盤式制動(dòng)器說明書課件

1、機(jī)械工程學(xué)院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（ 論 文 ）題 目：基于別克凱越有關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)汽車前輪制動(dòng)器的設(shè)計(jì) 專 業(yè)： 車輛工程 班 級(jí)： 10車輛（2）班 姓 名： 馬千里 學(xué) 號(hào)： 1608100218 指導(dǎo)教師： 苑風(fēng)霞 日 期： 2014年5月 目錄第一章 緒論11.1 引言11.2 盤式制動(dòng)器的特點(diǎn)21.3 國(guó)內(nèi)汽車盤式制動(dòng)器的應(yīng)用情況31.4 未來汽車盤式制動(dòng)器的研究應(yīng)側(cè)重的問題41.5 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式4第二章 方案論證42.1制動(dòng)器的分類42.2 盤式制動(dòng)器的分類與介紹52.3 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則7第三章 汽車整車基本參數(shù)計(jì)算8第四章 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇104.1 制動(dòng)力

2、與制動(dòng)力的分配系數(shù)104.2同步附著系數(shù)104.3 制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率114.4 制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩124.5 制動(dòng)器因數(shù)12第五章 盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)125.1 盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定125.2 制動(dòng)襯塊的設(shè)計(jì)計(jì)算145.3 摩擦襯塊磨損特性的計(jì)算145.4 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)15第六章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算176.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇176.2制動(dòng)管路的選擇186.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算19第七章 結(jié)論21第八章 致謝21參考文獻(xiàn)21附錄：22基于別克凱越有關(guān)參數(shù)對(duì)汽車前輪制動(dòng)器的設(shè)計(jì)摘要：當(dāng)今，車速已經(jīng)越來越高，車流密度也在日益

3、增大，道路條件越來越好，從行車安全的角度考慮，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的工作可靠性也就顯得格外重要。當(dāng)制動(dòng)系的工作可靠性強(qiáng)并且它的制動(dòng)性能好，其動(dòng)力性能才能得到充分的發(fā)揮。作為汽車制動(dòng)系統(tǒng)中的執(zhí)行裝置，汽車制動(dòng)器顯然對(duì)汽車制動(dòng)性能有著很積極的意義。此設(shè)計(jì)任務(wù)要求是針對(duì)普通家用轎車進(jìn)行前輪盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)。大致主題思路為首先了解盤式制動(dòng)器當(dāng)前的發(fā)展情、其結(jié)構(gòu)以及工作原理，并查閱有關(guān)書籍結(jié)合網(wǎng)上的相關(guān)資料，在其基礎(chǔ)上對(duì)浮鉗盤式制動(dòng)器進(jìn)行方案的初步選定以及總體論證，對(duì)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行選定并計(jì)算，后期還要確定制動(dòng)力的分配問題、同步附著系數(shù)、制動(dòng)器效能因數(shù)、制動(dòng)力矩的大小、制動(dòng)系統(tǒng)性能要求及校核，基于上述研究的基礎(chǔ)上，

4、確定主要尺寸及制造材料，并用相關(guān)繪圖軟件繪制出制動(dòng)器所有零件的零件圖以及裝配圖。關(guān)鍵詞：制動(dòng)系 盤式制動(dòng)器 制動(dòng)力矩 設(shè)計(jì) 校核 第一章 緒論1.1 引言所謂的汽車制動(dòng)系統(tǒng)，顧名思義，能使汽車在行駛過程中減速甚至停車，使汽車在下坡時(shí)的車速保持穩(wěn)定，或可以讓車子在原地停留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。汽車制動(dòng)系對(duì)汽車行駛的安全性與可靠性以及停車的可靠性有著直接的影響。所以對(duì)汽車制動(dòng)性的研究，是很有必要的。 一般主要有兩種常見的剎車裝置，“鼓式”和“盤式”。目前大部分的汽車的前輪所采用的為盤式制動(dòng)。制動(dòng)器，俗稱閘，又叫剎車。它可以使汽車在需要的情況下，保持穩(wěn)定的車速（如下坡路）。在遇到緊急情況時(shí)，其也可以使汽車迅速

5、減速甚至是停車，從而確保了行車的安全。并且還可以防止車子后溜，平穩(wěn)的停在原地。其結(jié)構(gòu)籠統(tǒng)地講，主要包括制架、制動(dòng)件等操縱裝置。 盤式制動(dòng)器如下圖所示，其主要部件包括制動(dòng)盤、摩擦塊、導(dǎo)向銷、制動(dòng)鉗體等。(此次設(shè)計(jì)的轎車參考別克凱越前輪盤式制動(dòng)器為單缸浮動(dòng)鉗式結(jié)構(gòu)，下面還會(huì)對(duì)浮鉗式制動(dòng)器作進(jìn)一步詳細(xì)的介紹。)圖1 .1 盤式制動(dòng)器 在盤式制動(dòng)器中，將端面作為摩擦副進(jìn)而來完成旋轉(zhuǎn)工作的工作圓盤，稱之為制動(dòng)盤。在它的固定支架摩擦幅面上，一般由其金屬底板及二至四塊摩擦片所組成的制動(dòng)塊，摩擦片的體積一般很小。裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾緊鉗形支架中的制動(dòng)塊與加緊裝置，構(gòu)成了制動(dòng)鉗。諸如此類由制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗所組成

6、的制動(dòng)器也稱為鉗盤式制動(dòng)器。在小型轎車、豪華客車、貨車等車型上，盤式制動(dòng)器已經(jīng)得到了極其廣泛的應(yīng)用。近年來，人們對(duì)車子的要求越來越高，追求更加快捷、安全與舒適的乘車方式。而盤式制動(dòng)器剛好能很好的滿足人們的需求，其作為新型的制動(dòng)器，在提高汽車的主動(dòng)安全性的同時(shí)，很好的解決了以前老式制動(dòng)器無法解決的問題，比如維修頻率較高、噪音污染和粉塵污染等，正是這些優(yōu)越性，使得盤式制動(dòng)器被越來越多的生產(chǎn)成家所親睞。1.2 盤式制動(dòng)器的特點(diǎn)總的來說，盤式制動(dòng)器的散熱相對(duì)還是還是挺快的。并且它的構(gòu)造較為簡(jiǎn)單，重量很輕，調(diào)整起來也較為容易。當(dāng)負(fù)載很高時(shí)，它的耐高溫性能相對(duì)來說較好，其制動(dòng)效果也很穩(wěn)定。和傳統(tǒng)鼓式制動(dòng)器

7、相比，盤式制動(dòng)器具有以下特性：盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力，在氣壓或液壓的控制作用下較大大并且相對(duì)來說較為穩(wěn)定，并且在制動(dòng)效能這方面，它還是遠(yuǎn)高于鼓式制動(dòng)器的。與其相反的是，鼓式制動(dòng)器由于散熱性較差，在制動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生且聚集大量的熱。高溫作用下，制動(dòng)蹄片以及輪鼓，很容易發(fā)生變形，并且這種變形較為復(fù)雜，容易發(fā)生制動(dòng)衰退和振抖，這些不利因素就使制動(dòng)效率大大的降低了。與其相反的是，盤式制動(dòng)盤直接與空氣相接觸，其散熱性能是很好的。不過，盤式制動(dòng)器也不是十全十美的，如它對(duì)制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)的要求較高。它的結(jié)構(gòu)相對(duì)于鼓式制動(dòng)器也較為復(fù)雜。生產(chǎn)成本方面，其要高于鼓式制動(dòng)器。但是，相信隨著材料科學(xué)的發(fā)展，成本問題的解決，盤式

8、制動(dòng)器取代鼓式制動(dòng)器會(huì)成為必然；若輸出相同的制動(dòng)力矩，盤式制動(dòng)器的質(zhì)量及其尺寸相對(duì)來說較小。制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量也極小，由于它沒有制動(dòng)鼓，故沒有由于制動(dòng)鼓的熱膨脹而造成制動(dòng)器間隙的明顯加大，進(jìn)而使制動(dòng)踏板的行程較大。這不僅為實(shí)現(xiàn)間隙的自動(dòng)調(diào)整提供了可能，并且對(duì)其他保養(yǎng)作業(yè)也是非常有利的；制動(dòng)盤和摩擦塊之間的間隙較小，一般為0.05至0.15mm。這種間隙量，不僅僅為增大驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的制約力傳動(dòng)比提供了可能，而且還縮短了活塞的操作時(shí)間；很容易的構(gòu)成了多回路的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)而保證了整個(gè)系統(tǒng)的可靠性和安全性，無論汽車處于何種車速下，各車輪都能均勻一致地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的制動(dòng)； 制動(dòng)鼓的膨脹，很容易的造成

9、制動(dòng)踏板行程的損失，但制動(dòng)盤不會(huì)。所以這可以使我們?cè)谧詣?dòng)調(diào)整間隙、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化等方面做文章。制動(dòng)盤上所鑄的加強(qiáng)筋，可使制動(dòng)盤的強(qiáng)度得到提高并且還可以很好的改善鑄造的工藝性能。更值得去注意的是，制動(dòng)盤上所開了一個(gè)個(gè)很小的孔，為整個(gè)系統(tǒng)的通風(fēng)散熱提供了方便，從而提高了制動(dòng)的效率； 當(dāng)摩擦片磨損時(shí)，較為容易地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器的摩損報(bào)警，這就為及時(shí)更換摩擦片提供了方便； 在盤式制動(dòng)器中，由于摩擦塊對(duì)制動(dòng)盤的單位壓力是很高的，較為容易的擠出其中的水分。當(dāng)車輪接觸到水時(shí)，制動(dòng)效能只會(huì)發(fā)生微小的變化。由于離心力的影響及襯塊對(duì)制動(dòng)盤的摩擦作用下，在出水后通過制動(dòng)一至兩次，性能便會(huì)恢復(fù)。出于盤式制動(dòng)器種種優(yōu)點(diǎn)的考慮，

10、歐美等一些發(fā)達(dá)國(guó)家，已把盤式制動(dòng)器作為標(biāo)準(zhǔn)件，裝配在各級(jí)車型上。在我國(guó)，轎車、微型車也已經(jīng)得到廣泛的應(yīng)用。相信在未來幾年時(shí)間里，盤式制動(dòng)器在國(guó)內(nèi)的關(guān)注度會(huì)越來越高。1.3 國(guó)內(nèi)汽車盤式制動(dòng)器的應(yīng)用情況伴隨著我國(guó)汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的滲入和影響下，盤式制動(dòng)器在我國(guó)的汽車工業(yè)上所應(yīng)用的比重在逐年提高。由于盤式制動(dòng)器的應(yīng)用，大大提高了整車的性能、提高了舒適性、滿足了人們對(duì)汽車要求的標(biāo)準(zhǔn)。1）在轎車、輕卡、微型車及SUV等方面：目前，采用混合制動(dòng)的車子的比重越來越大。因?yàn)槿藗冇^念正在逐步轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性開始主導(dǎo)著人類的思想?；旌现苿?dòng)的車子，前輪一般采用盤式制動(dòng)的形式，而后輪往往采用鼓

11、式的。制動(dòng)時(shí)，在慣性的影響下，車子前輪所承受的負(fù)荷很大，往往會(huì)占到整車全部負(fù)荷的70%至80%。故，前輪制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后輪。所以出于成本上的考慮，生產(chǎn)廠家為了降低成本，一般采用混合匹配的方式。目前的大部分轎車、皮卡及SUV等采用的是前盤后鼓式混合制動(dòng)器。相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，在2004年，我國(guó)共生產(chǎn)混合制動(dòng)的車子約為110萬(wàn)輛。但隨著人們對(duì)汽車要求的提高以及道路交通狀況的改觀，尤其在國(guó)家強(qiáng)制性的法規(guī)出臺(tái)后，無論前輪還是后輪都采用盤式制動(dòng)器終將成為主流。2）大型客車在制動(dòng)器方面的應(yīng)用：氣壓盤式制動(dòng)器、電磁制動(dòng)器以及液壓制動(dòng)器產(chǎn)品可靠性總體良好，技術(shù)先進(jìn)性明顯。我國(guó)于1997年在大客車及載重車上首推了AB

12、S防抱死系統(tǒng)和盤式制動(dòng)器。但由于大多數(shù)都是進(jìn)口的，所以價(jià)格相對(duì)來說比較昂貴，所以出于經(jīng)濟(jì)性的考慮，大都都用在了高端車上。但是自2004年7月1日起，在國(guó)家交通部有關(guān)文件的強(qiáng)制規(guī)定下，北京、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、深圳等一二線城市的公交公司，都陸續(xù)先后為大客車匹配了氣壓盤式制動(dòng)器。伴隨著這股潮流，國(guó)產(chǎn)盤式制動(dòng)器也得到了迅速的發(fā)展。1.4 未來汽車盤式制動(dòng)器的研究應(yīng)側(cè)重的問題（1）提高制動(dòng)效能、以及針對(duì)塵污和銹蝕的研究；（2）簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、節(jié)省原材料、降低成本；（3）實(shí)用性更強(qiáng)，并且壽命應(yīng)該更長(zhǎng)些。1.5 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式 (1)固定鉗式盤式制動(dòng)器 (2)滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器 (3)擺動(dòng)鉗

13、式盤式制動(dòng)器第二章 方案論證2.1制動(dòng)器的分類從摩擦副結(jié)構(gòu)形式角度考慮，制動(dòng)器大體可分為盤式、鼓式及帶式。盤式制動(dòng)器：它的固定摩擦元件是帶有摩擦片的制動(dòng)塊，位于制動(dòng)盤兩側(cè)，其旋轉(zhuǎn)元件以兩側(cè)面作為工作面，并且制動(dòng)盤沿垂向安放。一旦制動(dòng)盤被兩側(cè)的制動(dòng)塊夾緊，摩擦面上就會(huì)產(chǎn)生作用于制動(dòng)盤上的摩擦力矩，阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，達(dá)到制動(dòng)效果。鼓式制動(dòng)器：主要有外束型鼓式和內(nèi)張型鼓式兩種。所謂的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器，一對(duì)有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄作為它的摩擦元件。在制動(dòng)時(shí)，一般制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面是一對(duì)摩擦表面，在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，進(jìn)而達(dá)到制動(dòng)目的。由于別克凱越前輪采用的是盤式制動(dòng)器。在這里就對(duì)各種

14、盤式制動(dòng)器的工作原理做逐一介紹。2.2 盤式制動(dòng)器的分類與介紹如果按摩擦副中固定元件結(jié)構(gòu)分，盤式制動(dòng)器包括鉗盤式制動(dòng)器、全盤式制動(dòng)器兩種。如果從制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)形式角度考慮，鉗盤式制動(dòng)器又可分為，固定鉗盤式制動(dòng)器和浮鉗盤式兩種形式。2.2.1固定鉗式盤式制動(dòng)器固定鉗式盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)如下圖所示，在轉(zhuǎn)向節(jié)或橋殼上固定著制動(dòng)鉗體，在制動(dòng)鉗體上有兩個(gè)裝有活塞的液壓油缸。當(dāng)油液在壓力的作用下進(jìn)入到兩個(gè)油缸活塞外腔時(shí)，推著這倆活塞將制動(dòng)塊總成壓緊在制動(dòng)盤上，從而實(shí)現(xiàn)了車輪的制動(dòng)。放松制動(dòng)踏板時(shí)，液壓油所帶來的壓力明顯減少，活塞及兩制動(dòng)塊總成便會(huì)在回位彈簧作用下推離出制動(dòng)盤。固定鉗式盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，除活塞和

15、制動(dòng)塊外，不存在其他的滑動(dòng)件。并且制動(dòng)鉗的剛度較好。但是由于結(jié)構(gòu)的特殊性，它需要兩個(gè)分置到制動(dòng)盤兩側(cè)的油缸，所以得用跨越制動(dòng)盤的內(nèi)部油道，如果用外部油管來連通也是可以的。這就對(duì)制動(dòng)器的徑向、軸向尺寸都提出了特殊的要求，它們都應(yīng)相對(duì)較大。有些微型車，其車輪的輪距小，所以在前輪中的布置是很困難的，不僅僅需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本也很高；在制動(dòng)過程中會(huì)產(chǎn)生一些熱量，通過一些油路傳遞到制動(dòng)油液，溫度高時(shí)會(huì)產(chǎn)生氣泡，從而對(duì)制動(dòng)效果會(huì)產(chǎn)生影響。從結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單性、經(jīng)濟(jì)性的角度考慮，在微型客車上不適合裝固定鉗式盤式制動(dòng)器。近年來，人們對(duì)汽車的要求也越來越苛刻，固定鉗式固有的一些弱點(diǎn)達(dá)不到人們的要求，故不考慮

16、這種制動(dòng)器?；钊苿?dòng)鉗體制動(dòng)塊車橋進(jìn)油口制動(dòng)盤缺點(diǎn)：油缸多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制動(dòng)鉗尺寸大。油路中的制動(dòng)液受制動(dòng)盤加熱易汽化。 圖2.1固定鉗式盤式制動(dòng)器2.2.2浮鉗盤式制動(dòng)器 浮鉗盤式制動(dòng)器包括滑動(dòng)鉗盤式和擺動(dòng)鉗盤式兩種。它的油缸安裝在制動(dòng)盤的一側(cè)，它具有制造成本低、構(gòu)造簡(jiǎn)單及便于布置等優(yōu)點(diǎn)，其制動(dòng)鉗的滑動(dòng)方向是繞著制動(dòng)盤，并且是沿軸向的，液壓缸一般布置在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)，其制動(dòng)塊在鉗體上附著。由于浮動(dòng)鉗不需要跨越太多的油道，所以就不容易受熱，處于盤內(nèi)側(cè)的油缸被車輪遮蔽著，這對(duì)其冷卻有著積極地影響，油缸的散熱面積也變大了，因?yàn)橛捎趩蝹?cè)油缸的活塞相對(duì)較長(zhǎng)，諸如此類的有利因素可以使制動(dòng)液的溫度較固定鉗時(shí)低

17、3050，這樣就大大降低了氣化概率。故目前采用這種型式的轎車比重越來越高。比較具有代表性的如桑塔納汽車、夏利汽車、捷達(dá)轎車等。浮鉗盤式制動(dòng)器示意圖： 1.制動(dòng)盤 2.制動(dòng)鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進(jìn)油口 6.導(dǎo)向銷 7.車橋圖2.2浮鉗盤式制動(dòng)器此次設(shè)計(jì)的轎車參考別克凱越前輪盤式制動(dòng)器，它采用的是單缸浮動(dòng)鉗式結(jié)構(gòu)。2.3 制動(dòng)器設(shè)計(jì)的一般原則汽車的制動(dòng)性是指汽車在保證方向穩(wěn)定性的前提下，還能保證在短距離內(nèi)停車或者能夠以較為均勻的速度下較長(zhǎng)的坡道。F0F0Ff為達(dá)使用要求，在設(shè)計(jì)制動(dòng)器的過程中，要考慮的因素有很多，如制動(dòng)效能的穩(wěn)定性、制動(dòng)器的一些尺寸、制動(dòng)間隙的大小等因素。并且還要對(duì)制動(dòng)力

18、、制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)器因數(shù)等進(jìn)行較為詳細(xì)的計(jì)算。對(duì)主要零件諸如制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、摩擦襯塊進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并計(jì)算。2.3.1 制動(dòng)器的效能因素 在單位輸入力的作用下，制動(dòng)器所輸出的制動(dòng)力即為制動(dòng)器的效能因素。盤式制動(dòng)器的制動(dòng)效能因素表示為 K=2·Ff/Fo，盤式制動(dòng)器一般都有兩個(gè)襯塊。其中，F(xiàn)o為作用在摩擦襯塊的壓緊力；F為作用在單個(gè)摩擦襯塊上的制動(dòng)力。F·Fo。為制動(dòng)盤與摩擦襯塊之間的摩擦系數(shù)，即。2.3.2 制動(dòng)器的尺寸及質(zhì)量根據(jù)常識(shí)我們知道，在滿足使用性能要求的情況下，我們應(yīng)該選擇質(zhì)量、尺寸較小的制動(dòng)器，這不僅僅是出于環(huán)保、節(jié)約生產(chǎn)成本的考慮，同時(shí)減小制動(dòng)器質(zhì)量，有助于提

19、高汽車的平順性以及其他附著性能。2.3.3 制動(dòng)間隙的調(diào)整制動(dòng)間隙的調(diào)整在汽車日常使用以及保養(yǎng)中經(jīng)常遇到。故在設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)，應(yīng)本著可行、方便、簡(jiǎn)單省事的原則。所以設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)采用自動(dòng)調(diào)整裝置。 2.3.4 制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性效能因數(shù)k對(duì)摩擦系數(shù)f的敏感性（）是影響制動(dòng)效能的穩(wěn)定性的主要因素。一般來說，越大，其穩(wěn)定性就會(huì)變得越差，很明顯摩擦系數(shù)的改變，對(duì)效能因素K的影響是最大的，越小，其穩(wěn)定性相對(duì)來說就越好，不難看出摩擦系數(shù)的改變，對(duì)效能因素K的影響不算太大。并且摩擦系數(shù)還不是很穩(wěn)定。制動(dòng)器的摩擦副一般主要包括制動(dòng)盤、摩擦塊，而材料對(duì)的穩(wěn)定性影響相對(duì)來說還是比較大的。水濕的程度、摩擦副表面所承受的

20、溫度等等因素往往也會(huì)影響到f。其中，溫度因素是個(gè)很重要的因素，所以制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性就顯得很重要。這其中，盤式制動(dòng)效能總體看來最為穩(wěn)定，。這也是其得到廣泛應(yīng)用的最主要原因。2.3.5 制動(dòng)噪聲 從現(xiàn)在人的選車觀念來看，舒適度是一個(gè)很重要的考慮因素。恰恰，制動(dòng)噪聲是影響汽車舒適度的一個(gè)很重要的因素。制動(dòng)噪聲一般大體上可分為兩種，即低頻和高頻。制動(dòng)噪聲的大小，一般主要取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。第三章 汽車整車基本參數(shù)計(jì)算設(shè)計(jì)參數(shù)由于本論文是基于別克凱越2012款的基礎(chǔ)上研究的，經(jīng)查有關(guān)資料，其有關(guān)參數(shù)如下：A.外形尺寸：長(zhǎng)寬高的尺寸為分別為：4515mm×1725mm×1445mm

21、；B.最高車速：177Km/h；C.軸距：2600mm；D.額定載客量：5 人；E.別克凱越這款車子的整車整備質(zhì)量為1250 kg；其總質(zhì)量:1668kg；F.這款車子的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力：最 大 功 率 為81KW；G.它的最大轉(zhuǎn)矩為146NM/3600rpm；H.其它參數(shù)參考別克凱越有關(guān)數(shù)據(jù)。參數(shù)的進(jìn)一步確定：車輪的滾動(dòng)半徑 凱越這款車子的輪胎所采用的規(guī)格為185/65 R14。則，名義斷面寬度為185mm，扁平率為65%，輪轂名義直徑為14英寸，故：14×25.4=355.6mm。所以車輪滾動(dòng)半徑為=（355.6+2×185×65%）/2=298.1mm。當(dāng)車子空滿

22、載時(shí)，其質(zhì)心距前軸的距離可假設(shè)為和；當(dāng)空滿載時(shí)質(zhì)心距后軸的距離可假設(shè)為，,則：當(dāng)空載時(shí), =2600×0.4=1040mm , =2600×0.6=1560mm；當(dāng)滿載時(shí)， =2600×0.51=1326mm，=2600×0.49=1274mm?？諠M載時(shí)的軸荷分配如下：空載時(shí)，前軸的負(fù)荷量為： ； (3-1)后軸的負(fù)荷量為： ；滿載時(shí)，前軸的負(fù)荷量為： ； (3-3)后軸的負(fù)荷量為： ； (3-4) 空滿載時(shí)的質(zhì)心高度分別為, ，則：空載時(shí)， =0.75mm；滿載時(shí)， =0.73mm。第四章 制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇4.1 制動(dòng)力與制動(dòng)力的分配系數(shù) 不妨

23、規(guī)定前輪和后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力分別為、，而又知道理想的前輪、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力分配曲線公式為：滿載時(shí)， (4-1)其中式中， 前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力；G 汽車的重力； 后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力； 汽車質(zhì)心距后軸的距離； 汽車的質(zhì)心高度；L 汽車的軸距。代入數(shù)據(jù)得： =參照這個(gè)式子繪制成以,為坐標(biāo)的曲線，便是理想的前輪和后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配曲線,即為I曲線?？蛰d時(shí)I曲線為: (4-2)得 =選定制動(dòng)力分配系數(shù)的大小為0.67。4.2同步附著系數(shù) 滿載時(shí) （4-3） 空載時(shí) （4-4）經(jīng)查有關(guān)資料顯示，對(duì)于轎車來說，當(dāng)滿載時(shí)的同步附著系數(shù)0.6，故滿足相關(guān)要求。4.3 制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率當(dāng)時(shí)，

24、最大總制動(dòng)力為： (4-5) 制動(dòng)強(qiáng)度為： （4-6） 附著系數(shù)利用率為：當(dāng)<時(shí),所可能得到的最大總制動(dòng)力，一般主要取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即。最大總制動(dòng)力為： （4-7）制動(dòng)強(qiáng)度為： （4-8）附著系數(shù)利用率： （4-9）當(dāng) >時(shí), 所可能得到的最大總制動(dòng)力，往往取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即。而最大總制動(dòng)力為：= （4-10）制動(dòng)強(qiáng)度為： （4-11）附著系數(shù)利用率： （4-12）對(duì)于不同的路面，它的附著系數(shù)值也是不盡相同的，這就進(jìn)一步對(duì)制動(dòng)強(qiáng)度以及附著系數(shù)利用率造成了影響。一般常見諸如混凝土、柏油其附著系數(shù)大于0.796的路面，它們的附著系數(shù)利用率和制動(dòng)強(qiáng)度往往按第三

25、種情況來進(jìn)行計(jì)算。4.4 制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩由于選取的值較大，為0.796。在達(dá)到滿載時(shí)，要確定各軸的最大制動(dòng)力矩，一般應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)。當(dāng)時(shí),與之對(duì)應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度，不妨設(shè)在干燥的瀝青路面上行駛，=0.8來進(jìn)行計(jì)算。則最大總制動(dòng)力為：=又因?yàn)檐囕喌挠行О霃?289mm，所以前軸的最大制動(dòng)力矩為： =2329.4NM （4-13） 從而知道了一個(gè)前輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為： （4-14） 4.5 制動(dòng)器因數(shù)對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器而言，不妨假設(shè)其兩側(cè)的制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤所施加的壓緊力均為P，那么制動(dòng)盤在工作面的兩側(cè)作用半徑上要承受的摩擦力便為2 fp（f為盤與制動(dòng)襯塊間的摩擦系數(shù)），那

26、么鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)便為：BF=2f =2×0.3=0.6。第五章 盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)5.1 盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定5.1.1 制動(dòng)盤直徑D制動(dòng)盤的材質(zhì)，一般為珠光體灰鑄鐵，所以它的工作表面應(yīng)盡可能的光滑平整。制動(dòng)盤的一些重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)，初步確定如下：伴隨著制動(dòng)盤有效半徑的不斷增加，制動(dòng)鉗的夾緊力會(huì)逐步的減小，從可使襯塊的工作溫度及單位壓力得以降低。綜上所述，制動(dòng)盤直徑D一般應(yīng)盡可能的取大。但是出于輪輞直徑的考慮，制動(dòng)盤的直徑往往取輪輞直徑的70%90%，本次設(shè)計(jì)我們?nèi)?5%。由于本次設(shè)計(jì)所采用輪胎的規(guī)格為185/65 R14，輪輞的直徑大小為14英寸，即14

27、15;25.4=355.6mm，故制動(dòng)盤直徑D=355.6×75%mm=266.7mm，取266mm。5.1.2 制動(dòng)盤的厚度h制動(dòng)盤厚度h嚴(yán)重影響著工作時(shí)的溫升以及制動(dòng)盤質(zhì)量。出于減少溫升的考慮，制動(dòng)盤厚度一般不能取得過小。為了使其質(zhì)量盡可能的小些，制動(dòng)盤又不能取得過大。制動(dòng)盤往往可以做成實(shí)心的，然而出于散熱通風(fēng)考慮，在制動(dòng)盤的中間鑄出通風(fēng)孔道也是不少設(shè)計(jì)者常常采用的方法，本次設(shè)計(jì)的別克2013款凱越轎車的前盤式制動(dòng)器所采用的就是通風(fēng)盤式的，在這里通風(fēng)式制動(dòng)盤的厚度往往為2050mm，一般采用較多的是2030mm，取25mm。5.1.3 摩擦襯塊外半徑、內(nèi)半徑與厚度b查閱有關(guān)資料獲

28、悉，摩擦襯塊的外半徑和內(nèi)半徑的比值往往不會(huì)超過1.5。如果比此值大的話，在工作過程中，襯塊的外緣的速度與內(nèi)側(cè)圓周速度相差的比較大，這就造成了磨損的不均勻，進(jìn)而接觸面積減少，從而導(dǎo)致了制動(dòng)力矩的變化會(huì)非常大。 往往取=1.4，由于摩擦襯塊的外半徑，略小于制動(dòng)盤半徑所以這里不妨取130mm。故，查閱相關(guān)資料，并且參考其他類似車型，這里不妨取厚度b=15mm。5.1.4 制動(dòng)襯塊的工作面積A 制動(dòng)襯塊主要包括摩擦襯塊和背板，他們兩者是直接壓嵌在一起的?；钊麘?yīng)遵循的原則是，要盡可能多的壓住制動(dòng)塊的面積，因?yàn)楫?dāng)壓得越多時(shí)，可以防止襯塊出現(xiàn)卷角，進(jìn)而可以減少出現(xiàn)尖叫噪聲。 制動(dòng)襯塊的大致形狀為扇形，它到圓

29、心的夾角約為，一般摩擦襯塊單位面積所占有的車輛質(zhì)量應(yīng)在1.6kg/至3.5kg/的范圍內(nèi)選取，所以其工作面積為：制動(dòng)塊： （5-1）5.1.5 摩擦襯塊摩擦系數(shù)f有些設(shè)計(jì)者在選擇摩擦襯塊時(shí),老是單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，這種做法是大錯(cuò)特錯(cuò)的。保證摩擦系數(shù)更高的同時(shí)，熱穩(wěn)定性也要要好，并且所受壓力以及溫度的影響也要盡可能的小。不同的制動(dòng)器，一般所使用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值大約為 0.30.5。通常，摩擦系數(shù)越高的材料，其耐磨性愈差，故在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)，不是把材料的高摩擦系數(shù)當(dāng)做考慮的唯一因素。經(jīng)查相關(guān)資料，國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料當(dāng)處于溫度低于250的環(huán)境中時(shí)，技術(shù)已經(jīng)能使摩擦系數(shù)f保持在0

30、.350.40之間。在理想條件下，為了增加說服力，使計(jì)算的結(jié)果更接近實(shí)際，在計(jì)算時(shí)，這里取f =0.3。在選擇摩擦材料時(shí)，我們還要考慮一個(gè)極其重要的因素，那就是污染問題。我們應(yīng)盡可能少用對(duì)環(huán)境污染以及對(duì)人體有害的材料，經(jīng)查閱大量材料學(xué)資料，我感覺選用粉末冶金材料相對(duì)來說比較合適。5.2 制動(dòng)襯塊的設(shè)計(jì)計(jì)算不妨設(shè)各個(gè)單位壓力分布極其均勻，且襯塊摩擦面和制動(dòng)盤徹底完全接觸，那么，制動(dòng)器的制動(dòng)力矩：，在這里f 表示摩擦系數(shù)；則表示單側(cè)的制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力；R 為作用半徑。由于我這次所設(shè)計(jì)的別克凱越轎車，它的制動(dòng)襯塊的摩擦表面為扇形，其徑向的寬度也不是很大，所以不妨取R等于平均半徑或有效半徑，這種

31、取法已經(jīng)能保證實(shí)際應(yīng)用中的精確度了。故，平均半徑的大小為： （5-2）這其中有效半徑所代表的意思為扇形表面的面積中心距離制動(dòng)盤中心的長(zhǎng)度，即,=mm (5-3)其中，5.3 摩擦襯塊磨損特性的計(jì)算影響襯塊磨損的一般有摩擦力、溫度、制動(dòng)盤的材質(zhì)加工情況及襯塊自身的材質(zhì)等等因素。故，想要在理論上計(jì)算磨損性能著實(shí)不是件容易的事。但有關(guān)實(shí)驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度以及摩擦力是影響磨損最關(guān)鍵的兩個(gè)因素。目前來看，國(guó)際上常常把比能量耗散率來作為評(píng)價(jià)能量是否符合的標(biāo)準(zhǔn)，也就是在單位時(shí)間內(nèi)襯塊在單位摩擦面積所耗散的能量，本次設(shè)計(jì)的凱越轎車其前輪制動(dòng)器的比能量耗散率如下： （5-4） （5-5）其中,汽車總質(zhì)量（k

32、g）； 汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； 、制動(dòng)時(shí)的初速度和終速度（m/ s）； j制動(dòng)減速度（）； t制動(dòng)時(shí)間（s）； 前制動(dòng)器襯塊的摩擦面積（）； 制動(dòng)力分配系數(shù)。從緊急制動(dòng)到車輛的停止，并且可以認(rèn)為 =1，則： （5-6）經(jīng)過查閱相關(guān)資料，在進(jìn)行計(jì)算時(shí)，往往取減速度j =0.6g，在制動(dòng)時(shí)的初速度為 ，乘用車的初速度假設(shè)為100km（27.8m/s）。，代入得： 往往，轎車盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)該小于等于6.0W。假如比能量耗散率過高，通常會(huì)使制動(dòng)襯片的磨損速度加快，并且還會(huì)引起制動(dòng)鼓或盤的龜裂。經(jīng)檢驗(yàn)，這個(gè)結(jié)果符合要求。襯塊的單位摩擦面積的摩擦力，即比摩擦力來反映襯塊的磨損特性。單個(gè)前輪制動(dòng)

33、器的比摩擦力表示為。這其中，單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩的大小；R 制動(dòng)襯塊平均半徑；A單個(gè)前輪制動(dòng)器的襯塊摩擦面積。當(dāng)車子的前輪處于最大制動(dòng)力矩的情況下，代入相關(guān)數(shù)值，單個(gè)前輪制動(dòng)器的比摩擦力如下： （5-7）5.4 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)5.4.1 制動(dòng)盤（如下圖所示） 制動(dòng)盤結(jié)構(gòu)形狀主要有平板形和禮帽形兩種類型，此次我們應(yīng)采用禮帽形制動(dòng)盤，因?yàn)楸驹O(shè)計(jì)所選用的是鉗盤式制動(dòng)器，禮帽形圓柱部分的長(zhǎng)度主要取決于它的布置尺寸。這里制動(dòng)盤中間鑄成有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這是出于改善冷卻的目的，這使得散熱面積大大的增加了，但這樣也會(huì)帶來負(fù)面的影響，比如會(huì)使盤的整體厚度加大。值得我們注意的是，制動(dòng)盤工作面的加工精

34、度有著很多的要求：1.表面粗糙度值最好不大于0.06mm；2.兩個(gè)摩擦表面的不平行度應(yīng)小于等于0.01mm;3.其平面度最好應(yīng)小于等于0.01mm；4.制動(dòng)盤的端面圓跳動(dòng)應(yīng)小于等于0.03mm。5.4.2 制動(dòng)鉗（如下圖所示）制動(dòng)鉗是一般是由球墨鑄鐵QT400-18制成，往往會(huì)做成外緣留有開口的一個(gè)整體，這樣做不僅僅為了方便維修和檢查故障，并且還能做到不必拆下制動(dòng)器就可以檢查或更換制動(dòng)塊，提供了諸多的便利。制動(dòng)鉗體的強(qiáng)度和剛度相對(duì)來說是比較高的。為了達(dá)到盡可能減少傳給制動(dòng)液熱量的目的，往往將杯形活塞的開口端頂靠在制動(dòng)塊的背板上。活塞是由鋼制成的，為了提高其耐磨損性，在活塞的工作表面往往鍍鉻處理

35、。不同的制動(dòng)器，其制動(dòng)鉗的布置也不盡相同。當(dāng)制動(dòng)鉗位于軸的前方時(shí)，可以很好的避免了輪胎向鉗內(nèi)甩濺泥水等贓物；在位于軸后時(shí)，可以較好的使制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的徑向合力得以減小。5.4.3 制動(dòng)塊背板及摩擦襯塊構(gòu)成了制動(dòng)塊，二者直接牢固地壓嵌在一起。襯塊一般為扇形，當(dāng)然矩形、正方形或長(zhǎng)圓形也有。前面已經(jīng)提到，活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，因?yàn)檫@樣可以防止襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。組成制動(dòng)塊背板的材料一般為鋼板。5.4.4 摩擦材料制動(dòng)摩擦材料的摩擦系數(shù)不光應(yīng)高且穩(wěn)定，其抗熱衰退性能也要好，起碼不能在溫升在達(dá)到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)會(huì)出現(xiàn)突然急劇下降的現(xiàn)象。還有，材料的吸水率要低，因?yàn)榈偷膲嚎s率，其耐磨性往

36、往較好，往往還具有較高的耐沖擊能力及耐擠壓能力；在制動(dòng)過程中，制動(dòng)器若產(chǎn)生噪聲及不良?xì)馕妒遣槐辉试S的，處于環(huán)保的考慮，在選材方面應(yīng)盡量采用對(duì)環(huán)境污染較小且對(duì)人體無害的摩擦材料。出于強(qiáng)度和耐磨性能的考慮。經(jīng)分析，摩擦襯塊可選用粉末冶金材料。制動(dòng)盤應(yīng)采用摩擦性能相對(duì)較好的珠光體灰鑄鐵鑄造，其牌號(hào)為HT250。5.4.5 盤式制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu) 在未制動(dòng)的狀態(tài)下，制動(dòng)盤與摩擦襯塊之間的工作間隙在0.10.3mm之間，從而保證了制動(dòng)盤能夠自由的轉(zhuǎn)動(dòng)。但是此間隙的存在不可避免的會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄行程的損失，故此間隙量應(yīng)盡可能的小。加上制動(dòng)時(shí)，摩擦副有很大可能產(chǎn)生機(jī)械變形和熱變形，因此，出于慎重

37、考慮，應(yīng)該通過試驗(yàn)的方法來確定制動(dòng)器在冷卻狀態(tài)下所應(yīng)有的間隙量。另外，還需要設(shè)置間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。因?yàn)橹苿?dòng)器在工作時(shí)，摩擦襯塊的磨損會(huì)導(dǎo)致間隙量的加大。在受熱膨脹后，鉗盤式制動(dòng)器制動(dòng)盤對(duì)軸向間隙的影響較小，并且其制動(dòng)間隙也很小。所以往往采用一次調(diào)準(zhǔn)式間隙的自調(diào)裝置。最常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間，加裝一個(gè)集復(fù)位及間隙自調(diào)作用與一身的并且?guī)в行苯堑南鹉z密封圈，當(dāng)制動(dòng)時(shí)，密封圈的刃邊往往會(huì)發(fā)生彈性形變。直接導(dǎo)致此形變的力是活塞所給予的摩擦力，和極限摩擦力相對(duì)應(yīng)的密封圈的變形量在數(shù)值上等于設(shè)定的制動(dòng)間隙。襯塊的磨損所導(dǎo)致所需的活塞行程增大時(shí)，密封圈的變形達(dá)到極限時(shí)，活塞就會(huì)在液壓力的作用下克服密封圈的摩

38、擦力向前移動(dòng)，直至實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止?；钊兔芊馊χg的這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移量恰好補(bǔ)償了這一過量間隙?；钊趶椓Φ淖饔孟峦嘶刂钡矫芊馊Φ淖冃瓮耆橹?，當(dāng)然這種退回是在解除制動(dòng)之后。而此時(shí)，摩擦塊與制動(dòng)盤之間便又重新恢復(fù)到設(shè)定的間隙。 第六章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算6.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇液壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)：1.作用滯后時(shí)間較短，一般為0.1-0.3s；2.不需要經(jīng)常性的調(diào)整和潤(rùn)滑；3.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小且機(jī)械效率高；4.工作壓力高，可達(dá)10-20MPa；缺點(diǎn)：根據(jù)物理知識(shí)我們知道，在受到極大的熱后，制動(dòng)液會(huì)出現(xiàn)汽化的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致管路中形成相當(dāng)多的氣泡，這嚴(yán)重影響了

39、液壓的傳輸。故這會(huì)使制動(dòng)系統(tǒng)的效能大大降低，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)完全失效。所以它的缺點(diǎn)就限制了它的應(yīng)用范圍。液壓制動(dòng)在乘用車或總質(zhì)量不是太大的商用車上得到較為廣泛的應(yīng)用。6.2制動(dòng)管路的選擇汽車的制動(dòng)應(yīng)該至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，這是出于安全的角度考慮。車輛雙回路制動(dòng)系統(tǒng)通常有以下常見的五種分路型式：1 一軸對(duì)一軸（）型(如圖a所示），前軸制動(dòng)器的回路與后橋制動(dòng)器的回路各自獨(dú)立；2 交叉（X）型（如圖b所示），后橋?qū)?cè)的車輪制動(dòng)器以及前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一條回路；3 一軸半對(duì)半軸（HI）型（如圖c所示），全部后制動(dòng)器輪缸和每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸屬于同一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬于另一個(gè)回路；4

40、 .半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL）型（如圖d所示），兩個(gè)回路分別對(duì)一個(gè)后輪制動(dòng)器和兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸作用；5 雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型（如圖e所示），每一個(gè)回路均只對(duì)每一個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。圖5-1 a) 一軸對(duì)一軸（）型；b) 交叉（X）型；c) 一軸半對(duì)半軸（HI）型；d) 半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL）型；e) 雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型其中型的管路成本相對(duì)來說較為低廉，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在貨車上的應(yīng)用較為廣泛。但它也有缺點(diǎn)：當(dāng)后制動(dòng)回路失效時(shí)，那么一旦前輪出現(xiàn)抱死就很容易的使轉(zhuǎn)彎能力喪失。X型的結(jié)構(gòu)相對(duì)來說也較為簡(jiǎn)單。在直行制動(dòng)時(shí)，若任何一回路出現(xiàn)失效，那么剩余總制動(dòng)力都還能保持正常值

41、的50左右。假如某一個(gè)管路遭到損壞，那么會(huì)造成制動(dòng)力的不對(duì)稱，從而使汽車的穩(wěn)定性完全喪失。HI、HH、LL型的結(jié)構(gòu)相對(duì)來說過于繁雜，本次設(shè)計(jì)不予考慮。而X型的布置方案對(duì)本次設(shè)計(jì)來說是比較適用的。6.3 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算以下計(jì)算的目的為：1、確定制動(dòng)主缸的直徑和制動(dòng)輪缸的直徑；2、確定踏板的行程和制動(dòng)踏板力；3、確定踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比的大小。6.3.1 制動(dòng)輪缸直徑 輪缸直徑、制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄所施加的作用力F以及制動(dòng)輪缸中的液壓p的關(guān)系如下： (6-1) 通常在制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管路的液壓應(yīng)小于等于1012MPa，對(duì)盤式制動(dòng)器而言，可適當(dāng)?shù)母咝?。因?yàn)閴毫υ礁邥r(shí)，輪缸的直徑就會(huì)越小。故這就對(duì)管路

42、，特別是制動(dòng)軟管以及管接頭提出了更高的要求。如軟管的耐壓性能、強(qiáng)度以及接頭的密封性就變得格外嚴(yán)格。輪缸直徑的選擇不是隨便的，應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中慎重選取，詳情GB752487附錄B表B2。油壓?。?0MPa 即=30mm。6.3.2 制動(dòng)主缸直徑與工作容積和輪缸直徑一樣，制動(dòng)主缸直徑也要在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中慎重選取，詳情GB752487附錄，本次所選擇的制動(dòng)主缸的直徑為30mm，主缸活塞的直徑為30mm。制動(dòng)主缸的工作容積公式如下： (6-2) 又知道，一般情況下 , 在這里不妨取 ，則 6.3.3制動(dòng)踏板力與踏板行程的計(jì)算制動(dòng)踏板力的驗(yàn)算公式如下： (6-3)其中：表示制動(dòng)主缸的活塞直

43、徑的大小,這里；表示制動(dòng)管路液壓的大小, p=10MPa;表示制動(dòng)踏板的傳動(dòng)比,這里??；表示真空助力器增力的倍數(shù), ，這里取k=5;制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取,取則 =261.67踏板力一般不應(yīng)超過，可見符合要求，并且操作起來相對(duì)輕便。一般情況下，汽車液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，制動(dòng)輪缸直徑與制動(dòng)主缸直徑之比，若相對(duì)較小時(shí)，其活塞行程以及相應(yīng)的踏板行程就要加大。制動(dòng)踏板工作行程為 (6-4)其中式中：表示為制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比,一般，這里取；表示為主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取1.8mm；這里表示為主缸活塞的空行程的大小，即主缸活塞由不工作的極限位置，到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程

44、大小, 這里取1.5mm。則 =6（30+1.6+1.5）=198.6mm有關(guān)規(guī)定，其不應(yīng)大于150200mm，所以符合法規(guī)。第七章 結(jié)論經(jīng)過三四個(gè)月的努力，終于完成了這次設(shè)計(jì)?；叵脒@一路，從當(dāng)時(shí)絞盡腦汁的選題，到后來的設(shè)計(jì)過程，可謂是磕磕絆絆，遇到了許多專業(yè)上不懂的問題，還好在最后通過查閱資料，詢問老師、同學(xué)，最后還是把這些問題一一解決了。同時(shí)，問題解決的過程，也是自我進(jìn)步的過程。大學(xué)四年的匆匆走過，本次的設(shè)計(jì)，無形中扮演了考量大學(xué)所學(xué)知識(shí)的角色。通過本次設(shè)計(jì)我也發(fā)現(xiàn)了自己的諸多不足，比如在三維畫圖過程中，對(duì)catia軟件的不熟悉，以及對(duì)I曲線及曲線掌握的不夠透徹等。軟件畫圖是我的軟肋，這為

45、我以后的學(xué)習(xí)指明了方向。反觀本文研究的主題，制動(dòng)器。其實(shí)其發(fā)展速度還是蠻快的。從鼓式制動(dòng)到盤式制動(dòng)，以及伴隨著電動(dòng)汽車的產(chǎn)生又衍生出更多新型的制動(dòng)形式。比如濕式制動(dòng)器?？傊S著研究的深入，科技的進(jìn)步，我們的生活會(huì)變得更加美好！第八章 致謝在苑老師的指導(dǎo)下，通過查閱資料，設(shè)計(jì)計(jì)算，繪制零件圖裝配圖，終于完成了此次的設(shè)計(jì)。在這里，向她表示衷心的感謝。并對(duì)協(xié)助我解決論文所遇到困難的同學(xué)表達(dá)深深地謝意。參考文獻(xiàn)1王望予. 汽車設(shè)計(jì)M. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，20042劉惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算M. 北京：清華大學(xué)出版社，20043過學(xué)迅、鄧亞東.汽車設(shè)計(jì).北京.人民交通出版社.20054

46、王宵鋒.汽車底盤設(shè)計(jì).北京.清華大學(xué)出版社.20105孟少農(nóng).汽車設(shè)計(jì)方法論.機(jī)械工業(yè)出版社.19926齊曉杰.汽車液壓、液力與氣壓傳動(dòng).化學(xué)工業(yè)出版社.20077臧杰.閻巖.汽車構(gòu)造.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.20108關(guān)文達(dá).汽車構(gòu)造.第二版.北京: 機(jī)械工業(yè)出版社,20049哈爾濱工業(yè)大學(xué)理論力學(xué)教研室.理論力學(xué).北京.高等教育出版社.200910孫學(xué)強(qiáng).機(jī)械制造基礎(chǔ).機(jī)械工業(yè)出版社.200011方泳龍.汽車制動(dòng)器理論與設(shè)計(jì).北京：國(guó)防工業(yè)出版社，200512章燕申.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)踐.北京.清華大學(xué)出版社.199213孫仁云.汽車電器與電子技術(shù).北京.機(jī)械工業(yè)出版社.200614魯?shù)婪?汽車制動(dòng)系的分析和設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，198515濮良貴.紀(jì)名剛.機(jī)械設(shè)計(jì).北京.高等教育出版社.200616朱冬梅.胥北瀾.何建英.畫法幾何與機(jī)械制圖.北京.高等教育出版社.200617周明衡.離合器、制動(dòng)器M.第一版.北京.化工工業(yè)出版社.200318余志生.汽車原理.M.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.200619黃良華.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ).北京.高等教育出版社.200020林秉華.最新汽車設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè).黑龍江人民出版社.200221成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè).化學(xué)工業(yè)出版社.200822清華大學(xué)教研組.汽車的制動(dòng)性能.M.北京.清華大學(xué)出版社.200423李