客車司機基礎(chǔ)學(xué)習(xí)資料教材

1、第一節(jié) 技術(shù)設(shè)備一、限界一切建筑物、設(shè)備，在任何情況下不得侵入地鐵建筑限界及設(shè)備限界，機車、車輛無 論空、重狀態(tài)，均不得超出機車、車輛限界；與機車、車輛有直接互相作用的設(shè)備，在使 用中不得超過規(guī)定的侵入范圍。地下站站臺邊緣至線路中心線的水平距離為1600（ ）mm；其中 1號線（白石洲機場東站）站臺邊緣至線路中心線的水平距離按1590（ ）mm控制。二、線路（一）1 號線全長 40.876 公里， 2 號線全長 36.12 公里， 線路分為正線、輔助線、車廠 線 （車輛段、停車場通稱為車廠，下同） 。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、 安全線、存車線等。（二）車廠內(nèi)的線路1. 竹子林車

2、輛段共有 32 條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，運用 庫內(nèi)（ 112道），運用庫內(nèi)（ 13 16道），檢修庫內(nèi)（ 1719 道），備用停車線（ 20道）， 試車線（ 21 道），洗車線（ 22 道），調(diào)車牽出線（ 23 道），軌道車庫內(nèi)（ 24、25 道），軌道車 庫內(nèi)（ 26、27 道），吹掃線（ 28道），平板車線（ 29、30 道）；2. 前海車輛段共有 54 條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，調(diào)車牽 出線（ 3 道），洗車線（ 4 道），卸料線（ 5 道），備用停車線（ 6 道），平板車線（ 7、8 道）， 工程車庫內(nèi)（ 9 12道），試車線（ 13道），鏇輪庫內(nèi)

3、（ 14道），雙周檢 / 季檢庫內(nèi)（ 1517 道），停車列檢庫內(nèi)（ 18 39道，其中 3639 為預(yù)留線），吹掃庫（ 40 道），靜調(diào)庫內(nèi)（ 41 道），臨修庫（ 42 道），廠架修庫（ 43 48道），路網(wǎng)廠架修線（ 49 51道為預(yù)留線） ，噴漆 線（ 52、 53道），安全線（ 54道）。三） 地鐵車站、車廠與區(qū)間的分界：1. 車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路 （ 簡稱站線 ） ，兩相鄰車站相鄰端墻間的線路 范圍稱為區(qū)間， 端墻外方與車站站臺相連的延伸走廊及其護欄內(nèi)側(cè)均按站內(nèi)管理， 盡頭站盡 頭端端墻外軌行區(qū)比照區(qū)間管理，具體范圍由車站在各自的站細中作出明確界定。2. 1 號線竹子林

4、車輛段與出、入段線分別以進廠信號機XJ2、 XJ1的中心線為界；前海車輛段與出、入段線分別以進廠信號機QJ2、 QJ1的中心線為界；3. 2號線蛇口西車輛段與出、入段線分別以進廠信號機Xc、Xr 的中心線為界；后海停車場與出、入場線分別以進場信號機Xc、 Xr 的中心線為界；4.（四）1、2、 5號線正線為雙線，列車運行采用雙線單向靠右側(cè)行車。1 號線機場東站至羅湖站方向為上行，反之為下行； 2號線 赤灣站至新秀站方向為上行，反之為下行。（五）線路坡度、曲線半徑1. 1 號線正線線路最大坡度為 30，最小坡度為 2；輔助線最大坡度為 38（前海 出段線） , 最小坡度為 2。2. 2號線正線線

5、路最大坡度為 28.466 （僑城北世界之窗下行區(qū)間） ，最小坡度為 0；輔助線最大坡度為 30.266 （后海停車場出場線） ，最小坡度為 0。3.（六）道床隧道內(nèi)與高架線的正線及輔助線均采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床， 地面線路及車廠 線路均為碎石道床 （車廠庫內(nèi)線路為整體道床） ，正線和輔助線采用 60kg/m 鋼軌， 車廠均為 50kg/m 鋼軌（車廠試車線均為 60kg/m 鋼軌）。（七）軌距1、2、5 號線直線軌距標準為 1435（ 26）mm。（八）道岔正線及輔助線采用 60kg/m 鋼軌的 9 號道岔（其中各別車站設(shè)有 12 號道岔），車廠均采 用 50kg/m 鋼軌的 7號道

6、岔 （其中連接試車線的道岔為 9號道岔 ）。1. 道岔側(cè)向構(gòu)造速度見下表：道岔側(cè)向構(gòu)造速度轍叉號7912速度（ km/h）3035502. 道岔側(cè)向允許通過速度見下表：道岔側(cè)向允許通過速度轍叉號7912速度（ km/h）253050三、正線、輔助線、站臺編號及定義（一）站臺編號原則車站站臺的編號原則為面向上行方向，從左到右依次為 “站 1 站臺、站 2 站臺順序編號。以羅湖站為例：二） 站線1. 只有兩條站線的車站站線定義1） 與上行線連接的站線定義為“（站名）上行線” ，與下行線連接的站線定義為“站名）下行線” 。以香蜜湖站為例：2） 世界之窗站為蛇口線和羅寶線換乘站，其在蛇口線和羅寶線各有

7、 2 條站線，為避免混淆，羅寶線世界之窗站站線定義為 “羅寶線世界之窗上行線” 和“羅寶線世界之窗下行線”2. 有三條及以上站線的車站站線定義1） 盡頭式車站（羅湖站） ：編號原則為面向上行方向，從左到右以羅馬數(shù)字“道、道、道”順序編號。羅湖站站線定義：（三）區(qū)間與上行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為“（站名）至（站名）上行區(qū)間”，與下行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為 “（站名） 至（站 名）下行區(qū)間” 。以老街站至國貿(mào)站為例：四、車站、車廠（一）1 號線共 30個車站，依次為羅湖、國貿(mào)、老街、大劇院、科學(xué)館、華強路、崗廈、 會展中心、購物公園、香蜜湖、車公廟、竹子林

8、、僑城東、華僑城、世界之窗、白石洲、高 新園、深大、桃園、大新、鯉魚門、前海灣、新安、寶安中心、寶體、坪洲、西鄉(xiāng)、固戍、 后瑞、機場東，其中前 28 個車站為地下站，后 2 個車站為高架站；設(shè)有道岔及聯(lián)鎖設(shè)備的 聯(lián)鎖站有 11 個，分別是羅湖、大劇院、會展中心、竹子林、世界之窗、深大、前海灣、新 安、西鄉(xiāng)、固戍、機場東，聯(lián)鎖站及其管轄范圍見下表：聯(lián)鎖站及其管轄范圍聯(lián)鎖站管轄范圍羅湖站羅湖、國貿(mào)、老街大劇院站大劇院、科學(xué)館、華強路會展中心站崗廈、會展中心、購物公園竹子林站香蜜湖、車公廟、竹子林世界之窗站僑城東、華僑城、世界之窗深大站白石洲、高新園、深大前海灣站桃園、大新、鯉魚門、前海灣新安站新安

9、、寶安中心西鄉(xiāng)站寶體、坪洲、西鄉(xiāng)固戍站固戍機場東站后瑞、機場東（二）2 號線共有 29 個車站，全部為地下站，依次為赤灣、蛇口港、海上世界、水灣、 東角頭、灣廈、海月、登良、后海、科苑、紅樹灣、世界之窗、僑城北、深康、安托山、僑 香、香蜜、香梅北、景田、蓮花西、福田、市民中心、崗廈北、華強北、燕南、大劇院、湖 貝、黃貝嶺、新秀。其中設(shè)有道岔及聯(lián)鎖設(shè)備、具有站控功能的集中站有10 個，分別是赤灣、灣廈、科苑、世界之窗、安托山、景田、福田、燕南、黃貝嶺、新秀。集中站及其管轄 范圍見下表 5：表 5 集中站及其管轄范圍集中站管轄范圍赤灣赤灣、蛇口港、海上世界灣廈水灣、東角頭、灣廈、海月科苑登良、后海

10、、科苑世界之窗紅樹灣、世界之窗安托山僑城北、深康、安托山、僑香景田香蜜、香梅北、景田福田蓮花西、福田、市民中心、崗廈北燕南華強北、燕南、大劇院黃貝嶺湖貝、黃貝嶺新秀新秀（三）車站一般分站廳層及站臺層，其中高架站增加地面設(shè)備層；站臺有效長為140m，可?？?1 列 6 節(jié)編組的客車。五、地鐵通信（一）控制中心（ OCC）設(shè)有行車、電力、環(huán)控和維修調(diào)度電話總機，各車站控制室、各 變電所、各車廠控制中心（ DCC）、車廠信號控制室、環(huán)控電控室、消防控制中心、防災(zāi)救援 辦公室、維修工程部、自動監(jiān)控部各部門生產(chǎn)調(diào)度等均設(shè)有調(diào)度電話分機。150 米左右設(shè)有隧二） 車站與車廠間、車站與車站間均設(shè)有站間行車電

11、話，隧道內(nèi)每 道電話，公司各單位裝設(shè)有公務(wù)電話。（三） 無線子系統(tǒng)中，環(huán)控調(diào)度員（以下簡稱環(huán)調(diào)） 、行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)） 、維 修調(diào)度員、 各車廠信號樓值班員各設(shè) 1 個調(diào)度臺， 各車站設(shè) 1 個固定臺， 每列客車有 2個車 載臺；各 DCC設(shè)有 1 個 400M 無線固定臺、 2 個 800M無線固定臺，其中 400M 無線固定臺供 車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用， 2 個 800M無線固定臺分別供廠調(diào)與車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用。（四）列車、車站、 OCC廣播系統(tǒng)，可對乘客進行語音廣播。（五）OCC、車站控制室配備閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV），可監(jiān)視車站站臺、站廳的大致情況。（六）OCC、各車廠 DCC

12、、竹子林車廠信號樓控制室、各運轉(zhuǎn)值班室、車站站廳、站臺、 換乘室及設(shè)備房配備時鐘系統(tǒng)， 并分為中央一級母鐘和車站二級母鐘， 為地鐵各系統(tǒng)設(shè)備及 乘客提供一個標準同步時間。六、地鐵信號（ 1 號線）（一） 竹子林車輛段、前海車輛段內(nèi)均使用鐵科院的微機聯(lián)鎖設(shè)備，信號機和道岔由車 廠信號樓控制室集中控制。（二）正線信號系統(tǒng)采用西門子公司基于無絕緣數(shù)字軌道電路的準移動閉塞信號系統(tǒng)（ATC 列車自動控制系統(tǒng)及 SICAS 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)） 。其中 ATC列車自動控制系統(tǒng)由以下三 個子系統(tǒng)組成：1.ATS 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)；2.ATP 列車自動防護子系統(tǒng)；3. ATO 列車自動運行子系統(tǒng)。（三）ATS設(shè)

13、備：1.OCC配備有 4套 ATS人機接口（ MMI），其中行調(diào) 3套，值班主任 1 套；2. 各車廠 DCC（竹子林車廠信號樓分開設(shè)置時含信號樓控制室）配備有MMI各 1 套，通過 MMI可以輸入車組號，計算客車運行里程，監(jiān)督列車運行情況；3. 值班主任、行調(diào)通過 OCC大屏幕顯示系統(tǒng)、 MMI監(jiān)督和控制全線的信號設(shè)備工作和列車運作情況；4. 羅湖至世界之窗各聯(lián)鎖區(qū)， ATS通過遠程終端控制單元（ RTU）實現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號 設(shè)備的聯(lián)系；深大至機場東各聯(lián)鎖區(qū)，ATS通過前端處理器（ FEP）實現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號設(shè)備的聯(lián)系。（四）正線有道岔并且配有微機聯(lián)鎖設(shè)備（ SICAS）的車站為聯(lián)鎖站。1. 正

14、線不設(shè)進、出站信號機，只設(shè)進路防護信號機；正線還設(shè)置有以下虛擬信號機：羅湖 F10104、國貿(mào) F10201、大劇院 F10401、 F10402、世界之窗 F11501、前海灣 F12203、 新安 F12302、固戍 F12802、F12803、F12805、后瑞 F12901、 F12902；2. 聯(lián)鎖具有追蹤進路功能，列車每出清一段軌道電路，進路自動逐段解鎖；3. 竹子林車輛段與竹子林站、前海車輛段與新安站、前海車輛段與前海灣站、1 號線與 2 號線在聯(lián)絡(luò)線、 1 號線與 5 號線在聯(lián)絡(luò)渡線的信號接口，均設(shè)有進路照查電路。（五）OCC設(shè)有 3 套中央聯(lián)鎖工作站 （ C-LOW），行調(diào)通

15、過 C-LOW可監(jiān)督與控制列車進路排 列、列車運行狀態(tài)。（六）各車站每一站臺設(shè)有 2 個緊急停車按鈕（ ESB），與車站控制室的 MCP控制盤上的 取消報警按鈕相連通， 站臺上的 ESB被按壓時， 車站控制室的 MCP控制盤的取消報警按鈕將 報警。緊急停車按鈕作用范圍如下：1. 羅湖站單個緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站前、站內(nèi) 2 個軌道電路區(qū)域；2. 其余各站的單個緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站前、站 內(nèi)、站后連續(xù) 3 個軌道電路區(qū)域。（七）車站控制室設(shè)有 LCP 控制盤，盤面上的上、下行線路分別有緊急停車、緊急停車 取消、 扣車、扣車解除及報警取消等

16、按鈕。當(dāng)車站發(fā)生緊急事件時，根據(jù)具體情況需要按壓 各按鈕。（八）世界之窗下行、深大下行、寶體下行、機場東下行具備自動折返（DTRO）功能。七、地鐵信號（ 2 號線）（一） 蛇口西車輛段、后海停車場均使用交大微聯(lián)的微機聯(lián)鎖系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有極高的 冗余度和可靠性，其信號設(shè)備由車廠信號樓集中控制。（二）正線使用卡斯柯公司的移動閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），由以下五個子系統(tǒng)組成：1）ATC列車自動控制子系統(tǒng)（包括 ATO列車自動駕駛及 ATP列車自動防護） ；2）CBI 計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)；3）ATS 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)；4）DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)；5）MSS維護支持子系統(tǒng)。（三）ATC列車自動控制子系統(tǒng)（包

17、括 ATO/ATP）1）軌旁 ATC設(shè)備a）線路控制器（ LC）：僅在赤灣站設(shè)置，用于管理臨時限速（TSR）和 ATC軟件版本。b）區(qū)域控制器（ ZC）：在蛇口線車輛段試車線、赤灣站、安托山站依次設(shè)置ZC1、ZC2、ZC3，用于執(zhí)行軌旁 ATP功能。c）信標。根據(jù)連接方式分為無源信標和有源信標：無源信標包括列車移動初始化信標 （MTIB）、重定位信標（ RB）及精確停車預(yù)告信標（ STIB），主要用于 CBTC模式下列車定位、 精確停車等；有源信標分為預(yù)告信標和信號重開信標，在點式ATP模式下， 信號機、道岔狀態(tài)信息由聯(lián)鎖經(jīng)歐式編碼器和有源信標傳送給列車， 當(dāng)列車讀取到信標時， 可得知前方信號

18、 機是開放還是關(guān)閉。有源信標在CBTC模式下也可用作重定位信標。2）車載 ATC設(shè)備包括車載控制器（ CC）、司機顯示單元（ DMI）、編碼里程計、信標天線、閉塞模式選擇 開關(guān) （見附錄 C1）等。切換閉塞模式選擇開關(guān)時，必須在停車時執(zhí)行，否則將觸發(fā)緊急制動。3）ATO的基本功能包括自動駕駛、車門管理、精確停車、列車調(diào)整功能等。（四）CBI 計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)1）聯(lián)鎖設(shè)備主要包括：道岔、信號機、計軸及聯(lián)鎖控制終端等。2）信號機設(shè)置：a）正線不設(shè)進站信號機，只設(shè)進路防護信號機、出站信號機、區(qū)間信號機對于其它b）正線只有進站的進路防護信號機及出入廠線的部分信號機設(shè)置了引導(dǎo)功能，信號機不設(shè)置引導(dǎo)功能c

19、）在 CBTC模式下，當(dāng) CBTC列車接近信號機（通常前方 800m）時信號機滅燈 , 行車的主 體信號為車載信號， CBTC列車越過信號機后信號機又重新點亮；在非CBTC模式下，信號機常亮，行車的主體信號為地面信號。3）正線信號與其它信號的接口：蛇口西車輛段與赤灣站、后海停車場與灣廈站、 1號線 與 2 號線在 1、2 號線聯(lián)絡(luò)線、 2號線與 5 號線在黃貝嶺站的信號接口均設(shè)有進路照查電路； 2 號線在 2、 7 號線聯(lián)絡(luò)線預(yù)留與 7 號線的信號接口。4）計軸系統(tǒng)a）計軸點：為了實現(xiàn)對軌道區(qū)域的空閑和占用檢查，計軸系統(tǒng)在軌道上設(shè)置計軸點， 計軸點安裝有車輪傳感器， 用于探測車輪軸數(shù)及運行方向

20、。 計軸點的設(shè)置原則是： 一個計軸 區(qū)段內(nèi)所有能夠通過列車的端頭都設(shè)置有計軸點（盡頭線末端不設(shè)計軸點） 。b）計軸區(qū)段：相鄰計軸點之間（岔區(qū)為相鄰幾個計軸點之間）或計軸點與軌道末端之 間的軌道區(qū)域為一個計軸區(qū)段。在CBTC模式下，根據(jù)計軸區(qū)段長短的不同，一個計軸區(qū)段可被虛擬劃分為一個或幾個 ATP區(qū)段，一個 ATP區(qū)段的長度不少于一列客車的長度。5）聯(lián)鎖終端操作設(shè)備集中站設(shè)有 2 套本地聯(lián)鎖工作站 （ 與本地 ATS工作站合用， 稱為 HMI），可對管轄內(nèi)車站 實現(xiàn)監(jiān)控。（五）ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)1）系統(tǒng)功能： ATS與聯(lián)鎖、軌旁 ATC設(shè)備、車載 ATC設(shè)備、發(fā)車指示器（ DTI）等其它

21、 信號系統(tǒng)一起工作， 實現(xiàn)信號設(shè)備的集中監(jiān)控， 并控制列車按照預(yù)先制定的運營計劃在正線 自動運行。2）系統(tǒng)接口： ATS與時鐘、廣播、乘客資訊、無線、綜合監(jiān)控等其他系統(tǒng)實現(xiàn)接口。3）ATS 設(shè)備分布描述： 設(shè)備主要分布于控制中心、 設(shè)備集中站、 非設(shè)備集中站和車輛段、 停車場。a）控制中心 ATS主要包括以下設(shè)備：控制中心大廳有： 3 套行調(diào)工作站（稱為 MMI）、1 套值班主任工作站（稱為 MMI）等； 其它打印室、運行圖編輯室、培訓(xùn)室、中央信號設(shè)備室的設(shè)備從略。b）集中站 ATS主要包括以下設(shè)備： 2套本地 ATS工作站（與本地聯(lián)鎖工作站合用，稱為 HMI）、若干發(fā)車指示器（ DTI）等。

22、c）非集中站 ATS主要設(shè)備有：若干發(fā)車指示器（ DTI）等。d）車輛段和停車場 ATS主要包括以下設(shè)備： 2套本地 ATS工作站（稱為 HMI）等。（六）DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)1）包括有線部分與無線部分，主要有骨干網(wǎng)、軌旁無線接入點（AP）、車載 DCS天線、車載無線調(diào)制解調(diào)器、車載以太網(wǎng)等設(shè)備。a）骨干網(wǎng)：覆蓋整條線路， 用于保證軌旁設(shè)備之間及軌旁設(shè)備與車載設(shè)備之間的所有通 信。b）軌旁無線接入點（ AP）：與骨干網(wǎng)連接并分布在軌道沿線，用于保證與列車之間的無 線通信。c）車載 DCS天線： 安裝在列車兩端 A 車的底部， 用于保證與軌旁無線接入點之間的無線 通信。d）CBTC 模式下，依靠

23、車載 DCS天線與軌旁無線接入點之間不斷進行的信息交換實現(xiàn)不 間斷的車 - 地通信。2）傳輸 CBI信息、 ATP/ATO信息、 ATS信息的網(wǎng)絡(luò)通道均為冗余設(shè)計，當(dāng)一條通道故障 時可自動切換到另一通道傳輸；傳輸MSS信息的網(wǎng)絡(luò)通道為非冗余設(shè)計。（七）各車站控制室均設(shè)有 IBP 控制盤，盤面上的上、下行線及配有站臺的存車線分別 設(shè)有緊急停車、緊急停車取消、扣車、扣車解除及報警取消、計軸復(fù)位等按鈕。當(dāng)車站發(fā)生 緊急事件時，根據(jù)具體情況需要按壓相應(yīng)按鈕。（八）各車站每一站臺均設(shè)有 2 個緊急停車按鈕（ ESB），與車站控制室的 IBP 控制盤上 的取消報警按鈕相連通， 站臺上的緊急停車按鈕被按壓時

24、， 車站控制室的 IBP 控制盤將報警。 站臺緊急停車按鈕（ ESB）作用范圍如下：1）在 CBTC模式時，各站的單個緊急停車按鈕有效作用范圍均為該按鈕所屬站臺側(cè)線路 的站臺計軸區(qū)域。當(dāng)緊急停車按鈕被按下時，區(qū)域內(nèi)行駛的CBTC客車（客車全部或者部分 在區(qū)域內(nèi)時）會緊急制動，停車的 CBTC客車（客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時）將收不到速 度碼，區(qū)域外的 CBTC客車將在區(qū)域外停車。2）在非 CBTC模式時，各站的單個緊急停車按鈕被按下時，該站臺的出站信號機（含反 向出站信號機） 及所有通向該站臺進路 （含反向進路） 的始端信號機如在開放狀態(tài)下將被關(guān) 閉，如在關(guān)閉狀態(tài)下將不能開放。在站臺緊急停車取

25、消后， 其它聯(lián)鎖條件滿足時， 非進路信號機將自動開放， 進路信號機 需重新開放。（九）客車駕駛模式1）客車駕駛模式包括：a）自動駕駛模式 （AMC）；b）ATP 監(jiān)督下的人工駕駛模式 （MCS）；c）限制人工模式（ RM，分前進 RMF/后退 RMR）；d）OFF/ATB 模式（ OFF/ATB）；e）非限制人工駕駛模式（ NRM）。2） 駕駛模式開關(guān)示意圖見附錄 C2，AMC、MCS、RM、OFF/ATB為信號提供的駕駛模式， NRM 為車輛提供的駕駛模式。 AMC、 ATB模式僅在 CBTC模式下能用，在 BM模式下不能用。3）在同一閉塞模式下，駕駛模式（ AMC/MCS/R）M 之間的切

26、換可以不停車轉(zhuǎn)換。（十） 點式 ATP模式信號系統(tǒng)依靠 “利用計軸系統(tǒng)檢測列車進入和離開某固定軌道區(qū)域的情況來判斷該區(qū)域 是否被列車占用” 的技術(shù)手段， 提供兩列列車被地面信號機隔離來確保列車安全間隔， 列車 通過信標信息控制列車運行，該信號模式稱為點式ATP模式，該模式建立在聯(lián)鎖與車載 ATP功能均正常的基礎(chǔ)上。1） 點式 ATP模式適用于下列之一情形：a）線路控制器（ LC）不可用；b）區(qū)域控制器（ ZC）不可用；c）無線通信（軌旁 列車）不可用。2) 點式 ATP模式的激活需同時滿足以下條件：a) 聯(lián)鎖可用；b) 車載 ATP模式在點式 ATP模式下；c) 客車選擇 BM-MCS駕駛模式

27、；d) 客車已被定位，即在指定的點式 ATP模式初始化區(qū)域完成初始化(初始化地點包括： 轉(zhuǎn)換軌、試車線、車站站線及部分折返線、存車線等)。3) 點式 ATP模式不具備的功能：a) 站臺緊急停車按鈕觸發(fā)；b) 自動駕駛；c) 自動折返；d) 臨時限速；e) 跳停；f) 列車緊急制動時自動對行調(diào)顯示報警信息(仍可對司機 DMI 顯示)；g) 向列車乘客信息系統(tǒng)提供信息；h) 扣車命令發(fā)送到司機 DMI(仍可在站臺 DTI 上顯示)。4) 點式 ATP模式下，客車車載 ATP收到的“信標信息”有效期約 45 分鐘，過了有效 期仍沒有接收到新的信標信息，該客車的點式ATP模式將失效。此時， BM-MC

28、S模式運行中的客車會緊急制動，停車啟動的客車BM-MCS模式將不可用，需在初始化地點重新進行點式 ATP模式初始化。(十一) 聯(lián)鎖后備模式1)具備聯(lián)鎖但不具備車載 ATP功能的模式稱為聯(lián)鎖后備模式，該模式列車控制完全由 司機根據(jù)地面信號機顯示人工駕駛。 此模式下如 ATS仍正常，ATS 對列車的控制功能將失效， ATS其它功能仍有效。2 )點式 ATP 模式不具備的功能，在聯(lián)鎖后備模式也不具備。八、供電（一）1 號線設(shè)有城市廣場、 文化中心、 白石洲和西鄉(xiāng) 4 座主變電所， 將 110kV 交流電降 壓為 35kV 交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向本線牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電；城市廣 場主所

29、同時對 1 號線、 2 號線、 5 號線進行供電；文化中心主所同時對 1 號線、 2 號線、 3 號線、 4號線進行供電；白石洲主所同時對 1號線、 2號線進行供電；西鄉(xiāng)主所同時對1號線、 5號線進行供電。（二）2 號線設(shè)有后海主變電所一座，共用1 號線白石洲主變電所、文化中心主變電所、城市廣場主變電所，將 110kV 交流電降壓為 35kV 交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向牽引降壓混合 變電所、降壓變電所及跟隨變電所供電。（三）牽引降壓混合變電所， 將 35kV交流電降壓為 380V/220V交流電和降壓整流為 1500V 直流電。 380V/220V 交流電供給動力、照明等低壓用電設(shè)備；1500V

30、 直流電通過接觸網(wǎng)向列車供電。（四）降壓變電所， 將 35kV交流電降為 380V/220V 交流電供給動力、照明等低壓用電設(shè) 備使用。（五）1 號線牽引供電系統(tǒng)采用 DC1500V架空柔性接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線、 輔助線、 車廠試車線接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈型懸掛，車廠其它線路接觸網(wǎng)采用彈性簡單懸掛。2 號線牽引供電系統(tǒng)采用 DC1500V架空接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線均為地下線 路，接觸網(wǎng)采用架空“”型剛性懸掛。正線與 1 號線銜接的聯(lián)絡(luò)線、蛇口西車輛段出入段 線隧道部分均采用剛性懸掛； 在與 1 號線柔性懸掛連接處以及蛇口西車輛段出入段洞口處設(shè) 置剛?cè)徇^渡區(qū)段； 蛇口西車輛

31、段試車線采用簡單鏈形懸掛， 蛇口西車輛段其它線路采用彈性 簡單懸掛；后海停車場采用架空“”型剛性懸掛。九、屏蔽門（一）1、2、5 號線每個車站站臺均設(shè)有屏蔽門（或安全門，以下均統(tǒng)稱為屏蔽門）。每側(cè)站臺屏蔽門共設(shè) 30 對與列車門對應(yīng)的滑動門 （ASD） 和 2 扇端門（ MSD）；30 對滑動門編號 的原則為頭端墻起第一檔門為 1號門，第二檔門為 2號門，以此類推第三十檔門為 30 號門； 每側(cè)站臺屏蔽門共設(shè) 12 扇應(yīng)急門 （EED），分別位于 12，67，1112，1920，24 25 和 2930 門單元（個別車站除外）（二）一側(cè)屏蔽門全長 135.52m，屏蔽門外側(cè)與線路中心線的距離一

32、期工程為1710m（m續(xù)建工程為 1700mm），門體總厚度 180mm。（三）滑動門的開啟速度 0.1 1.0m/s, 關(guān)閉速度 0.1 0.8m/s ，全程無級調(diào)速。（四）滑動門的開啟時間為 3.0 3.5 秒，關(guān)閉時間為 3.5 4.0 秒。（五）屏蔽門基本功能1. 屏蔽門具有障礙物的檢測及處理功能，并有障礙物故障報警功能，滑動門關(guān)閉時， 能夠探測到的剛性障礙物的最小厚度為10mm；2. 可以從門頭指示燈、 端墻 PSC控制盤、 車控室 MCP盤了解屏蔽門運行狀態(tài)及報警信 息；3. 可對發(fā)生故障的門機進行隔離旁路，進行隔離維修；4. 屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級從高到低依次為：就地級、站臺級、

33、系統(tǒng)級；5. 屏蔽門控制系統(tǒng)通過執(zhí)行信號系統(tǒng)的開、關(guān)門命令，進行屏蔽門開、關(guān)操作。 十、 客車（一）車輛采用鼓形 A 型車體，列車兩端為流線型設(shè)計。（二）客車由兩個單元電動車組編成，三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組。 一列客車的編組方式為： - A*B*C=C*B*A - ?！癆”表示帶有駕駛室的拖車， “B”表示帶受電 弓的動車，“C”表示不帶受電弓的動車； “- ”表示全自動車鉤， “* ”表示半永久牽引桿， “=” 表示半自動車鉤。（三）一列客車長度為 140m，寬度 3.09m，高度（含排氣口， 不含受電弓， 下同）為 3.855m （101126 車）或 3.890m（127

34、-152 車），其中 A車長度為 24.4m，B、C車長度為 22.8m， 每輛車有 5 對客室門，門開寬度 1.40m。每個駕駛室兩側(cè)均設(shè)有駕駛室門，駕駛室前端設(shè)有 乘客緊急疏散門，駕駛室后端設(shè)有通往客室的通道門。（四）客車牽引系統(tǒng)可保證：1. 當(dāng)一節(jié)動車無動力時，在定員載荷 （AW2）下，列車能夠全程往返一次；2. 當(dāng)兩節(jié)動車無動力時，在超員載荷 （AW3）下，列車能夠在 35的坡道上起動，列車前進到最近車站清客，空車返回車輛段；3. 當(dāng)一列載荷為 AW3的列車，因故障停在 35的坡道上，另一列空車能夠從坡底將 故障車推進到下一站。（五）每個司機室通過列車有線廣播系統(tǒng)能對客室進行廣播，司機

35、室對司機室能夠進行 內(nèi)部通話；當(dāng) 2 列車重聯(lián)時，最多 4 個司機室的司機能同時通話（ C-C 對講功能），且每個 司機室均能對客室進行廣播（ PA功能），每節(jié)車輛在靠近側(cè)門處設(shè) 3 個乘客與司機緊急通話 裝置。（六）車門平面布置和編號：1. 每種車型的 1 位端定義如下 （ 另一端定義為 2 位端 ）: A車:全自動車鉤處的車端為 1 位端；B車:遠離受電弓的一端為 1 位端； C車:半永久牽引桿處的車端為 1 位端。2. 右和左側(cè)門的定義如下 :當(dāng)從車輛的 2 位端向 1 位端看去時，人的右側(cè)定義為車輛的右側(cè)，另一側(cè)定義為左側(cè)。3. 車門編號原則如下 : 沿每節(jié)車輛的“左”側(cè)門扇用 1-1

36、9 奇數(shù)連續(xù)編號；沿每節(jié)車輛的“右”側(cè)門扇用 2-20 偶數(shù)連續(xù)編號。左側(cè) 1/3 號門，右側(cè) 2/4 號門是最靠近 1 位端的車門。（七）在客室每個側(cè)門的內(nèi)側(cè)（靠近門處）設(shè)有一個緊急解鎖手柄，手柄為紅色，并加 蓋保護?？蛙囌€最高運行速度為 80km/h ，后端駕駛室推進時最高速度為 10km/h。（八）客車緊急制動距離見表 9。表 9 客車緊急制動距離制動初速制動距離AW0AW2AW380km/h190m215m60km/h120m-40km/h57m-20km/h17m-4000 m3/h）和緊急九） 當(dāng)輔助交流電源故障時，客室、司機室的應(yīng)急通風(fēng)（通風(fēng)量為 照明由蓄電池供電，能夠維持 4

37、5 分鐘。（十） 每輛車客室內(nèi)備有 2 個供乘客使用的干粉滅火器 , 每個司機室備有 1 個干粉滅火 器。第二節(jié) 行車組織原則（摘選）一、行車組織原則（一）行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行 24 小時制。行車日期劃分：以零時 為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。（二）空客車、工程列車、救援列車出入車廠均按列車辦理；車廠內(nèi)列車需占用出、入段 線進行調(diào)車或洗車按列車辦理。（三）客車在運行中，司機應(yīng)在前端牽引運行；推進運行時須在前端駕駛室配備合資格引 導(dǎo)員或司機（特殊規(guī)定除外） ；緊急情況下前端無人引導(dǎo)時，推進運行距離不得超過一個區(qū) 間。（四）有線及無線調(diào)度電話等通訊工具用于

38、行車工作聯(lián)系時，須使用標準用語，數(shù)字發(fā)音 標準見下表。數(shù)字發(fā)音標準1234567890yaoliangsansiwuliuqibajiuling幺兩三四五六七八九零（五）在車廠范圍內(nèi)，列車運行的信號以地面信號或手信號旗 / 燈為主，對講機通話為輔； 調(diào)車的信號以地面信號及平調(diào)信號（未啟用平面調(diào)車電臺時為信號旗/ 燈）為主，對講機通話為輔。（六）客車司機可使用列車廣播系統(tǒng)向乘客進行語音廣播，遇自動廣播故障時，可使用人 工廣播，若人工廣播也不能使用時，報告行調(diào)并按其指令辦理。N 秒以下為正常， N 秒及以上為七） 列車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列延誤）。行調(diào)應(yīng)根據(jù)客車延誤情晚點（ N 的取

39、值參見運營分公司統(tǒng)計指標體系及指標計算方法 況及時采取措施，調(diào)整客車運行；因列車調(diào)整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計為晚點， 但在 單程運行過程中增晚 N 秒及以上時計為晚點。二、行車指揮（一） 行車組織、指揮機構(gòu)1. 行車指揮執(zhí)行層次（虛線部分崗位暫未配置）2. 運營控制中心（ OCC）1）OCC設(shè)在竹子林車輛段內(nèi)， 1、2、5 號線共用控制大廳， 是運營日常管理、 設(shè)備維修、 行車組織的指揮中心，設(shè)有值班主任、輪值工程師、主任調(diào)度員、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、信息 調(diào)度員，通過各線各工種調(diào)度員對各線列車運營和設(shè)備運行情況進行監(jiān)視、 控制、 指揮、協(xié) 調(diào)和調(diào)度；2）OCC是地鐵運營信息收發(fā)中心；3）OC

40、C代表運營分公司經(jīng)理指揮運營工作，代表集團公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)地鐵運營支 援工作。3. 各車廠控制中心( DCC)1) DCC是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心。2) DCC負責(zé)車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理；3) DCC 負責(zé)車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為地鐵運營及設(shè)備維修施工 提供數(shù)量足夠和工況良好的客車和工程列車。4) DCC 各崗位的接口管理按各自的車輛部車廠控制中心運作程序以及車廠運作 手冊有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。4. 車廠信號控制1) 在車廠信號樓或 DCC設(shè)有微機聯(lián)鎖設(shè)備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進路、道岔和信號 機，車廠信號控制由車廠信號樓值班員負責(zé)，隸屬廠調(diào)管理；2)

41、進出車廠設(shè)有進路照查電路，由車廠信號樓值班員與行調(diào)(或車站值班員)共同組 織與監(jiān)控列車進出車廠。5. OCC、 DCC(車廠信號樓)及車站的工作關(guān)系1) 值班主任是 OCC輪值調(diào)度班組長，各調(diào)度員由值班主任協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮，在處理突發(fā) 事件、事故時，各調(diào)度員須及時報告相關(guān)信息并向值班主任提供本崗位的應(yīng)急處理方案；2) 行車工作由行調(diào)統(tǒng)一指揮；3) 供電設(shè)備運作由電調(diào)統(tǒng)一指揮；4) 環(huán)控和防災(zāi)報警設(shè)備運作由環(huán)調(diào)統(tǒng)一指揮；5) 行車設(shè)備的維護和故障處理由行調(diào)統(tǒng)一指揮；在封鎖范圍內(nèi)，可授權(quán)或指定相關(guān)專 業(yè)現(xiàn)場負責(zé)人指揮；6) DCC為運營分公司二級調(diào)度機構(gòu)，服從OCC統(tǒng)一指揮；7) 車站的行車工作由值班站長統(tǒng)一指揮，車廠的行車工作由廠調(diào)統(tǒng)一指揮；8) 客車上的員工由司機負責(zé)指揮，工程列車上的員工由車長負責(zé)指揮；9) 正線發(fā)生行車設(shè)備故障，車站值班站長(行值)應(yīng)及時報告行調(diào)，由行調(diào)通知各相 關(guān)專業(yè)調(diào)度 / 值