國(guó)內(nèi)乘用車(chē)自主品牌發(fā)展模式及特點(diǎn)的進(jìn)一

1、對(duì)國(guó)內(nèi)乘用車(chē)自主品牌發(fā)展模式及特點(diǎn)進(jìn)一步認(rèn)識(shí)從推出的產(chǎn)品和入市策略上講， 國(guó)內(nèi)車(chē)企發(fā)展自主品牌乘用車(chē)的方式大致可歸納為兩大 類。一種是低成本，低（或較低）價(jià)位的低（或較低）端起步策略，以吉利和奇瑞為主要代 表。后起的比亞迪和江淮等的一些車(chē)型，雖然在營(yíng)銷宣傳上也講“大尺寸、高性價(jià)比” ，但 實(shí)質(zhì)上還是以較低廉的售價(jià)吸引用戶，打開(kāi)市場(chǎng)。 另外一種是從中高端 （細(xì)分市場(chǎng)）切入的 策略，主要以上汽為代表（一汽的一些車(chē)型也可以歸入此類） 。時(shí)下，北汽收購(gòu)瑞典薩伯技 術(shù)和一部分資產(chǎn)，也意在走高端起步的發(fā)展之路。兩種模式，就其自身而言，絕無(wú)好壞之分，但各有利弊，能否取得成功，完全在于相關(guān) 企業(yè)依據(jù)自身狀況的

2、選擇和運(yùn)作。一、從低（或較低）端起步的策略在國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)采用這種發(fā)展方式的代表企業(yè)是吉利和奇瑞， 其自主品牌的創(chuàng)業(yè)均始于20 世紀(jì) 90 年代中后期。鑒于當(dāng)時(shí)的客觀情況，我國(guó)對(duì)外開(kāi)放還不夠充分，汽車(chē)全球化參與 程度不高， 市場(chǎng)上可供選擇的技術(shù)資源有限， 此兩家企業(yè)只能選擇從技術(shù)簡(jiǎn)單的低端車(chē)型入 手，以較低廉的價(jià)格上市。盡管總體而論，這一類車(chē)無(wú)論從外形還是內(nèi)在品質(zhì)上看，與進(jìn)口 的和合資品牌車(chē)都還有差距， 但價(jià)格低， 性價(jià)比較高， 還是受到市場(chǎng)上相當(dāng)一部分收入不甚 高而又想擁有一輛私家車(chē)的人的青睞。 這樣一種不可忽視的市場(chǎng)需求， 為吉利和奇瑞等企業(yè) 在一定時(shí)期內(nèi)較快發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 客觀而論， 當(dāng)

3、時(shí)兩家的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)手段和技術(shù)水平還是比 較低的 （ 2000年，筆者曾實(shí)地考察過(guò)這兩家企業(yè)） ，也曾經(jīng)歷過(guò)模仿 （甚至是抄襲的） 階段。 例如奇瑞的首款車(chē)型“風(fēng)云” ，底盤(pán)就是模仿捷達(dá)，車(chē)身也是模仿的； QQ 則主要模仿大宇 的相關(guān)車(chē)型。在兩個(gè)企業(yè)的初創(chuàng)期，從一汽和二汽（東風(fēng)公司）過(guò)去的專業(yè)技術(shù)人員（包括 已退休的人員）發(fā)揮了較重要作用。50。也許這就是此 再往上邁進(jìn)都遇 2010 年，這三家公運(yùn)用這一策略，當(dāng)前吉利、奇瑞、比亞迪等三家企業(yè)年產(chǎn)銷量基本上都達(dá)到或接近 萬(wàn)輛等級(jí)的規(guī)模（奇瑞的總銷量減去國(guó)外市場(chǎng)上的銷量，也未超越此規(guī)模） 發(fā)展模式的一道坎吧，在 （基本）解決了企業(yè)生存問(wèn)題和有了相當(dāng)規(guī)

4、模后， 到了巨大的挑戰(zhàn)。至此，上述三家企業(yè)的產(chǎn)銷增速也增均呈趨緩跡象。司產(chǎn)銷量雖然都有所增長(zhǎng)， 但幅度皆低于行業(yè)平均水平。 另外，三家企業(yè)的效益亦不甚理想， 利潤(rùn)?。ㄉ踔敛挥?，經(jīng)營(yíng)上遇到不少困難， 財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)重，對(duì)新的發(fā)展事項(xiàng)感到力不從心。 例如比亞迪汽車(chē) 2010 年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額同比大幅度減少74% ，其短期債務(wù)由2009 年底的 2.8 億元猛增至 2010 年末的 98 億元，資產(chǎn)負(fù)債率（母公司）也由2009 年末的52.9%上升到 59.2%。分析表明，上述自主品牌乘用車(chē)企業(yè)遇到的困難與我國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的大背景也有直接 關(guān)系。 在過(guò)去一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)， 這些企業(yè)的自主品

5、牌乘用車(chē)與合資品牌相比， 在價(jià)格上確 實(shí)顯示出一定的優(yōu)勢(shì)。 如今， 國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力市場(chǎng)成本不斷上升， 原材料等生產(chǎn)要素價(jià)格也呈上 漲之勢(shì)， 自主品牌車(chē)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸喪失或弱化， 低成本、 低價(jià)位的競(jìng)爭(zhēng)策略所產(chǎn)生的效果 也越來(lái)越不明顯。與之相反，今后市場(chǎng)上降價(jià) （或變相降價(jià)） 促銷則更可能是合資品牌采用 的一種競(jìng)爭(zhēng)手段。正是洞察到這一態(tài)勢(shì)，一個(gè)時(shí)期以來(lái)，吉利、奇瑞等企業(yè)，都在試圖沖破“重圍”，謀求戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。比如吉利為擺脫“低價(jià)低質(zhì)”的市場(chǎng)形象，早些時(shí)期，企業(yè)產(chǎn)品 全面換標(biāo)， 力求新產(chǎn)品能夠?qū)οM(fèi)者產(chǎn)生高端優(yōu)質(zhì)的印象。此后， 又以巨資收購(gòu)沃爾沃，雖 然將之單獨(dú)運(yùn)作，但吉利想以此改變過(guò)去企業(yè) “低端”身

6、份的目的也是顯而易見(jiàn)的。而奇瑞 近期則一直在努力進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，提升品牌形象， 相繼推出中高端乘用車(chē)品牌“瑞麟” 和中 高端多功能商用車(chē)“威麟” ，最終形成一個(gè)所謂的“多品牌戰(zhàn)略”概念。該公司最高領(lǐng)導(dǎo)尹 同躍稱， 綜觀全球世界級(jí)汽車(chē)企業(yè)， 沒(méi)有一個(gè)是只靠低價(jià)的中低端車(chē)實(shí)現(xiàn)的， 世界級(jí)汽車(chē)企 業(yè)需要中高端的產(chǎn)品、技術(shù)和品牌。 話是這么個(gè)理，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不容易。 據(jù)業(yè)內(nèi)有關(guān)專家 稱，由于奇瑞急于上高端的步子邁得太快，太大（也就是說(shuō)急于求成） ，在人們的印象里， 奇瑞 QQ 深得人心， 奇瑞似乎以此而成名， 只是一個(gè)生產(chǎn)低端乘用車(chē)的企業(yè)， 突然冒出來(lái)所 謂的高端產(chǎn)品， 反而讓消費(fèi)者一時(shí)無(wú)法接受和相信。

7、 不過(guò)， 盡管其高端產(chǎn)品當(dāng)下市場(chǎng)表現(xiàn)不 夠理想，奇瑞仍然不會(huì)放棄向上發(fā)展的多品牌戰(zhàn)略。如上所述， 從低端起步的策略， 在我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一定階段， 基于市場(chǎng)的客觀條件， 企業(yè)為了生存， 自主品牌以低價(jià)入市， 的確滿足了一部分消費(fèi)者的需求， 促進(jìn)了銷量的增長(zhǎng)。 這說(shuō)明， 該策略在一定時(shí)期， 對(duì)于某種市場(chǎng)而言是成功的。 但從更長(zhǎng)時(shí)期和更廣闊的市場(chǎng)范 圍看，由于品牌溢價(jià)能力較差，容易給人造成“價(jià)廉而質(zhì)差”的不好印象，因此，轉(zhuǎn)變發(fā)展 方式勢(shì)在必行。 當(dāng)然，在新的歷史階段， 此種策略也不能絕對(duì)的說(shuō)不能采用 （例如后起的東 風(fēng)柳汽自主品牌乘用車(chē)， 目前的銷量無(wú)論如何也總算是達(dá)到一定規(guī)模， 其起步策略應(yīng)該

8、不歸 屬?gòu)闹懈叨似鸩竭@一類模式） 。因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)十分廣闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，情況千差萬(wàn)別， 分多種層次， 不同的細(xì)分市場(chǎng)總會(huì)有一定量的需求， 關(guān)鍵在于如何把握和創(chuàng)新， 走出一條適 應(yīng)細(xì)分市場(chǎng)、適合自身實(shí)際的獨(dú)特之路。二、從中高端切入的“借雞生蛋”策略1、上汽采用這一發(fā)展策略的企業(yè)以上汽為代表 （一汽目前比較暢銷的一些車(chē)型基本上也屬于這 一類模式）。該集團(tuán)是我國(guó)汽車(chē)行業(yè)最早與跨國(guó)公司合資合作而生產(chǎn)轎車(chē)的企業(yè)，經(jīng)過(guò)多年 發(fā)展，在各方面取得明顯進(jìn)步，是現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的汽車(chē)集團(tuán)。上汽于 21 世紀(jì)初開(kāi)始謀劃乘用車(chē)自主品牌的發(fā)展， 先后收購(gòu)了英國(guó)羅孚 75系列整車(chē)（包含 4 個(gè)平臺(tái)）、 KV

9、6 發(fā)動(dòng)機(jī)（共有 3 個(gè)系列）等的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。據(jù)稱，在整車(chē)開(kāi)發(fā)上，上汽對(duì)國(guó)外原型車(chē)技 術(shù)進(jìn)行消化吸收后再創(chuàng)新，包括車(chē)身結(jié)構(gòu)改動(dòng)和調(diào)整，軸距加長(zhǎng) 100mm ；內(nèi)飾全新改型， 外飾前后端及后車(chē)圍改型，底盤(pán)系統(tǒng)從 ABS+TSC 升級(jí)到 ABS+ESP ，提高了操控性和安全 性，升級(jí)動(dòng)力系統(tǒng)總成， 發(fā)動(dòng)機(jī)性能明顯提高，在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有自主品牌中處于領(lǐng)先水平， 排放 從滿足歐 3 要求升級(jí)到滿足歐 4標(biāo)準(zhǔn)。2007 年 3 月正式上市。2006 年 10 月，上汽對(duì)外正式發(fā)布“榮威”自主品牌轎車(chē)，同年 12 月，第一款中高級(jí) 轎車(chē)“榮威” 750 批量投產(chǎn)， 2007 年 3 月正式上市。 2008 年 4

10、 月，上汽首款自主設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā) 的全新平臺(tái)車(chē)型榮威 550 正式發(fā)布， 6 月推向市場(chǎng)。據(jù)其自稱，是國(guó)內(nèi)目前能夠?qū)崿F(xiàn)在歐洲 和中國(guó)兩地都達(dá)到五星級(jí)碰撞（試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)）的第一款車(chē)型。 2010 年上半年，榮威 350 轎車(chē) 上市， 8 個(gè)月的銷量即達(dá)到近 5 萬(wàn)輛。據(jù)業(yè)內(nèi)有關(guān)人士分析，上汽對(duì)羅孚技術(shù)消化吸收再創(chuàng) 新做得比較到位，已推出的所有轎車(chē)產(chǎn)品，自己擁有完全的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并獲得數(shù)十項(xiàng)專利。 2009年，上汽自主品牌乘用車(chē)（包括 MG 系列）銷量接近 9萬(wàn)輛， 2010年更進(jìn)一步達(dá)到 16 萬(wàn)輛，增長(zhǎng) 78%。從目前總的情況看，其市場(chǎng)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。證明上汽選擇從中高端切入的發(fā)展策略是成功的。但應(yīng)該指出，

11、這種成功是在其特（或獨(dú)）有的條件下實(shí)現(xiàn)的，并不是 說(shuō)任意一家企業(yè)都可以復(fù)制或照搬。 這些條件主要是： 作為國(guó)內(nèi)最大最強(qiáng)汽車(chē)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)實(shí) 力，可為購(gòu)買(mǎi)成套平臺(tái)技術(shù)支付巨額資金而不會(huì)拖累企業(yè)發(fā)展； 經(jīng)過(guò)多年與跨國(guó)公司合資合 作積累的人才、 技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)等堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)， 為順利消化吸收再創(chuàng)新提供了可靠保障； 企業(yè) 原有的零部件供應(yīng)體系在很大程度上可以為自主品牌利用，資源共享， 在許多方面避免了重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)， 有利于降低自主品牌車(chē)型的成本； 諳熟經(jīng)商之道的 “上海人”對(duì)市場(chǎng)把握得 比較精準(zhǔn)，自主品牌事業(yè)運(yùn)作“勝人一籌” 。2、北汽近年， 北汽集團(tuán)表現(xiàn)出對(duì)自主品牌乘用車(chē)發(fā)展特有的強(qiáng)烈愿望， 不惜重金聘請(qǐng)

12、曾在上海 任職的高端海外人才汪大總擔(dān)任集團(tuán)公司總經(jīng)理，主管收購(gòu)薩伯部分核心技術(shù)及資產(chǎn)工作。 現(xiàn)時(shí)， 已進(jìn)入對(duì)收購(gòu)技術(shù)進(jìn)行全面的消化吸收和再創(chuàng)新階段， 將以此為依托， 建立三個(gè)北汽 自主品牌乘用車(chē)整車(chē)平臺(tái)。前不久，已完成首款基于薩伯技術(shù)的自主品牌中高級(jí)轎車(chē) C70G 的樣車(chē)試制，預(yù)計(jì)2011年底將投產(chǎn)。同時(shí)，基于薩伯技術(shù)自主開(kāi)發(fā)的 C50E和C60F兩款中 高級(jí)轎車(chē)的研發(fā)工作也已啟動(dòng)。由于北汽的自主品牌轎車(chē)迄今尚未入市， 能否取得預(yù)期的市場(chǎng)效果尚難預(yù)料。 但有一點(diǎn) 是肯定的， 就是北汽未來(lái)開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的工作可能不如上汽那樣單純。因?yàn)樯掀?gòu)買(mǎi)的羅孚轎車(chē)產(chǎn)品技術(shù)在歐洲已不再生產(chǎn)，而薩伯技術(shù)就不同了

13、，這個(gè)公司還存在，其品牌也在， 該公司至今都一直努力在中國(guó)再尋找一個(gè)或兩個(gè)合作者，進(jìn)口并銷售薩伯汽車(chē)， 或直接在華生產(chǎn)薩伯汽車(chē)。 無(wú)論哪一種合作方式， 一旦實(shí)現(xiàn)， 恐怕都將對(duì)北汽基于薩伯技術(shù)的自主品牌 汽車(chē)產(chǎn)品帶來(lái)某種麻煩或不利影響，這可能是北汽始料未及的。關(guān)于北汽自主品牌乘用車(chē)的發(fā)展策略， 北汽股份有限公司副總裁董海洋 2011 年5月 15 日進(jìn)一步闡述稱， 北汽自主品牌轎車(chē)將不再走低價(jià)低質(zhì)、 快速上量來(lái)進(jìn)入市場(chǎng)的老路， 而是 要走品質(zhì)、服務(wù)之路。三、自主品牌乘用車(chē)當(dāng)前發(fā)展的若干特點(diǎn)1、概述時(shí)下，汽車(chē)業(yè)界已經(jīng)取得的基本共識(shí)是， 要使中國(guó)汽車(chē)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)， 必須走自主創(chuàng)新之路， 建設(shè)和培育自主品

14、牌， 尤其是占汽車(chē)總量大部分的乘用車(chē)自主品牌。 在當(dāng)前新的時(shí)期， 國(guó)內(nèi) 自主品牌乘用車(chē)發(fā)展至少呈現(xiàn)三個(gè)比較明顯的特點(diǎn)： 一是各主要汽車(chē)企業(yè)都在大力加強(qiáng)研發(fā) 能力建設(shè)， 構(gòu)建完整的開(kāi)發(fā)體系，廣泛、 充好的利用國(guó)內(nèi)外研發(fā)資源； 二是積極穩(wěn)健的實(shí)施 “走出去”戰(zhàn)略，努力開(kāi)拓海外市場(chǎng)，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)支撐企業(yè)的的可持續(xù)發(fā)展； 三是以新能源汽車(chē)為突破口，探索原始創(chuàng)新途徑， 提升自主創(chuàng)新水平。 關(guān)于前兩項(xiàng)，以下段 落將詳盡介紹，此處概略論及第三項(xiàng)。從理論上講， 我國(guó)汽車(chē)自主品牌的技術(shù)創(chuàng)新形式有三種， 即引進(jìn)技術(shù)消化吸收后再創(chuàng)新、 集成創(chuàng)新和原始創(chuàng)新。實(shí)際工作中主要是前兩種， 后一種現(xiàn)在還少而又少。

15、然而， 正是這種 創(chuàng)新， 國(guó)家給予高度重視。溫家寶總理在一次會(huì)議上指出，沒(méi)有原始創(chuàng)新，則科技創(chuàng)新就沒(méi)有根基，原始創(chuàng)新是我國(guó)科技發(fā)展的靈魂，民族發(fā)展的不懈動(dòng)力，是國(guó)家崛起的筋骨。 眾所周知，在傳統(tǒng)（汽、柴油）汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)起步較晚，與有關(guān)的發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距很大，對(duì) 此我們雖然絕對(duì)不輕言放棄， 但要在核心技術(shù)方面趕上甚至超越別人， 則難度相當(dāng)大。 而在 新能源汽車(chē)領(lǐng)域，盡管我們與發(fā)達(dá)國(guó)家有一定差距，但畢竟大家都基本上處于同一起跑線， 均在摸索著前進(jìn)。這意味著，若一個(gè)行業(yè)（或領(lǐng)域）剛剛起步，則核心技術(shù)的創(chuàng)新和品牌的 形成，被人打壓的可能性就小些， 新能源汽車(chē)恰恰如此， 中國(guó)的機(jī)遇甚大。 正是看到這一

16、點(diǎn)， 當(dāng)前國(guó)內(nèi)各主要汽車(chē)企業(yè)均制定了比較完整的發(fā)展自主品牌新能源乘用車(chē)計(jì)劃。 2011 年 4 月的上海汽車(chē)展，幾乎成了國(guó)內(nèi)外新能源汽車(chē)的“表演賽、處子秀” ，國(guó)內(nèi)各主要汽車(chē)企業(yè) 紛紛借此發(fā)布混合動(dòng)力以及純電動(dòng)概念乘用車(chē)或樣車(chē)。不可否認(rèn)，雖然其間有不少“造勢(shì)” 或“炒作”成分，但也能窺視其戰(zhàn)略意圖之一斑?？梢哉f(shuō)，中國(guó)自主品牌新能源乘用車(chē)原始 創(chuàng)新已開(kāi)始起步。2、著力提升研發(fā)能力，廣用全球研發(fā)資源時(shí)至今日， 凡致力于自主品牌乘用車(chē)發(fā)展的企業(yè)都知曉， 擁有強(qiáng)大的開(kāi)發(fā)能力是取得市 場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵所在。 不僅如上汽、一汽（有關(guān)媒體稱，該公司近期將對(duì)其研發(fā)資源進(jìn)合 整后，調(diào)整機(jī)構(gòu)，成立國(guó)內(nèi)最大的乘用車(chē)

17、自主品牌研發(fā)中心） 、東風(fēng)等這樣的大企業(yè)對(duì)研發(fā) 進(jìn)行強(qiáng)力投入， 建設(shè)完整的研發(fā)體系， 而且連許多規(guī)模小一些的企業(yè)， 也都建有規(guī)模甚大的 研發(fā)機(jī)構(gòu)或組織。吉利投資數(shù)億元，建立一個(gè)頗具規(guī)模的汽車(chē)研究院，僅 2009 年，對(duì)研發(fā)的投入就超過(guò)10 億元，占當(dāng)年銷售收入的 10%。據(jù)稱，至 2015 年，吉利汽車(chē)研究院將擁有整車(chē) 5 大技術(shù) 平臺(tái)， 15個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)以及汽、柴油兼顧的 6 大發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)。江淮汽車(chē)以合肥的企業(yè)技術(shù)中心為核心， 加強(qiáng)與兩個(gè)海外設(shè)計(jì)中心、 三個(gè)產(chǎn)學(xué)研實(shí)體和 國(guó)內(nèi)外戰(zhàn)略伙伴的合作， 優(yōu)化本部技術(shù)中心的產(chǎn)品研發(fā)流程體系， 建立科學(xué)規(guī)范的 NAM 管 理流程體系，形成包括 7大階段、

18、13個(gè)節(jié)點(diǎn)門(mén)的整車(chē)產(chǎn)品研發(fā)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)和670 項(xiàng)節(jié)點(diǎn)門(mén)交試驗(yàn)規(guī)范， 并付物標(biāo)準(zhǔn)的控制系統(tǒng)，提升研發(fā)體系協(xié)同開(kāi)發(fā)的能力和效率。 據(jù)認(rèn)為， 現(xiàn)階段，江淮從總體 上講已具備了造型能力， 形成電氣電子研發(fā)用數(shù)據(jù)庫(kù)基礎(chǔ)和較為完善的設(shè)計(jì)、 通過(guò)項(xiàng)目合作，消化吸收相關(guān)技術(shù)，形成自主標(biāo)定能力。4000 多名。30億元，近三年的研發(fā)投入是 6億多元， 具備轎車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)集團(tuán)擁有一個(gè)國(guó)家認(rèn)定的企業(yè)技術(shù)中心，整個(gè)企業(yè)共有研發(fā)人員 過(guò)去的五年， 對(duì)研發(fā)硬軟件的投入超過(guò) SUV 、皮卡及 MPV 等幾大品類和動(dòng)力總成的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力。在具體的研發(fā)方面，開(kāi)展深入 對(duì)標(biāo)，在今后的車(chē)型中，整車(chē)性能在 21 項(xiàng)主要指標(biāo)上，將達(dá)到國(guó)

19、際品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，安全上達(dá)到 NCAP 五星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)能減排指標(biāo)達(dá)到北美、歐洲等高端市場(chǎng)要求，操縱穩(wěn)定性、車(chē)身剛度 達(dá)到德系車(chē)標(biāo)準(zhǔn)， NVH 、可靠、耐久性、 精致工程等達(dá)到日系車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。比亞迪汽車(chē)建有規(guī)模甚大的研發(fā)體系，據(jù)稱，汽車(chē)研發(fā)中心擁有 5000 余名工程技術(shù)人 員。此外， 還有核心零部件檢測(cè)中心，整車(chē)碰撞測(cè)試中心，現(xiàn)正在廣東韶關(guān)興建一個(gè)規(guī)模很 大的試車(chē)場(chǎng)。通過(guò)近幾年的自主研發(fā)，長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)培養(yǎng)了一支近 2000 人的開(kāi)發(fā)隊(duì)伍（今后還將增 加到 4000多人）。長(zhǎng)安汽車(chē)研究院在 2009 年國(guó)家企業(yè)技術(shù)中心評(píng)價(jià)中， 列汽車(chē)行業(yè)第一名。 在研發(fā)投入上，年均投入 3.5 億元，已形成研發(fā)造型設(shè)計(jì)、

20、工程化設(shè)計(jì)、仿真分析、樣車(chē)試 制及研發(fā)評(píng)價(jià)等五大能力，基本掌握 NVH 、碰撞安全等機(jī)車(chē)匹配的核心能力。該公司建立 了 11 個(gè)車(chē)型設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)， 20 個(gè)解析車(chē)數(shù)據(jù)庫(kù)；建立 NVH 、安全碰撞、排放、白車(chē)身精度 等技術(shù)平臺(tái)。此外，長(zhǎng)安還投資 13 億元，建設(shè)汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)?，F(xiàn)今時(shí)代可以說(shuō)， 國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家汽車(chē)企業(yè)是關(guān)起門(mén)來(lái)， 自己?jiǎn)为?dú)從事設(shè)計(jì)研發(fā)的。 都是 根據(jù)自身?xiàng)l件和需要，在以我為主導(dǎo)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸已所有的大前提下， “放眼全球，天下英 才和資源盡為我所用” 。采取多種多樣的方式，或收購(gòu)國(guó)外專業(yè)設(shè)計(jì)研發(fā)公司加盟本企業(yè)， 或與別人聯(lián)合設(shè)計(jì)，共同研發(fā)，或委托設(shè)計(jì)研發(fā)，或采取“走出去” 、“引進(jìn)來(lái)”，招

21、聘海外 高端、 頂尖人才等， 以加快本企業(yè)研發(fā)人才的培養(yǎng)。上汽自主品牌乘用車(chē)除了擁有上汽 （上 海）技術(shù)中心、 南京技術(shù)中心外， 還有英國(guó)技術(shù)中心， 吸納了數(shù)百名原羅孚公司的研發(fā)人才， 主要負(fù)責(zé)汽車(chē)造型和英國(guó)現(xiàn)生產(chǎn)的支持， 三個(gè)中心共用一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。 江淮汽車(chē)為更好的利用 國(guó)際開(kāi)發(fā)資源， 培養(yǎng)本土人才， 在海外設(shè)立多個(gè)研發(fā)中心。例如， 其在意大利都靈的研發(fā)中 心現(xiàn)有 30 人，主要從事前沿技術(shù)研究、概念設(shè)計(jì)、項(xiàng)目管理，培養(yǎng)設(shè)計(jì)人才；在日本東京 的研發(fā)機(jī)構(gòu)有 20 人，主要承擔(dān)汽車(chē)內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)工作。在具體的車(chē)型設(shè)計(jì)上，江淮也采取 靈活手段， 以多種形式進(jìn)行。 例如和悅車(chē)是以伊蘭特底盤(pán)為基礎(chǔ)， 造型

22、由意大利專業(yè)設(shè)計(jì)公 司賓尼法瑞納完成， 而發(fā)動(dòng)機(jī)則委托給奧地利著名的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)公司 AVL 進(jìn)行咨詢、 調(diào)校。 江淮汽車(chē)本部聘用的外國(guó)專家有 40 多人。奇瑞公司的不少車(chē)型也是采用類似的方法而開(kāi)發(fā) 設(shè)計(jì)的。例如 A3 ，造型由賓尼法瑞納委托設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)是與AVL 聯(lián)合開(kāi)發(fā)的。該公司也在海外設(shè)有多個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)， 如都靈的研發(fā)中心主要負(fù)責(zé)造型， 東京的研發(fā)中心主要輸出研發(fā)管 理經(jīng)驗(yàn)， 澳大利亞研發(fā)中心主要承擔(dān)自動(dòng)變速箱的研發(fā)設(shè)計(jì)工作。 最近， 奇瑞在韓國(guó)首爾也 設(shè)立了一個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)。 該公司從國(guó)內(nèi)選派專業(yè)技術(shù)人員前往海外研發(fā)中心輪流工作， 以此作 為培訓(xùn)和提高員工能力的一個(gè)有效途徑和手段。 在大力培養(yǎng)

23、自己人才的同時(shí)， 還積極引進(jìn)海 外成品（高端）人才，僅 2011 年就計(jì)劃再引進(jìn) 136 名高端人才。3、積極開(kāi)拓海外市場(chǎng)，大力推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略據(jù)業(yè)界不少專家認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)大而不強(qiáng)的表現(xiàn)之一，就是只能在 “家門(mén)口” 銷售而難 以走出“國(guó)門(mén)” ，目前海外市場(chǎng)銷量占汽車(chē)總產(chǎn)量的比重不足 3%，真是微乎其微?？陀^而 論，中國(guó)現(xiàn)今生產(chǎn)的轎車(chē)（主要指合資品牌車(chē)） ，其品質(zhì)并不見(jiàn)得就比國(guó)外的差，但為何難 以出口呢？關(guān)鍵是掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)的合資企業(yè)外方不同意， 因?yàn)檫@些車(chē)若出口到國(guó)外， 就可能 直接與外方母公司或其在出口國(guó) （地區(qū)） 子公司的產(chǎn)品發(fā)生沖突， 形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系而最終損害 外方的利益。因此，中國(guó)乘用車(chē)

24、的大量出口或在國(guó)際上銷售，希望只能寄托在自主品牌上。 另外，從中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)上看，中國(guó)汽車(chē)“走出去”也是必然選擇。當(dāng)下，中 國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量已逾 1800萬(wàn)輛，居世界第一。 按照國(guó)內(nèi)各主要汽車(chē)企業(yè) “十二五” 規(guī)劃，至 2015 年全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能將突破 4000 萬(wàn)輛的天量，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基于能源、環(huán)保、基礎(chǔ)設(shè)施等條件的 剛性約束，又難以完全“消化”如此多的汽車(chē)，只有國(guó)內(nèi)、國(guó)外兩個(gè)市場(chǎng)才能支撐中國(guó)汽車(chē) 的繼續(xù)發(fā)展。對(duì)相關(guān)理論的研究也得出基本相同的結(jié)論。 環(huán)球時(shí)報(bào) 2011 年 5 月 23 日刊 載澳洲華人信用科學(xué)研究者郭生祥的一篇專論稱： “經(jīng)過(guò)多年對(duì)勞動(dòng)力、土地和資本要 素價(jià)格的壓低，中國(guó)

25、制造業(yè)在 2010 年達(dá)到第一高峰。中國(guó)這個(gè)全世界最大的制造業(yè)大國(guó)， 會(huì)不會(huì)達(dá)到第二個(gè)高峰， 實(shí)現(xiàn)既大又強(qiáng)呢？筆者的觀點(diǎn)是， 要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)， 還得靠外需。 ” 盡管這里說(shuō)的不僅僅是汽車(chē)業(yè)， 但汽車(chē)業(yè)占據(jù)制造業(yè)的大頭， 其取向更是如此。 日本著名汽 車(chē)咨詢公司富歐睿（ Fourin ）公司社長(zhǎng)鈴木雅夫最近在上海汽車(chē)展期間，接受中國(guó)汽車(chē)采訪 時(shí)指出：“將來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷量的增長(zhǎng)肯定是要依賴于向海外出口或在海外市場(chǎng)上銷售汽車(chē)許多自主品牌車(chē)企多年來(lái)， 經(jīng)過(guò)多年對(duì)海外市場(chǎng)的探索，產(chǎn)品?！币呀?jīng)開(kāi)始把一些企業(yè)汽車(chē)的使正是了解到中國(guó)汽車(chē)未來(lái)發(fā)展的這一客觀規(guī)律， 開(kāi)拓海外市場(chǎng)作為企業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略而加以實(shí)施。

26、體會(huì)到：不少新興市場(chǎng)國(guó)家（地區(qū)） 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平及狀況與中國(guó)相當(dāng)或相似， 用條件和消費(fèi)者的要求，也與中國(guó)差不多或差不太多；隨著中國(guó)國(guó)際地位的不斷提高，更看這國(guó)制造”的形象在相關(guān)國(guó)家（地區(qū)）也越來(lái)越好，這為中國(guó)汽車(chē)的進(jìn)入提供了機(jī)遇；另外， 部分國(guó)家（地區(qū)）的消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的品牌并不十分講究， 在能保證正常使用的情況下， 重質(zhì)量與價(jià)格的綜合平衡， 與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相比， 對(duì)中國(guó)自主品牌車(chē)反而更容易認(rèn)同或接受， 更為中國(guó)乘用車(chē)自主品牌的進(jìn)入提供了契機(jī)。奇瑞是國(guó)內(nèi)率先實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略的自主品牌乘用車(chē)企業(yè)， 2010 年的汽車(chē)出口量達(dá) 到 9.2萬(wàn)輛（占其總銷量的 13.5%），連續(xù) 8年位居國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企業(yè)

27、出口量第一名。 2011年 4 月，奇瑞共出口汽車(chē) 12521 輛，居全國(guó)汽車(chē)行業(yè)之首， 海外銷量占其總銷量的比例也大幅提 高，占比已達(dá)四分之一。這表明，海外的業(yè)績(jī)不僅對(duì)公司總銷量規(guī)模的擴(kuò)展具有重要意義， 而且也明顯提升了其品牌形象， 擴(kuò)大了中國(guó)自主品牌汽車(chē)在世界汽車(chē)市場(chǎng)上的影響力。 迄今 為止，奇瑞汽車(chē)已出口至 30 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，在俄羅斯、烏克蘭、伊朗、埃及、馬來(lái)西亞、 印尼、烏拉圭等國(guó)家建立了16個(gè)KD工廠。2011年5月下旬，奇瑞又與緬甸有關(guān)方面達(dá)成2009 年，汽車(chē)出口量排全遠(yuǎn)高于在烏克 該合作意向協(xié)議，擬投資興建年產(chǎn) 35 千臺(tái) QQ3 型車(chē)的 KD 工廠。吉利也是中國(guó)汽車(chē)最早開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的自主品牌車(chē)企之一，國(guó)汽車(chē)行業(yè)第三位。 2011年 4 月，吉利出口汽車(chē) 2305輛，占其當(dāng)月總銷量的 6.7%， 行業(yè)汽車(chē)出口率的平均水平。 目前，吉利已在海外建有 300 多個(gè)銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)， 蘭、俄羅斯和