū)域內(nèi)， 嚴(yán)格限制非發(fā)展區(qū)的新開發(fā)建設(shè)。同時，在快速公共交通走廊兩側(cè)地域 內(nèi)實行高強(qiáng)度高密度的開發(fā)方式，同時限制一般地區(qū)的高密度開發(fā)，以 優(yōu)化城市密度分區(qū)。而要形成這一模式，必須強(qiáng)有力的土地時有控制作 為保障，在交通走廊確定初期及早地對走廊兩側(cè)的土地進(jìn)行控制，制定 控制性詳細(xì)規(guī)劃，避免土地投機(jī)現(xiàn)象的產(chǎn)生。建議在城市總體規(guī)劃階段 就引入土地使用密度分區(qū)的規(guī)劃概念，保證土地使用政策的有效與連貫4.5、 結(jié)合大運量快速公交站點開發(fā)建設(shè)組團(tuán)中心城市為了防止城市低密度蔓延，Peter Cathorpe提出了 “以公共交通為 導(dǎo)向的開發(fā)”的模式，這種模式指導(dǎo)輕軌沿

19、線或公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點進(jìn)行開 發(fā)，每個節(jié)點都包含有高密度的混合型土地使用，包括就業(yè)、娛樂、商 業(yè)、文化設(shè)施、服務(wù)等，這些設(shè)施分布在距公交車站最近的地方，同時 混合的居住用地也布置在公交車站的步行范圍內(nèi)。低密度蔓延并非是我 國城市空間拓展的主流，但TOD的理念值得我們借鑒：一是以公交站點 為中心進(jìn)行開發(fā)。大運量快速公交站點是大量客流實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的地點， 應(yīng)該在站點周圍進(jìn)行高密度開發(fā)。國外通常采用的是軌道交通+步行的方 式，針對我國城市土地稀缺而且人口規(guī)模大的情況，可以大力發(fā)展快速 公交加一般交通的模式，以擴(kuò)展快速公交的服務(wù)范圍，形成較大規(guī)模的 城市組團(tuán)（圖11）。二是土地的混合開發(fā)。主要出于兩方面的考慮：一 方面服務(wù)設(shè)施的便利完善已逐漸成為人們則局的一個重要標(biāo)準(zhǔn)，新組團(tuán) 的開發(fā)必須具有相對獨立的功能來增強(qiáng)組團(tuán)的吸引力，因此在組團(tuán)中心 應(yīng)