畢業(yè)論文混合動力汽車原理及發(fā)展前景研究

1、混合動力汽車原理及發(fā)展前景研究摘 要隨著世界各國環(huán)境保護的措施越來越嚴格，替代燃油發(fā)動機汽車的方案也越來越多，例如氫能源汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車等。但目前最有實用性價值并已有商業(yè)化運轉(zhuǎn)的模式，只有混合動力汽車。本文主要對混合動力汽車的結(jié)構(gòu)和工作原理進行分析，并對其發(fā)展前景進行深入研究。而且本文分析了混合動力汽車的研究現(xiàn)狀，介紹了混合動力汽車的主要結(jié)構(gòu)形式與工作特點，指出了混合動力汽車目前需要解決的主要問題和采用的關(guān)鍵技術(shù)，并對其發(fā)展前景進行了預(yù)測。關(guān)鍵詞：混合動力；工作原理；發(fā)展前景Principle of Hybrid Vehicles and Development Prospec

2、ts of Abstract With the world increasingly stringent environmental protection measures, alternative fuel engine cars more and more programs, such as hydrogen cars, fuel cell vehicles, and hybrid cars and so on. But the most practical method and mode of operation have been commercialized and only hyb

3、rid vehicles. In this paper, the structure of hybrid vehicles and working principle of the analysis, and to develop prospects for further study. And this article analyzes the power of a car, with the main form of power structures and working quality, pointed out a move the car is now required to sol

4、ve the major issues and adopt the key technology and development made a prediction.Keywords: Hybrid; Working principle; Development prospects28 / 28文檔可自由編輯打印目 錄一、混合動力汽車概念 11.1混合動力汽車的概念 11.2混合動力汽車的分類 11.2.1串聯(lián)式混合動力電動汽車 11.2.2并聯(lián)式混合動力電動汽車 21.2.3混聯(lián)式混合動力電動汽車 3二、混合動力汽車的工作原理 5三、混合動力系統(tǒng)控制策略 63.1靜態(tài)邏輯門限值策略 73.2

5、順勢優(yōu)化控制策略 83.3全局優(yōu)化控制策略 93.4模糊邏輯控制策略10四、混合動力汽車的發(fā)展前景研究114.1混合動力汽車的市場應(yīng)用114.2混合動力汽車的市場推廣情況134.3混合動力汽車面臨的問題144.4混合動力汽車的前景與展望164.4.1混合動力汽車的市場164.4.2成熟的混合動力汽車技術(shù)174.4.3混合動力汽車市場推廣政策184.4.4我國混合動力汽車發(fā)展概況18結(jié)語 19參考文獻 19致謝 20一、混合動力汽車概念1.1混合動力汽車的概念混合動力汽車（Hybrid Electrical Vehicle，簡稱HEV）是指同時裝備兩種動力來源熱動力源（由傳統(tǒng)的汽油機或者柴油機產(chǎn)

6、生）與電動力源（電池與電動機）的汽車。通過在混合動力汽車上使用電機，使得動力系統(tǒng)可以按照整車的實際運行工況要求靈活調(diào)控，而發(fā)動機保持在綜合性能最佳的區(qū)域內(nèi)工作，從而降低油耗與排放?；旌蟿恿ζ嚲褪窃诩冸妱悠嚿霞友b一套內(nèi)燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ嚨娜加徒?jīng)濟性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗。簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。而且，輔助發(fā)動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產(chǎn)生強大的動力，因此，車主在享受更強勁的起步、加速的同時，還能實現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟性。1.

7、2混合動力汽車的分類混合動力汽車包括串聯(lián)式混合動力電動汽車（Series Hybrid Electric Vehicle，SHEV）、并聯(lián)式混合動力電動汽車（Parallel Hybrid Electric Vehicle，PHEV）、混聯(lián)式混合動力電動汽車（Parallel Series Hybrid Electric Vehicle，PSHEV）三種。一般所說的混合動力汽車是由電動馬達作為發(fā)動機的輔助動力驅(qū)動汽車。其結(jié)構(gòu)特點就是在傳統(tǒng)HEV上改裝或加裝可充電的動力電池，因此，不同類型傳統(tǒng)HEV所具備的特點在相應(yīng)類型的可外接充電式混合動力汽車（Plug-in HEV）上依然具備，所不同的是P

8、lug-in HEV用發(fā)動機功率比傳統(tǒng)HEV的小，電機和電池功率比傳統(tǒng)HEV的大，電池可通過電網(wǎng)進行充電。1.2.1串聯(lián)式混合動力電動汽車串聯(lián)式混合動力電動汽車主要由發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機和蓄電池組等部件組成。發(fā)動機僅僅用于發(fā)電，發(fā)電機所發(fā)出的電能供給電動機，電動機驅(qū)動汽車行駛。發(fā)電機發(fā)出的部分電能向電池充電，來延長混合動力電動汽車的行駛里程。另外電池還可以單獨向電動機提供電能來驅(qū)動電動汽車，使混合動力電動汽車在零污染狀態(tài)下行駛。串聯(lián)式混合動力電動汽車中發(fā)動機不直接驅(qū)動汽車行駛，而是通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，再通過電動機驅(qū)動汽車行駛，這使得串聯(lián)式混合動力電動汽車更加適合城市低轉(zhuǎn)速下頻繁起步和低速

9、行走，但缺點是結(jié)構(gòu)比汽油機復(fù)雜，占用空間更多，能量耗損比較多。在這種連接方式下，電池就像一個水庫，只是調(diào)節(jié)的對象不是水量，而是電能。電池對在發(fā)電機產(chǎn)生的能量和電動機需要的能量之間進行調(diào)節(jié)，從而保證車輛的正常工作。這種動力系統(tǒng)在城市公交上的應(yīng)用比較多，轎車上很少使用。串聯(lián)型Plug-in HEV的特點是：發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，電能通過電動機控制器直接輸送給電動機，由電動機產(chǎn)生電磁力矩驅(qū)動汽車。在發(fā)動機與驅(qū)動橋之間通過電能實現(xiàn)動力傳遞，因此更像是電傳動汽車，其結(jié)構(gòu)原理圖，如圖1所示。圖 1 串聯(lián)型Plug-in HEV動力系統(tǒng)簡圖1.2.2并聯(lián)式混合動力電動汽車并聯(lián)式混合動力電動汽車主要是由發(fā)動機

10、、發(fā)電/電動機和蓄電池組等部件組成。并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)可以單獨使用發(fā)動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發(fā)動機作為動力源來驅(qū)動汽車。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)：傳統(tǒng)的內(nèi)燃機系統(tǒng)和電動驅(qū)動系統(tǒng)。兩個系統(tǒng)既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨工作驅(qū)動汽車。這種方式的優(yōu)點是動力更猛，結(jié)構(gòu)相對簡單，但由于電動機只是輔助驅(qū)動系統(tǒng)，因此在節(jié)油效果上不如混聯(lián)式顯著。這種系統(tǒng)適用于多種不同的行駛工況，尤其適用于復(fù)雜的路況。該聯(lián)結(jié)方式結(jié)構(gòu)簡單，成本低。并聯(lián)型Plug-in HEV的特點是：并聯(lián)式布置保留了發(fā)動機及其后續(xù)傳動的機械連接，由電池組-電動機所提供的動力在原驅(qū)動系統(tǒng)的某一處和主動力匯合，或者發(fā)動

11、機和電動機產(chǎn)生的力完全分開用以驅(qū)動不同的驅(qū)動橋，即汽車可由發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動或者各自單獨驅(qū)動。發(fā)動機和電機是兩個相互獨立的系統(tǒng)，即可實現(xiàn)純電動行駛，又可實現(xiàn)內(nèi)燃機驅(qū)動行駛，在功率需求較大時還可以實現(xiàn)全混合動力行駛，在停車狀態(tài)下可進行外接充電。其結(jié)構(gòu)原理圖，如圖2所示。圖 2 并聯(lián)型Plug-in HEV動力系統(tǒng)簡圖1.2.3混聯(lián)式混合動力電動汽車混聯(lián)式混合動力電動汽車主要由發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、行星齒輪機構(gòu)和蓄電池組等部件組成。如豐田PRIUS所采用的混合驅(qū)動方式，是將發(fā)動機、發(fā)電機和電動機通過一個行星齒輪裝置連接起來。動力從發(fā)動機輸出到與其相連的行星架，行星架將一部分轉(zhuǎn)矩傳送到發(fā)電機，

12、另一部分傳送到電動機并輸出到驅(qū)動軸。此時車輛并不是串聯(lián)式或者并聯(lián)式，而是介于串聯(lián)和并聯(lián)之間，充分利用兩種驅(qū)動方式的優(yōu)點，可以在低速下用電池帶動汽車工作，在加速時，由兩套動力系統(tǒng)一同工作，在驅(qū)動汽車行駛的同時又為電池充電，因此非常適合城市走走停停的低速路況。混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的特點在于內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)各有一套機械變速機構(gòu)，兩套機構(gòu)或通過齒輪系，或采用行星輪式的結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機與電動機之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。另外，汽車在小負荷工作時，電動機/發(fā)電機（作為發(fā)電機）給蓄電池充電，使蓄電池得以補充電能；在汽車減速或制動時，汽車驅(qū)動電動機/發(fā)電機（作為電動機）為蓄電池充電（回收汽車減速或

13、制動時的部分能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔軆Υ妫?。與并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)相比，混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)。唯一的缺點就是價格高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜?；旧匣旌蟿恿ζ嚲褪且陨险f的那些，不過現(xiàn)在也有公司在開發(fā)非電動的混合動力車，比如通用公司的氫動力車?；炻?lián)型Plug-in HEV驅(qū)動系統(tǒng)是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，圖3為一種典型的混聯(lián)型Plug-in HEV動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖。發(fā)動機發(fā)出的功率一部分通過機械傳動輸送給驅(qū)動橋，另一部分則驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電。發(fā)電機發(fā)出的電能由控制器控制，輸送給電動機或電池，電動機產(chǎn)生的驅(qū)動力矩通過動力耦合裝置傳送給驅(qū)動橋。混聯(lián)型Plug-in HEV驅(qū)動

14、系統(tǒng)的控制策略是：在汽車低速行駛時，驅(qū)動系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；汽車高速穩(wěn)定行駛時，則以并聯(lián)工作方式為主；停車時，通過車載充電器對其進行外接充電。圖 3 混聯(lián)型Plug-in HEV動力系統(tǒng)簡圖二、混合動力汽車的工作原理混合動力汽車在發(fā)達國家已經(jīng)日益成熟，有些已經(jīng)進入使用階段。由于構(gòu)造復(fù)雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產(chǎn)品。HEV既要使用發(fā)動機作為動力來保證HEV正常行駛時所需要的基本動力，又要對發(fā)動機的節(jié)能和環(huán)保做出種種限制，使發(fā)動機的燃料消耗降低到最低，使發(fā)動機的有害氣體的排放達到“超低污染”標準的要求。而采用控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍、降低發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速、保持發(fā)

15、動機穩(wěn)定均衡地運轉(zhuǎn)、并采取“開關(guān)”的控制方式，使發(fā)動機避開啟動、怠速和轉(zhuǎn)速突然變化時，燃料燃燒不完全而引起的燃料經(jīng)濟性降低和增加有害廢氣的排放，從而控制發(fā)動機始終處于最佳狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。另外，HEV還可以廣泛地采用轉(zhuǎn)子發(fā)動機（Wankel Engine、Rotary Engine）、燃氣輪機(Gas Turbine)和斯特林發(fā)動機（Stirling Engine）作為HEV的發(fā)動機。HEV上是以電動機驅(qū)動作為發(fā)動機驅(qū)動的輔助動力，但必須對電池組的質(zhì)量和整車的整備質(zhì)量進行限制，以減輕HEV的總質(zhì)量。因此，一般電動/發(fā)電機只是在HEV發(fā)動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動/發(fā)電機又是發(fā)動機的飛

16、輪，起調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出功率作用。電動/發(fā)電機還起發(fā)電機的作用，將發(fā)動機的動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉(zhuǎn)換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機的輔助作用，就可以使用HEV達到節(jié)能和“超低污染”的要求。HEV汽車在起步、行車、加速和停車時，由其控制系統(tǒng)自動判斷和控制使用何種動力，使汽車的能源消耗和排放指標控制在最佳范圍。汽車起步時因發(fā)動機的效率低，由電動機提供動力，在信號等待時，發(fā)動機會自動停止運行，避免怠速空轉(zhuǎn)的燃油消耗。汽車在正常行駛中控制發(fā)動機在最佳區(qū)域運行，一部分動力用于克服道路阻力，另一部分動力用于為電池充電。當車輛起步加速或爬坡時，除

17、機組所產(chǎn)生的電能，通過控制設(shè)備，輸往驅(qū)動車輪的電動機，此外，蓄電池組也同時供電給驅(qū)動車輪的電動機，以保證車輛具有足夠的牽引能力。當車輛在平坦道路上作等速運行時，只需發(fā)電機組（或蓄電池組）單獨提供電能驅(qū)動車輛即可。當車輛減速時，發(fā)電機組產(chǎn)生的電能，通過控制設(shè)備，向蓄電池組充電；在車輛制動過程中，驅(qū)動車輪的電動機，將轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機，并通過控制設(shè)備向蓄電池充電。此種能將車輛的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿⒓右曰厥盏闹苿臃绞剑环Q為“再生制動”?；旌蟿恿ζ囃ㄟ^將發(fā)動機、充電電池和電動機的最佳組合，既可以提高發(fā)動機工作效率，節(jié)省能源，又可以清潔排放，減少環(huán)境污染。這種車除發(fā)動機可對電池充電外，在減速時動力回收再生，制

18、動器可以將機械能轉(zhuǎn)換成電能，避免了能量的浪費。裝用了混合動力系統(tǒng)的汽車燃料經(jīng)濟性比普通汽車可提高1倍，同時使能引起地球變暖的CO2排放量減少一半?；旌蟿恿︱?qū)動車輛在運行中，能向蓄電池組補充電能，因此，沒有必要像電動車（電瓶車）那樣，必須停歇在車庫（或充電站點）內(nèi)花很長時間充電?；旌蟿恿︱?qū)動的車輛具有節(jié)能、低排放、低噪音等優(yōu)點，并且保持了傳統(tǒng)的由內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車續(xù)駛里程長的固有特點，混合動力驅(qū)動的車輛不論在小轎車或是大型車輛（如：公共汽車）領(lǐng)域中，均將有巨大的發(fā)展?jié)摿涂春玫氖袌銮熬??；旌蟿恿ζ?HEV)不加重環(huán)境污染,其動力系統(tǒng)包括內(nèi)燃機和電池組，兼?zhèn)淞藘?nèi)燃機汽車和電動汽車的優(yōu)點，它將內(nèi)燃機

19、、電動機與一定容量的儲能器件通過控制系統(tǒng)相組合，電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉(zhuǎn)矩，又可以存儲吸收內(nèi)燃機富余功率和車輛制動能量，從而可大幅度降低油耗，減少污染物排放?；旌蟿恿ζ囯m然沒有實現(xiàn)零排放，但其動力性、經(jīng)濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求，可緩解汽車需求與環(huán)境污染及石油短缺的矛盾。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，其主要優(yōu)點是采用了高功率的能量儲存裝置（飛輪、超級電容器或蓄電池）向汽車提供瞬時能量，可以提高效率、節(jié)省能源、降低排放，因此經(jīng)濟性和排放性明顯改善，技術(shù)經(jīng)濟可行性較強。較之純電動汽車，其主要優(yōu)點是：續(xù)駛里程和動力性可達到內(nèi)燃機汽車的水平；空調(diào)、真空助力、轉(zhuǎn)向助力及其它輔助電器，

20、借助原動機動力，無需消耗電池組有限電能，從而保證了乘坐的舒適性；而且混合動力汽車技術(shù)難度相對較小，成本也相對較低。混合動力汽車介于傳統(tǒng)汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟后的，在經(jīng)濟和技術(shù)方面都趨于成熟的電動汽車產(chǎn)品。三、混合動力系統(tǒng)控制策略因混合動力汽車各個組成部件、布置方式及控制策略的不同，形成了各式各樣的結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)發(fā)動機和電機的功率比的混合動力汽車將發(fā)動機、電動機和能量儲存裝置（蓄電池）按某種方式組合在一起，有串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種布置形式。串聯(lián)式混合動力汽車的控制策略的主要目標是使發(fā)動機在最佳效率區(qū)和排放區(qū)工作，其主要控制策略有恒溫器模式、發(fā)動機跟蹤器控制模式及基于

21、規(guī)則型策略（前兩者綜合）。并聯(lián)控制策略主要包括：靜態(tài)邏輯門限值策略、瞬時優(yōu)化控制策略、全局優(yōu)化控制策略和模糊邏輯控制策略。其中后三個策略也適用于混聯(lián)式的控制策略，另外混聯(lián)式還有兩種特有的控制策略：發(fā)動機恒定工作點策略和發(fā)動機最優(yōu)工作曲線策略。下面主要對并聯(lián)式和混聯(lián)式混合動力汽車典型的控制策略進行分析。3.1 靜態(tài)邏輯門限值策略該策略主要通過設(shè)置車速、動力電池的電池荷電狀態(tài)（SOC）上下限及發(fā)動機工作轉(zhuǎn)矩等一組門限參數(shù)，限定動力系統(tǒng)各部件的工作區(qū)域，并根據(jù)車輛實時參數(shù)及預(yù)先設(shè)定的規(guī)則調(diào)整動力系統(tǒng)各部件的工作狀態(tài)，以提高車輛整體性能。這種策略的主要依據(jù)是工程經(jīng)驗，根據(jù)部件的穩(wěn)態(tài)效率MAP圖來確定如

22、何進行發(fā)動機和電動機之間的動力分配。美國密西根大學(xué)Peng Huei等人將混合動力汽車控制分成三種模式，即正常行駛模式、充電模式及制動能量回饋模式。發(fā)動機穩(wěn)態(tài)效率MAP圖的劃分，如圖1 所示。圖 4 基于規(guī)則的功率管理策略中發(fā)動機穩(wěn)態(tài)效率MAP圖的劃分（1）正常行駛模式。從圖4中可以看出，用“發(fā)動機工作最小功率”曲線和“電動機助力最小功率”曲線將發(fā)動機效率MAP圖劃分成三個區(qū)域，即：純電動區(qū)域、發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域及電動機輔助功率區(qū)域。功率分配規(guī)則：a.如果需求的驅(qū)動功率小于發(fā)動機工作的最小功率，則由電動機提供全部的驅(qū)動功率；b.如果需求的驅(qū)動功率超過該限值，則由發(fā)動機取代電動機驅(qū)動車輛前進；c.如

23、果需求的驅(qū)動功率大于電動機助力最小功率，則由電動機提供額外的驅(qū)動功率。在正常行駛模式下，發(fā)動機總是工作在“發(fā)動機工作最小功率”和“電動機助力最小功率”之間效率最高的區(qū)域。（2）充電模式。對電池能量的管理采用了充電維持策略，即始終保持電池的SOC值位于最高效率區(qū)的上下限值之間（設(shè)定為55% 60%）。當SOC值小于55% 時，應(yīng)切換至充電模式（當且僅當SOC值大于60%時充電過程完成），并計算電池的充電功率，該功率同時也作為電動機的目標功率。發(fā)動機的目標功率為需求的驅(qū)動功率與充電功率之和。充電模式中存在一個特例：當發(fā)動機的目標功率小于發(fā)動機工作最小功率時，為避免發(fā)動機在效率極低的區(qū)域內(nèi)工作，仍然

24、依靠電動機提供驅(qū)動力。（3）制動能量回饋模式。駕駛員踩下制動踏板，表明了駕駛員對負驅(qū)動功率的需求，應(yīng)進入制動能量回饋模式，吸收混合動力汽車制動時的能量。然而，當制動能量超過可回饋的制動能量時，液壓制動系統(tǒng)將提供剩余的制動能量。靜態(tài)邏輯門限值策略主要依靠工程經(jīng)驗和實驗，限定發(fā)動機的工作區(qū)域和工作方式，達到降低燃油消耗和排放的目的，方法比較簡單直觀，具有實用價值。但由于主要依靠工程經(jīng)驗設(shè)置門限參數(shù)，無法保證車輛燃油經(jīng)濟性最優(yōu)，而且這些靜態(tài)參數(shù)不能適應(yīng)工況的動態(tài)變化，因此無法使整車系統(tǒng)達到最大效率。3.2 瞬時優(yōu)化控制策略該控制策略是在發(fā)動機最優(yōu)工作曲線模式的基礎(chǔ)上，對混合動力汽車在特定工況點下整個

25、動力系統(tǒng)的優(yōu)化目標（如效率損失和名義油耗）進行優(yōu)化，便可得到瞬時最優(yōu)工作點，然后基于系統(tǒng)的瞬時最優(yōu)工作點，對各個狀態(tài)變量進行動態(tài)再分配。瞬時優(yōu)化策略一般是采用“等效燃油消耗最少”法或“功率損失最小”法，二者原理類似。其中“等效燃油消耗最少”法將電機的等效油耗與發(fā)動機的實際油耗之和定義為名義油耗，將電機的能量消耗轉(zhuǎn)換為等效的發(fā)動機油耗，得到一張類似于發(fā)動機萬有特性圖的電機等效油耗圖。在某一個工況瞬時，從保證系統(tǒng)在每個工作時刻的名義油耗最小出發(fā)，確定電機的工作范圍（用電機轉(zhuǎn)矩表示），同時確定發(fā)動機的工作點，對每一對工作點計算發(fā)動機的實際燃油消耗，以及電機的等效燃油消耗，最后選名義油耗最小的點作為當

26、前工作點，實現(xiàn)對發(fā)動機和電機輸出轉(zhuǎn)矩的合理控制。為了將排放一同考慮，該策略還可采用多目標優(yōu)化技術(shù)，采用一組權(quán)值來協(xié)調(diào)排放和燃油同時優(yōu)化存在的矛盾。等效燃油消耗最小方法在每一步長內(nèi)是最優(yōu)的，但無法保證在整個運行區(qū)間內(nèi)最優(yōu)，而且需要大量的浮點運算和比較精確的車輛模型，計算量大，實現(xiàn)困難。瞬時控制策略應(yīng)考慮以下四個方面問題：1）汽車整車性能優(yōu)化應(yīng)考慮發(fā)動機、電機和蓄電池組的瞬態(tài)效率；2）汽車實時最優(yōu)控制應(yīng)結(jié)合實際運行狀態(tài)，如發(fā)動機等關(guān)鍵總成溫度以及制動時能量回收量；3）用戶可自定義燃油經(jīng)濟性和排放目標；4）任意一個給定速度下發(fā)動機的工作點，由控制器根據(jù)控制目標尋求發(fā)動機-電機最佳能量組合來決定發(fā)動機

27、的最優(yōu)工作點。根據(jù)對并聯(lián)混合動力汽車動力性、經(jīng)濟性和排放性能的折中，建立實時控制的目標函數(shù)。Min( f )= w1100km油耗目標油耗+ w2HC目標HC排放值+ w3CO目標CO排放值+ w4NOx目標NOx排放值+ w5PM目標PM排放值+w6加速時間目標加速時間式中：wi對應(yīng)量的權(quán)系數(shù)，i=16，通過調(diào)整權(quán)重來改變各參數(shù)的影響程度。由優(yōu)化理論可知，瞬時最小值之和并不等于和的最小值，因此瞬時優(yōu)化模式并不能導(dǎo)致全局最優(yōu)的控制策略。全局優(yōu)化模式才能實現(xiàn)真正意義上的最優(yōu)化。3.3 全局優(yōu)化控制策略全局最優(yōu)能量管理策略是應(yīng)用最優(yōu)化方法和最優(yōu)控制理論開發(fā)出來的混合動力系統(tǒng)能量分配策略，目前主要有

28、基于多目標數(shù)學(xué)規(guī)劃方法的能量管理策略，基于古典變分法的能量管理策略和基于Bellman動態(tài)規(guī)劃理論的能量管理策略三種。研究最為成熟的是基于Bellman動態(tài)規(guī)劃理論的能量管理策略，該方法首先建立空間狀態(tài)方程，然后計算在約束條件下滿足性能指標的最優(yōu)解。對于一般的控制對象，該方法通常按照時間順序把一個過程分為若干段，把一個復(fù)雜的決策問題（包括連續(xù)變量和離散變量的取值序列）轉(zhuǎn)化為一系列單段（某一時間段內(nèi)）決策問題，然后從最后一段狀態(tài)開始逆向遞推到初始段狀態(tài)為止，最后就可以求解出完整的最優(yōu)策略（即輸入控制量的最優(yōu)值序列）。當這個原理應(yīng)用于混合動力汽車時，可假設(shè)系統(tǒng)發(fā)展用狀態(tài)方程來描述，狀態(tài)變量是SOC

29、，每一節(jié)點代表每一時刻（橫軸）對應(yīng)的SOC值（縱軸），如圖5所示。假設(shè)初始（t=0）SOC 是A，而終止SOC是E，連線上的數(shù)字代表了從一點到另一點的燃油消耗量。應(yīng)用此原理可以得出最優(yōu)的途徑（從A到E）是：A B C D E。圖 5 貝爾曼（Bellman）動態(tài)規(guī)劃全局優(yōu)化原理在實際混合動力系統(tǒng)的仿真優(yōu)化中，Bellman過程這樣來實現(xiàn)：首先通過離散SOC來建立Bellman過程的節(jié)點，SOC離散精度可以選擇為1%，時間步長可以確定為1s。然后計算各SOC節(jié)點之間連線的權(quán)重，這個權(quán)重對應(yīng)于實現(xiàn)SOC變化而需要的發(fā)動機油耗。只要那些從初始SOC節(jié)點可以到達或可以由此出發(fā)達到終點SOC的節(jié)點都要被

30、考慮。在循環(huán)工況中計算各連線權(quán)重，保留最優(yōu)解，實現(xiàn)電機和發(fā)動機的功率要求和傳動比的全局最優(yōu)化。仿真結(jié)果顯示，在某種工況循環(huán)下，通常全局優(yōu)化比瞬時優(yōu)化降低油耗5%20%。全局優(yōu)化模式實現(xiàn)了真正意義上的最優(yōu)化，但實現(xiàn)這種策略的算法往往都比較復(fù)雜，計算量也很大，在車輛的實時控制中很難得到應(yīng)用。通常的作法是把應(yīng)用全局優(yōu)化算法得到的能量管理策略作為參考，以幫助總結(jié)和提煉出能用于在線控制的能量管理策略，如與邏輯門限策略等相結(jié)合，在保證可靠性和實際可能性的前提下進行優(yōu)化控制。3.4 模糊邏輯控制策略該策略基于模糊控制方法來決策混合動力系統(tǒng)的工作模式和功率分配，將“專家”的知識以規(guī)則的形式輸入模糊控制器中，模

31、糊控制器將車速、電池SOC和需求功率/轉(zhuǎn)矩等輸入量模糊化，基于設(shè)定的控制規(guī)則來完成決策，以實現(xiàn)對混合動力系統(tǒng)的合理控制，從而提高車輛整體性能。模糊邏輯控制策略目標與瞬時優(yōu)化控制策略類似，但與瞬時控制策略相比，模糊邏輯控制策略具有魯棒性好的優(yōu)點。模糊邏輯控制策略用于電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的控制原理，如圖6所示。在控制過程中，微機經(jīng)中斷采樣獲取電動汽車行駛工況值，然后將其量與給定值比較得到誤差信號E（在此取單位反饋），再取E作為模糊控制器的一個輸入量，把E的精確量轉(zhuǎn)化為模糊量，E 量可用相應(yīng)的模糊語言表示。至此，就得到了E的模糊語言集合的一個子集e（模糊向量），再由e和模糊控制規(guī)則R根據(jù)推理的合成規(guī)則進

32、行模糊決策得到模糊控制量u: =e0R圖 6 模糊邏輯控制原理圖為了對被控制的量施加精確的控制，還需要將模糊量轉(zhuǎn)換為精確量。得到了精確的數(shù)字控制量后，經(jīng)數(shù)模轉(zhuǎn)換變?yōu)榫_的模擬量送給執(zhí)行機構(gòu)，即電動機控制器，對驅(qū)動電機進行第一步控制，然后等待第二次采樣，進行第二步控制，這樣循環(huán)下去，就實現(xiàn)了對被控制對象的模糊控制，完成驅(qū)動控制的要求?；谀：壿嫷牟呗钥梢员磉_難以精確定量表達的規(guī)則，方便地實現(xiàn)不同影響因素（功率需求、SOC和電機效率等）的折中，魯棒性好。模糊邏輯控制增加了模糊決策因素和邏輯思維，是比較符合人的思維邏輯的控制算法之一，在混合動力汽車能量管理策略中應(yīng)用是比較合適的。四、混合動力汽車的

33、發(fā)展前景研究4.1混合動力汽車的市場應(yīng)用自1995年起，世界各大汽車生產(chǎn)商已將研究的重點轉(zhuǎn)向了混合動力汽車的研究開發(fā)。日本豐田汽車公司開發(fā)了混合動力轎車。美國三大汽車公司均開發(fā)了包括轎車、面包車、貨車在內(nèi)的混合動力汽車。目前，混合動力汽車技術(shù)及市場均被看好。日本國內(nèi)擁有的混合動力電動汽車已超過7萬輛，預(yù)計在2010年將達到210萬輛。美國通用公司將在5年內(nèi)銷售100萬輛混合動力汽車。目前日本豐田汽車公司是走在混合動力汽車研發(fā)前沿的汽車公司，其后又在2001年相繼推出了混合動力面包車和皇冠轎車。到2002年底，豐田汽車公司生產(chǎn)的混合動力汽車在日本國內(nèi)和海外的累計銷量均突破了10萬輛，現(xiàn)在已經(jīng)在全

34、世界20多個國家上市銷售。豐田混合動力系統(tǒng)（THS）電子控制裝置的特點是：分別利用電能、汽油或兩者組合同時工作。根據(jù)車速和負荷情況，THS可以控制每種能源所提供的功率比例，以保證汽車按最有效的模式運行。在車輛的行駛過程中，乘客對THS的轉(zhuǎn)換是感覺不到的。THS系統(tǒng)的關(guān)鍵部分是功率分流裝置。該裝置利用一套行星齒輪組將發(fā)動機功率直接傳遞到車的前輪和發(fā)電機上。電控式變速器將汽油機、發(fā)動機和電動機的功率輸出加以混合，從而達到汽車加速和減速的需要。2002年，豐田混合動力面包車投產(chǎn)，其混合動力系統(tǒng)采用了世界首次批量生產(chǎn)的電動四輪驅(qū)動力/制動力綜合控制系統(tǒng)，它給混合動力汽車的行駛性能帶來了革命性的改進。所

35、有這些都表明豐田公司在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經(jīng)走在了世界同行前列。豐田汽車公司計劃在2012年在其全部汽車產(chǎn)品上采用汽油電力混合動力發(fā)動機，以提高燃油經(jīng)濟性和降低排放污染。據(jù)統(tǒng)計，美國市場上售出混合動力汽車接近7萬輛，2002年美國的混合動力汽車市場規(guī)模達到35000輛。美國已有近20個城市在試用混合動力公共汽車。歐洲各大汽車廠商也紛紛推出了混合動力汽車。法國BE集團先后推出了貝靈格型和薩拉型混合動力汽車。排放量較同類普通汽車降低35%，一次行程可高達1000km。國內(nèi)90年代末期開始了混合動力汽車的研發(fā)工作。1999年，清華大學(xué)與廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司合作

36、研制成功國內(nèi)第一輛混合動力輕型客車。2001年底，國家863電動汽車科技公關(guān)項目正式啟動，第一批項目中主要是混合動力車，目前正在進行當中。一汽和東風(fēng)汽車集團聯(lián)合在所在地的高校和研究所，在各自客車底盤上，研發(fā)混合驅(qū)動公共汽車和大型客車。此外，東風(fēng)電動汽車公司還承擔了混合動力轎車的研究開發(fā)。十五目標是攻克關(guān)鍵技術(shù)、推出新產(chǎn)品，主要研究內(nèi)容包括：發(fā)動機、電動機、蓄電池等各種單元技術(shù)；各系統(tǒng)的電子控制技術(shù)和整車的動力系統(tǒng)優(yōu)化與控制技術(shù)，應(yīng)節(jié)省燃料50%，排放下降80%；制動能量回收技術(shù)，應(yīng)能回收30%制動能量。目前東風(fēng)電動車輛股份有限公司開發(fā)出的混合動力汽車。其中，EQ7200 HEV型混合動力轎車以

37、風(fēng)神藍鳥轎車為平臺，以滿足未來城市公務(wù)、出租用車需求為目標，最大限度利用東風(fēng)公司現(xiàn)有產(chǎn)品平臺及社會資源開發(fā)而成，實現(xiàn)產(chǎn)品系列化、通用化、標準化設(shè)計。主要技術(shù)參數(shù)：最高車速160km/h，鋰離子電池。EQ6110V型混合動力城市公交車采用混聯(lián) 方案，專為2008年北京奧運會公交用車而開發(fā)。主要性能參數(shù)：采用東風(fēng)康明斯6BTA型柴油機（最大轉(zhuǎn)矩488N·m，額定轉(zhuǎn)速2200r/min）；中科院電工所研制的交流發(fā)電機，純電池電動運行最高車速72km/h。天津清源電動車輛有限公司開發(fā)出混合動力中型客車。其主要技術(shù)特點：使用燃油和電力雙能源，同時兼顧了傳統(tǒng)汽車的方便性和電動汽車的環(huán)保性能；排放

38、達到歐標準，燃油經(jīng)濟性提高15%以上，適于城市和城際之間的公共交通。深圳明華環(huán)保汽車有限公司開發(fā)出混合動力電動輕型客車。其技術(shù)特點：采用并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，內(nèi)燃機采用達到歐排放標準的柴油機，電動機采用國際先進的異步交流電機，具有變頻調(diào)速的矢量控制系統(tǒng)；自身反充功能：內(nèi)燃機做動力源驅(qū)動車輛行駛中可同時通過電動機/發(fā)動機功能互換將發(fā)動機用作發(fā)電機為車載蓄電池組充電以補充能量，提高電驅(qū)動續(xù)駛里程。第一汽車集團公司、美國電動車（亞洲）公司、汕頭國家電動汽車試驗示范區(qū)三方共同合作推出一款混合動力轎車CA7180AE。該款串聯(lián)式的混合動力轎車屬中高檔，13kW油機，15kW流電機，144V（105Ah）鉛

39、酸電池，4×2前驅(qū)動形式，最高車速可達135km/h。4.2混合動力汽車的市場推廣情況目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，國際、國內(nèi)的汽車企業(yè)在競相研發(fā)混合動力汽車。但要真正實現(xiàn)自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。面對交通能源與環(huán)境問題的巨大挑戰(zhàn)，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節(jié)約化為主要特征的節(jié)能與新能源汽車迅速發(fā)展，相互競爭，并引發(fā)了汽車動力的電控化和電氣化兩大技術(shù)變革，促進了汽車能源及動力的快速轉(zhuǎn)型?；旌蟿恿ζ嚳稍诓桓淖兗扔械钠嚠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源(石油燃料)體系以及用戶對車輛使用

40、習(xí)慣的前提下，最大限度地發(fā)揮內(nèi)燃機和純電動汽車的雙重優(yōu)點，達到節(jié)能和環(huán)保的目的。因而被業(yè)界認為是目前最現(xiàn)實可行且長遠有效的節(jié)能環(huán)保方案?；旌蟿恿ζ嚾诤狭思冸妱悠嚭腿加推噧?yōu)點，較好地滿足了汽車低排放、低油耗、高性價比的綜合要求，并較好地解決了汽車節(jié)能與環(huán)保問題，因而逐漸成為世界各大汽車生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)的熱點，其市場前景也越來越被看好。目前，豐田公司是混合動力汽車領(lǐng)域的佼佼者。1997年12月，日本豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動力汽車“普銳斯（PRIUS）”，該轎車于2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲。普銳斯在達成高水平的燃油經(jīng)濟性和環(huán)保性能的前提下

41、，實現(xiàn)了出色的動力性和舒適性。“PRIUS”的正式量產(chǎn)上市標志以混合動力汽車為代表的新一輪汽車研發(fā)競爭的開始。為保持領(lǐng)先地位，豐田公司加大了對混合動力車的投入。2005年，豐田投資1000萬美元在美國肯塔基州工廠改造設(shè)備和訓(xùn)練員工，以生產(chǎn)混合動力車。2006年10月，肯塔基州工廠生產(chǎn)的第一輛佳美（Camry）混合動力家庭轎車下線，預(yù)計年產(chǎn)量為4.8萬輛。日本本田公司推出了“Insight”、“CIVIC”等混合動力汽車，福特公司緊隨其后，推出了“ESCAPE”混合動力汽車，戴克、通用、雪鐵龍、日產(chǎn)等公司也紛紛加快了混合動力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)。普銳斯1997年在日本上市后一直反應(yīng)平平，2002年的

42、銷售量不到40000輛。2003年下半年第二代普銳斯上市，由于技術(shù)得到很大的改進，銷量迅速增長到12萬輛。隨著油價的持續(xù)上漲，更多的消費者開始購買節(jié)油和環(huán)保的混合動力汽車，這使得美國和日本混合動力汽車市場率先經(jīng)歷了“井噴式”增長。2005年，混合動力汽車的全球銷量增長到45萬輛，是2003年的近4倍。2000年以來，美國混合動力車市場實現(xiàn)了大幅增長。在美國市場，2004年混合動力汽車的銷售量僅為5萬輛，而2005年的銷售量快速增長到20.5萬輛，占全部新車銷量的1.2%。從1997年到2006年，豐田已在全球銷售75萬輛普銳斯、雷克薩斯等品牌的混合動力車，占有混合動力汽車市場近70%的份額。2

43、006年，豐田汽車公司在美國市場上推出了4款從現(xiàn)有車型改造成的混合動力汽車，這些混合動力汽車的外形、操控以及車內(nèi)的設(shè)備和普通車完全一樣。豐田的目標是最終將推出旗下幾乎所有車型的混合動力版，并在2012年把混合動力汽車的產(chǎn)量提高到100萬輛。豐田公司預(yù)測，在未來的10年內(nèi)，其在美國的全部轎車銷量中，混合動力車型將占有25%的市場份額。4.3混合動力汽車面臨的問題環(huán)境污染問題全世界都很關(guān)注，如何保持良好的生態(tài)環(huán)境，維護人類自身和子孫后代的健康，是全人類共同的責(zé)任。推出更加節(jié)能減排的汽車產(chǎn)品是所有汽車生產(chǎn)廠商的愿望。目前世界范圍內(nèi)，豐田、本田、別克等公司均有成熟的混合動力車型，在我國市場上的混合動力

44、車型相對較少，主要為車田的普瑞斯、本田思域Hybrid、別克君越ECO-Hybrid、雷克薩斯LS600hL、奔馳S400、奇瑞混合動力A5 BSG等車型，目前的市場銷售狀況一般，消費者評論褒貶不一。(1)混合動力車輛價格偏高制約消費者的購買力。以普銳斯為例。目前由于技術(shù)限制，普銳斯售價一直偏高，在國外和國內(nèi)的售價上相差也較大。一輛普瑞斯在日本的售價相當于人民幣16萬元，比同級別汽油車僅貴3萬元人民幣，在獲得部分政府補貼后，價格相當；但在我國售價要30萬元左右。雖然能降低油耗，但節(jié)省下的錢并不能抵消消費者的購車款。故有“普銳斯PRIUS所節(jié)省的汽油的價值遠低于普銳斯PRIUS比同級別全汽油車高

45、出的價值”之說。據(jù)調(diào)查，中國的汽車消費主要還是傾向于經(jīng)濟型車輛，偏高的售價讓普通消費者對混合動力車望而卻步。(2)新能源汽車的開發(fā)研究對混合動力汽車的發(fā)展有一定影響。石油資源的日漸短缺，人們越來越多地將目光投入到新興能源的開發(fā)上。目前已經(jīng)獲得認可的石油替代能源有：電能、氫氣、醇類、天然氣、液化石油氣、生物質(zhì)能和二甲醚等，其中有些已經(jīng)獲得了一定的應(yīng)用。尤其電動汽車作為一種零排放、高效率、結(jié)構(gòu)簡單及維修、使用方便的汽車，無疑是交通運輸工具的最佳選擇。汽車廠商將更多的人力資源和資金投入新能源汽車的開發(fā)和研究，一旦新能源技術(shù)有了較大的突破，對混合動力汽車的發(fā)展將有著一定的制約?；旌蟿恿ζ囈M入實用化

46、，需要具備高比能量和高比功率的能量儲存裝置，低成本、高效率的功率電子設(shè)備和燃料經(jīng)濟性 高排放低的發(fā)動機。所面臨的關(guān)鍵性技術(shù)和需要解決的問題包括一下幾個方面。第一，內(nèi)燃機與電機最優(yōu)耦合功率分配比的控制和實現(xiàn)、功率分配裝置及其與變速器一體化的設(shè)計。混合動力汽車發(fā)動機頻繁啟動、關(guān)閉，使驅(qū)動系統(tǒng)和附件的電能管理變得復(fù)雜，因此需要先進的檢測和控制系統(tǒng)；現(xiàn)有的以熱力發(fā)動機為主的混合動力單元在將燃油轉(zhuǎn)化為有用功的同時，需要提高轉(zhuǎn)化效率，同時還要滿足嚴格的排放標準。第二，電池性能的提高。能量儲存裝置要具有較高的比功率，以滿足汽車加速和爬坡時對大功率的需要；同時，要有較高的比能量、較長的使用壽命和低廉的制造成本

47、。第三，減小電力電子器件尺寸、減輕質(zhì)量和降低制造成本?；旌蟿恿ζ嚨漠a(chǎn)業(yè)化發(fā)展，依賴于上述電動汽車配套的一次或二次動力電池技術(shù)的進步或突破，也有賴于傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)提高，更重要的是完善驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的系統(tǒng)集成。第四，電力驅(qū)動系統(tǒng)。電機必須要具有良好的可控性和容錯能力，以及具有低噪聲、高效率的特點。4.4混合動力汽車的前景與展望汽車動力系統(tǒng)是一個完整的體系，包括燃料、發(fā)動機、動力傳動系統(tǒng)三個主要層次。根據(jù)生命周期循環(huán)分析，從油井到車輪的效率來看，源于石油的最佳組合是：汽油/柴油內(nèi)燃機混合動力；源于天然氣、煤的氫燃料電池及其混合動力可與合成燃料內(nèi)燃機及其混合動力競爭。近年來，汽車動力系統(tǒng)最大的突

48、破是混合動力技術(shù)，它為汽車動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型奠定了基礎(chǔ)平臺。4.4.1混合動力汽車的市場混合動力電動汽車比較純電動汽車和原動機具有以下優(yōu)點：(1)電池的數(shù)量減少，因此混合動力電動汽車自身質(zhì)量可減輕。輔助動力單元(APU)的選用使汽車的續(xù)駛里程與動力性能可以達到內(nèi)燃機汽車的水平。(2)混合動力汽車廢氣排放量低，符合“低碳經(jīng)濟”的發(fā)展規(guī)律。面對全球氣候變化，急需世界各國協(xié)同減低或控制二氧化碳排放，“低碳經(jīng)濟”在這種形勢下應(yīng)運而生。所謂“低碳經(jīng)濟”是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與

49、生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式。據(jù)資料顯示，混合動力汽車的混合動力裝置發(fā)揮發(fā)動機持續(xù)工作時間長，動力性好的優(yōu)點，又可以充分利用電動機無污染、低噪聲的好處，二者“并肩戰(zhàn)斗”，取長補短，使汽車的熱效率提高10%以上，廢氣排放改善30%以上，大大降低污染，符合“低碳經(jīng)濟”低污染發(fā)展規(guī)律。(3)雖然原動機會有排放產(chǎn)生，但是由于原動機主要工作在最佳工況點附近，因而大大減少了汽車上內(nèi)燃機變工況(特別是低速、怠速)時的排放，由于可回收制動能量，使得混合動力電動汽車成為較低排放的節(jié)能汽車。(4)借助原動機輸出的動力直接帶動車內(nèi)空調(diào)、暖風(fēng)、真空助力器、動力

50、轉(zhuǎn)向等汽車電器附件，無需再消耗電池組內(nèi)有限的電能。在某些對汽車排放嚴格限制的地區(qū)(如商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、居民小區(qū)等)，混合動力電動汽車可以關(guān)閉APU，由純電力方式驅(qū)動，成為零排放的電動汽車。(5)在能源短缺的大環(huán)境下，混合動力汽車的發(fā)展符合社會發(fā)展的趨勢。能源危機問題已經(jīng)是世界范圍內(nèi)的共性問題。盡管混合動力并不是汽車替代能源措施的最終解決方案，但在最終解決方案未定論前，它的出現(xiàn)讓人們?yōu)橹老?。并且已?jīng)確確實實在節(jié)能技術(shù)上有所作為。混合動力技術(shù)的問世，是現(xiàn)階段解決能源問題的有效措施，符合社會節(jié)能環(huán)保的發(fā)展趨勢。電能的取得比石油更為簡單，成本更低，利用各種方式獲得電源來供給電力汽車的使用，讓汽車的使用

51、成本更低，同時由于電動汽車的環(huán)保性，將令它成為新時代的交通工具的代表，廣受世界各國人民的喜歡，這也就注定它擁有龐大的市場。4.4.2成熟的混合動力汽車技術(shù)混合動力汽車的動力系統(tǒng)的全面改進，各種高新技術(shù)開始在混合動力汽車上應(yīng)用，主要技術(shù)包括：燃油動力與電動動力系統(tǒng)集成優(yōu)化技術(shù)不斷取得進展，節(jié)能效果不斷提高；高性能鋰離子電池、鎳氫電池取代傳統(tǒng)的鉛酸電池；高效的一體化電力驅(qū)動系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的直流電機；電動輔助系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用提高了整車能量利用效率和性能；網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用促進了混合動力汽車的模塊化和智能化；輕量化技術(shù)和電器結(jié)構(gòu)安全性技術(shù)得到了系統(tǒng)應(yīng)用。在混合動力技術(shù)的發(fā)展上，表現(xiàn)出明顯的模塊化和平臺化趨勢，

52、轎車混合動力系統(tǒng)的模塊化愈加明顯，逐步推進汽車動力的電氣化。從只具備自動啟停、怠速關(guān)機功能的“微混合”、以并聯(lián)式混合動力發(fā)動機為主體的“輕混合”和以混聯(lián)式為特征的“強混合”，隨著電功率的比例逐步提高，混合程度不斷提高，最終過渡到可充電式的串聯(lián)式“全混合”方式。城市客車混合動力系統(tǒng)出現(xiàn)平臺化趨勢，發(fā)電機組+驅(qū)動電機+儲能裝置，構(gòu)成了混合動力系統(tǒng)的基本技術(shù)平臺。通過換用不同的發(fā)電機組即APU，從汽、柴油內(nèi)燃機到氣體燃料發(fā)動機各種不同的能源動力轉(zhuǎn)化裝置，形成油電、氣電等各種不同混合動力系統(tǒng)，促進了動力系統(tǒng)的平穩(wěn)過渡與轉(zhuǎn)型。 4.4.3混合動力汽車市場推廣政策混合動力汽車節(jié)能和環(huán)保效果明顯，得到快速發(fā)

53、展，并在各國優(yōu)惠政策的鼓勵下，逐步進入商業(yè)化推廣應(yīng)用階段。大型汽車公司紛紛推出具有各自特色的混合動力汽車。目前已批量銷售的混合動力汽車包括豐田公司PRIUS、本田公司Insight、Civic、福特公司的Escape等轎車和Orion Bus 、Nova Bus、HIMR客車等。2007年，美國市場上銷售的混合動力車達到40多萬輛，占新車總銷售量的3%。我國在“863”計劃重大專項中共投入20億元的研發(fā)經(jīng)費，支持混合動力汽車關(guān)鍵技術(shù)、平臺集成技術(shù)以及整車和關(guān)鍵零部件的開發(fā)。國家發(fā)展和改革委員會于2007年11月1日頒布實施的新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則為各種電動汽車的推廣應(yīng)用掃清了政策障礙。規(guī)則根據(jù)混合動力汽車特點和技術(shù)成熟度，規(guī)劃了推廣應(yīng)用的范圍和條件。在歐美一些國家以及日本等國，個人購買節(jié)能環(huán)保型車輛，政府都有一定程度的資金補貼，使得混合動力汽車的購車價與普通的燃油車車價接近。政策的鼓勵對混合動力車的市場推進有著推波助瀾的作用。在我國，對節(jié)能環(huán)保車輛也有一定的政策鼓勵，如2009年2月7日下發(fā)的節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法，在公共服務(wù)用乘用車和輕型商用車方面，