中國一汽集團的國際化發(fā)展戰(zhàn)略

1、中國一汽集團的國際化發(fā)展戰(zhàn)略中文摘要：本案例從介紹中國一汽集團公司的背景以及汽車行業(yè) 所處的經(jīng)濟環(huán)境入手，描述了國家政策對汽車行業(yè)的影響。 通過與國內外其它競爭對手的產(chǎn)品相對比，說明了一汽集團 公司產(chǎn)品在國內外市場上的競爭能力狀況，并介紹了一汽集 團公司對外進行投資建廠，對內積極引入資金技術、建立合 資企業(yè)的國際化戰(zhàn)略進程中所取得的成果，最后針對一汽集 團在面臨 WTO條件下如何有效地實施國際化戰(zhàn)略留下了思索 的空間。關鍵詞：規(guī)模經(jīng)濟、產(chǎn)品競爭力、合資企業(yè)、進出口、國際 化戰(zhàn)略ABSTRACTBy introd ucing the FAW (First Automobile Works) &#

2、39; s backgrounds and the environments of automobile industry , the case describes the country policy' simpacts on this industry. Comparing with the products of other competitors ' , we show the competition ability of FAW s products in the foreign and domestic markets, and list the fruits of

3、 internationalization strategy,such as FDI(foreign direct investment ) andassimilating the foreign capital & technology . Thenin the end of this case, we should think of this question: how can FAW Group implement the internationalization strategy more effectively?KEY WORDSscale economy products

4、' competition abilityjoint ventureimport & exportinternationalization strategy中國一汽集團的國際化發(fā)展戰(zhàn)略1999年11月15日，中國與美國就中國加入世界貿易組 織(WTO問題達成了一致協(xié)議，中國加入WTO勺進程邁出了關鍵性的一步。根據(jù)中美關于中國加入WTC所簽訂的協(xié)議，中國的轎車進口關稅從目前的80% 90%降至25%大部分零部件關稅降至10%;另外，世界跨國汽車公司憑借資金、技 術、品牌等優(yōu)勢，積極爭奪中國的汽車市場，這將使我國的 汽車工業(yè)面臨很大的沖擊。作為中國汽車工業(yè)的領頭羊 中國第一汽車集團

5、在面臨著國內其他汽車廠家激烈競爭的 同時，又受到國際各大著名廠商所推出的質優(yōu)價廉產(chǎn)品的包 圍，在這種情況下，如何才能在受到國外著名汽車廠商在技 術、管理、市場銷售等各方面沖擊的同時，而又能根據(jù)一汽 集團的市場背景、產(chǎn)品特點等自身特點來實施國際化發(fā)展戰(zhàn) 略？這是一汽集團內部的高級管理人員當前所遇到的較為 棘手的難題之一。（一）公司簡介中國第一汽車集團公司原名第一汽車制造廠，是我 國“一五”期間建立起來的第一個汽車工業(yè)基地，也可 以說是中國汽車工業(yè)的誕生地。經(jīng)過40多年的建設和改造，目前已發(fā)展成為汽車品種齊全，技術、資金實力雄 厚，立足于東北，面向全國，跨地區(qū)、跨部門，具有科 研、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售

6、、金融、外貿等多功能的大型汽 車工業(yè)企業(yè)。我國的汽車工業(yè)企業(yè)是國家為合理配置資 源，調整汽車產(chǎn)業(yè)結構，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢，形成規(guī)模 經(jīng)濟而設立的。隨著改革開放的不斷深入，使中國第一 汽車集團公司（簡稱中國一汽）逐漸增添了活力，并增 強了企業(yè)實力。具有國際八十年代先進水平的CA141載重汽車于1987年正式投產(chǎn)，標志著中國一汽二次創(chuàng)業(yè)的 結束。1988年，開始了投入到轎車、輕型車為重點的第 三次創(chuàng)業(yè)，在“紅旗牌”高級轎車的基礎上，建成了現(xiàn) 代化中高級轎車基地，生產(chǎn)出馳名中外的“奧迪”轎車 和“紅旗”轎車，成功地走出了中外合資生產(chǎn)轎車的道 路。精良的設備代表了我國轎車生產(chǎn)的最高水平，一汽 在我國汽車

7、行業(yè)中形成了重、中、輕、轎多品種寬系列 的生產(chǎn)格局?！皧W迪”轎車、“捷達”轎車、“紅旗” 轎車、“解放”重、中型車、“解放”輕型車已經(jīng)成為 “中國馳名產(chǎn)品”，并批量打入了世界上三十多個國家 和地區(qū)。組織結構：中國一汽以振興民族汽車工業(yè)為己任， 不斷發(fā)展與壯大企業(yè)規(guī)模。目前，中國一汽發(fā)展成為擁 有總裝配廠等21個直屬專業(yè)生產(chǎn)廠；富奧汽車零部件有 限公司等11個全資子公司（全資子公司即一汽擁有全部 資本的企業(yè)法人）；一汽大眾汽車有限公司等18家控股子公司（控股子公司即中國一汽與他方共同出資， 但出資額額度大于任何一方的企業(yè)法人）；一汽四環(huán)股 份公司等26家參股公司（參股公司是中國一汽與他方共 同出

8、資，但出資額度未達到控股程度的企業(yè)法人），其 中：中國一汽中外合資企業(yè) 20家；黨群行政部門 52個 處級和處級以上單位；224家關聯(lián)企業(yè)（關聯(lián)企業(yè)是與 中國一汽在業(yè)務上有緊密聯(lián)系的法人）。產(chǎn)品結構：中國一汽在開工時期只有中型卡車一種 產(chǎn)品，但到現(xiàn)在已發(fā)展到重、中、輕、微、客等幾大系 列上百種產(chǎn)品，具有很強的適應市場需求的能力。重型車：寬體寬橋 9噸車、新9噸、16噸系列成為暢銷產(chǎn)品中型車是五十年代從蘇聯(lián)全面引進產(chǎn)品和制造技術，生產(chǎn)CA10解放牌4噸載重汽車；80年代經(jīng)過“六 五”計劃改造換型為 CA1415噸載重汽車；1983年根據(jù) 市場需求又推出了 CA142改進型汽車。目前，中型汽車 已

9、形成了 3.75噸、4噸、5噸、6噸加長車、平頭汽車、 柴油發(fā)電機等40個系列產(chǎn)品。輕型車是中國一汽“七五”期間發(fā)展的產(chǎn)品，是以 自主開發(fā)為主與適當引進國外先進技術相結合的產(chǎn)物。 目前，有1噸、1.5噸及3噸系列卡車和廂式面包車等 28個系列產(chǎn)品。轎車產(chǎn)品主要有紅旗高、中級轎車；奧迪中、高級 轎車和捷達王系列；高爾夫轎車。其中：奧迪轎車又有 四缸、五缸機、奧迪200C V、奧迪200 1.8T、奧迪V等 幾種車型。中國一汽集團所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品在國內具有 較高的知名度。CA141汽車在1991年以最高分被評為國家級優(yōu)質產(chǎn) 品，1992年又被用戶評為“信得過”金獎產(chǎn)品。1993年2噸輕型車剛投放市

10、場，就以產(chǎn)品先進、性能可靠、 價格低廉的優(yōu)勢成為用戶的搶手貨，并稱之為“小解 放”。1994年國家統(tǒng)計局組織國內汽車用戶調查，中國 一汽的CA141、奧迪、捷達以及微型汽車被譽為知名產(chǎn) 品，并在十項最佳排名中，關鍵指標都排名第一。生產(chǎn)規(guī)模：中國一汽建廠之初設計能力是年產(chǎn)6萬輛汽車，現(xiàn)有生產(chǎn)能力達到年產(chǎn) 30萬輛，固定資產(chǎn)原值 由5億元提高到80億元。中國一汽集團現(xiàn)有土地面積 2127萬平方米。廠房225.7萬平方米。設備近 2萬臺， 員工有10萬名左右。（二）汽車行業(yè)背景當今，國家之間的經(jīng)濟競爭主要是依靠于跨國大集 團的實力支撐，而汽車產(chǎn)業(yè)的競爭早就越出國界，已經(jīng) 是跨國汽車集團之間瓜分和爭奪

11、世界市場份額的競爭， 它們的目標是擴大生產(chǎn)規(guī)模，提高市場占有率。近幾年 來，國際汽車業(yè)加快了聯(lián)合兼并重組的步伐。自80年代中期以來，尤其是進入90年代之后，國際汽車工業(yè)的購 并浪潮一浪高過一浪，僅 1997年全球汽車工業(yè)有 700 多次購并活動，交易總額高達280億美元。1998年，德國最大的工業(yè)集團戴姆勒一一奔馳公司（DAIMLERBENZ和美國第三大汽車公司克萊斯勒汽 車公司（CHRYSLER合并，組成全新的戴姆勒一一克萊 斯勒汽車公司 （DAIMLERCHRYSLER，這一合并的金 額高達920億美元，成為有史以來最大規(guī)模的一次合并， 并使之一躍成為本次 500強排行榜中的第二位。今年雷

12、 諾和日產(chǎn)的合并案同樣引人注目。除整車企業(yè)外，零部 件企業(yè)之間的購并也頗為活躍。最近10年間，世界零部件企業(yè)的銷售額翻了一翻，但廠家數(shù)量卻從3萬家減少到1萬家。有關專家預言，10年之后，世界汽車工業(yè)有 可能形成6大汽車集團和16家世界級零部件供應商的格 局。聯(lián)合兼并的不斷深入，會導致汽車企業(yè)的規(guī)模越來 越大的局面。當國外的兼并正進行得如火如荼時，我國的汽車工 業(yè)自改革開放以來，特別是經(jīng)過“八五”時期的建設和 聯(lián)合兼并也形成了一批企業(yè)集團，集中度得到了進一步 的提高。1998年年產(chǎn)汽車1萬輛以上的6家骨干汽車企 業(yè)和企業(yè)集團共生產(chǎn)汽車 146萬輛，占全產(chǎn)量的89.7%; 其中，年產(chǎn)量在10萬輛以

13、上的企業(yè)有 7家共生產(chǎn)103.2 萬輛，占全行業(yè)產(chǎn)量的 63.4%;其余9家企業(yè)生產(chǎn)汽車 16.76萬輛，平均每個企業(yè)只生產(chǎn)汽車1780輛。雖然我國的汽車工業(yè)取得了長足的進步，但與世界發(fā)達國家汽 車工業(yè)相比，差距仍然很大。從總體上來說，我國汽車行業(yè)規(guī)模小，實力弱，無 法與跨國汽車集團相比，現(xiàn)在還不具備很強的國際競爭 能力。此外，汽車產(chǎn)品技術水平與國外同檔次汽車比較， 在可靠性、油耗、廢氣排放等方面也存在著不小的差距， 且國產(chǎn)轎車的價格約為國外同檔次轎車的一倍左右。目 前，國外新車型的設計開發(fā)周期已縮短到兩年以內，而 我國現(xiàn)在還沒有獨立設計開發(fā)轎車的能力。對于國外早 已進行研制的電動汽車、混合燃

14、料和液化天然氣汽車， 國內著手的研究工作還剛剛起步，投入的人力、財力也 極為有限。（三）我國國家政策對汽車行業(yè)的影響由于受國外經(jīng)濟形勢（東南亞金融危機等）和國 內通貨緊縮的持續(xù)影響，我國近幾年來一直實行積極的 財政政策，如增發(fā) 600億元國債用于基礎設施建設、國 家公務員及事業(yè)單位增加工資，外貿部門增加進出口退 稅鼓勵出口、恢復征收利息稅鼓勵消費、擴大內需等， 使國民經(jīng)濟保持較高的增長速度，而國民經(jīng)濟的快速增 長，會促進我國汽車工業(yè)的發(fā)展，促使汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè) 結構不斷進行調整，從而使其汽車產(chǎn)品更適應市場的需 求。另外，我國政府于1994年頒布實施的 汽車工業(yè)產(chǎn) 業(yè)政策，在第一章的政策目標中就已

15、經(jīng)提出要引導大 型企業(yè)和骨干企業(yè)實行“強強聯(lián)合”，在2010年以前形成34家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，實現(xiàn)自主開發(fā)、自主生產(chǎn)、自主銷售、自主發(fā)展參與國際競 爭。這樣就有利于我國汽車行業(yè)組成國內企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟， 以便于在國際市場上取得更大的競爭優(yōu)勢。但五年來的 實踐說明，雖然汽車整車的生產(chǎn)集中度有了很大的提高， 但企業(yè)的“強強聯(lián)合”、產(chǎn)業(yè)組織結構的調整，其難度 依然很大。再者，加入 WTC后，我國將按照關貿原則，對汽車 產(chǎn)業(yè)做出相應的政策調整， 如下幾點：1、汽車進口稅率 減讓，到2005年整車的關稅稅率降至 25%零部件降至 10% 2、汽車進口以過渡期開始，配額基數(shù)逐年遞減， 到200

16、5年取消配額，以便于逐步取消進口配額和許可證 限制；3、國家在資本流動、國產(chǎn)化比例、股權比例等方 面的規(guī)定有所松動，用以降低外資準入條件，提供市場 準入渠道；4、國家將撤消技術壁壘， 制定與國際接軌的 技術法規(guī)，取消目錄管理，實行產(chǎn)品認證制度等。國家 在這些政策方面的規(guī)定，將不可避免地對我國的汽車行 業(yè)產(chǎn)生影響。入世后，進口汽車將刺激國內汽車需求市 場，擠占市場份額，屆時國產(chǎn)車將全面與國外車展開較 量，我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)將直接面對國際強手的競爭。 我國的汽車企業(yè)無論是在規(guī)模、技術開發(fā)能力、生產(chǎn)成 本或生產(chǎn)經(jīng)營水平上都無法與國際大公司相比，這是我 國汽車行業(yè)所面臨的最大難題之一。（四）競爭對手狀

17、況目前，我國國內的汽車生產(chǎn)廠家可以說是群雄 并起，良莠不齊?，F(xiàn)在實力比較強、影響比較大的主要 有：東風、中汽、上汽、北汽和天汽。其中以上汽和東 風為典型代表。上海汽車工業(yè)（集團）總公司：早在1983年，最先進入中國汽車市場的德國大眾憑借其強大的實力向中國 進行了技術、資金、管理知識的輸出，率先投入巨資，與中國當時轎車生產(chǎn)基地、生產(chǎn)批量與市場份額最大的 上?？蛙噺S（后為上海汽車集團公司屬下的上海汽車有 限公司）、中國銀行及中國國際信托投資公司合資組建 了上海大眾汽車有限公司。從市場份額看，上海大眾始 終處于市場領先者的地位（長期擁有50%以上的市場份額），在相當長的一段時間內（主要是80年代和9

18、0年代初），若沒有來自其他汽車跨國公司的進口進入競爭， 上海大眾幾乎可稱作中國汽車工業(yè)的寡頭壟斷者，尤其 在中擋公務車領域，在數(shù)量規(guī)模上一直占著領先的地位， 能與之抗衡的國內有效競爭者寥寥無幾。在加入WTO環(huán)境下，上汽集團也已開始意識到它們需要站在全球戰(zhàn)略 高度審時度勢，在尚存的 5年保護期內，抓緊集團內部 全方位的戰(zhàn)略調整和結構優(yōu)化，抵御進口，抓緊形成開 發(fā)能力，開拓國際市場，用國際標準提高產(chǎn)品的質量水 平，在對外競爭中增強實力，壯大規(guī)模。東風汽車公司：東風汽車公司，其從80年代到90年代所生產(chǎn)的中型卡車，經(jīng)歷了市場的導入期而進入成 熟期，是目前占有絕對地位的產(chǎn)品。該公司在國際化經(jīng) 營方面嚴

19、格來說還處于“機會出口”階段，在國際市場 上還缺乏較高的知名度和大規(guī)模穩(wěn)定的客戶；進出口公 司約有3家海外辦事機構，公司內從事海外經(jīng)營業(yè)務的 人員有幾十名。東風汽車公司的主要目標市場是東南亞、 非洲，它們利用低成本優(yōu)勢，從而在這些小規(guī)模市場上 取得競爭優(yōu)勢。目前它們面臨的一個極為有利的時機是， 國家支持在西非科特迪瓦建立一個卡車裝配廠，以三方 合資的形式設立，這樣，該公司在向國際化的進程中邁 出了積極的一步。除了國內的有效競爭者之外，中國一汽集團公司還 面臨著世界著名跨國汽車集團公司的強有力的競爭。這 些世界著名汽車公司大多有如下的特點：實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，產(chǎn)量均已達到百萬輛級；擁有遍布全球各地的采

20、購、生 產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡；擁有自己的研究機構，具有獨立開發(fā)能 力；擁有先進的生產(chǎn)技術、知識和管理經(jīng)營經(jīng)驗等。表4-1 1998年我國六大汽車企業(yè)集團與國外幾家跨 國汽車集團的實力對比表（五）一汽產(chǎn)品在國內外市場上的地位中國一汽集團公司產(chǎn)品的市場地位情況如下:重型貨車：1999年國內重型汽車市場上重汽集團、一汽 集團、東風公司三足鼎立的局面被打破，1999年一汽集團重型車銷量同比增長140.3%，躍占領了 51.4%的市場份額， 由于其產(chǎn)品的技術水平較高，而且價格也具有競爭力，因此 在國內市場上還具有一定的優(yōu)勢。中型貨車：1999年中型貨車主要生產(chǎn)廠仍然是一汽和東 風汽車公司，兩廠的生產(chǎn)集中度達96

21、.5%，往年東風汽車公司在中型貨車汽車的市場競爭中，基本上居于主導地位，但 在1998年東風汽車公司的市場份額為48.38%，一汽為46.82% ； 1999年東風汽車公司的市場份額有所回升，為 51.24%，而一汽只占45.00%，在全國范圍內仍具有優(yōu)勢。同 時重、中型貨車在非洲、東南亞和西亞的大部分國家也擁有 廣大的市場，但與發(fā)達國家相比，仍存在著一定的技術差距。輕型貨車：1999年有49家，生產(chǎn)萬輛以上的 9家生產(chǎn) 企業(yè)共產(chǎn)32.7萬輛，占全國輕型貨車總產(chǎn)量的84.5%。產(chǎn)量最大的前五家企業(yè)為：北汽、東風、一汽、躍進、慶鈴，產(chǎn) 量分別為：90766 輛、54623 輛、45963 輛、4

22、4548 輛、35360 輛。其中一汽的市場份額為 11.8%，份額比它大的有北汽 22% 東風為14.1%，躍進的份額11%和一汽的份額較近，慶鈴不 足10%可見一汽在此領域不具備優(yōu)勢，但有一定的生產(chǎn)實 力。微型貨車：1999年微型貨車生產(chǎn)企業(yè) 12家，位居前三位的為：柳州五菱、長安集團和哈飛，三廠的生產(chǎn)集中度為86.9%, 汽在此種車型上沒有投產(chǎn)，毫無優(yōu)勢可言。大中型客車：1999年大型客車及底盤主要生產(chǎn)企業(yè)前五家為：上?？蛙囍圃鞆S、丹東汽車廠、常州長江客車集團、東風公司、安徽安凱。五廠生產(chǎn)集中度為74.3%，其中一汽無此類產(chǎn)品，所以不具備生產(chǎn)能力。中型客車主要為一汽、江蘇亞星、東風公司、

23、長江客車集團4家產(chǎn)量較大，分別產(chǎn)12879輛、5707輛、3496輛和2441輛，可見一汽集團在此 種車型上具有很大的競爭優(yōu)勢。輕型客車：1999年全國56家輕型客車生產(chǎn)企業(yè)，分散廠點過多的現(xiàn)狀仍未改變。1999年共生產(chǎn)輕型客車18.4萬輛，其市場特點仍然是中高檔車占較大比重，如一汽、金杯、海獅為42500輛；南京依維柯為17000輛；一汽揚子客車及 底盤、一汽 CA6440慶鈴越野客車、獵豹 CJY6420A越野客 車等，一汽解放輕型客車也占一部分市場份額?？傊?，一汽 集團在這樣分散的市場環(huán)境中，相對說還有較大的競爭優(yōu) 勢。微型客車：目前有8家企業(yè)生產(chǎn)，由于價格低、客貨兩用，近幾年來一直是增

24、長幅度較快的車型。1999年微型客車生產(chǎn)28.7萬輛，微型客車前三家企業(yè)的生產(chǎn)集中度為80.6%，廠家為長安汽車廠、昌河汽車公司和哈飛公司。；又由于國 外已不生產(chǎn)微型車，加入 WTO后所受的沖擊較小，在發(fā)展中 國家具有價格優(yōu)勢， 一汽集團推出“法寶” CA6350車，有意 進軍此領域。轎車：1999年全國目錄內轎車生產(chǎn)企業(yè) 13家，共生產(chǎn) 轎車56.5萬輛，銷售57.0萬輛，上海大眾桑塔納轎車、天 津公司夏利轎車所占市場份額有所下降，它們減少的份額被 一汽、大眾、捷達、長安奧杯、神龍富康以及上海通用別克、 廣州本田雅閣所代替，而上海大眾、一汽和北京吉普出現(xiàn)負 增長。一汽在轎車領域的主要競爭對手

25、為上海汽車集團和廣 州本田。一汽在高級轎車方面占有極大的優(yōu)勢，一是奧迪A6的銷售量不斷上升，定單數(shù)量已近萬輛；二是一汽集團擁有 中國唯一的民族品牌汽車“紅旗”，它在國際上擁有一定的 知名度，是中華民族汽車的代表，在國內對手為上海的別克 和本田雅閣，在國外的競爭對手是奔馳、林肯、豐田等國際 知名品牌轎車。附錄1中國汽車工業(yè)現(xiàn)狀及特點我國的汽車行業(yè)在經(jīng)過幾次大的國內兼并后形成了 7個大的企業(yè)集團，下表中前四個集團是中央企業(yè)，后3個是地方企業(yè)。目前我國還有116個整車廠，分布于 20多個省市，歸屬于機械、交通、軍工等9個部門和系統(tǒng)，條塊分割，自我封閉，重復引進嚴重。1997年，我國汽車產(chǎn)量僅為 通用

26、公司的1/5，汽車零部件也同樣混亂， 這是第一個特點；骨干企業(yè)集團的優(yōu)勢存在不足，一汽、二汽等中央企業(yè)的產(chǎn)品系列比較齊全，技術力量也相對較強， 但是資金狀況較差， 這是我國汽車行業(yè)的第二個特點。附表1-1從上表我們可以看出，只有一汽、二汽、上汽、天汽、北汽年產(chǎn)量超過10萬輛。第三個特點是技術開發(fā)水平整體低下。目前我國僅在中型載重等車型上有自主開發(fā)能力，轎車、豪華客車、重型載重車等高檔車基本上都只能靠引進等，缺乏自主知識產(chǎn)權的應用，尤其是汽車發(fā)動機的開發(fā)。就轎車而言，依然需 要進口，而且?guī)缀跞恳M，自主開發(fā)能力差。第四個特點是產(chǎn)品結構調整相對滯后，見下表（1999年的結構.）：從上表可以看出，

27、近幾年來，代表汽車工業(yè)水平的轎車 在國家的積極扶持下，有了很大的進步，但是橫向比較，我 國轎車業(yè)的發(fā)展明顯滯后，轎車占汽車的總產(chǎn)量仍然偏低（30.89%）,同期西歐為 88.7%,日本為73.6%，北美為57.3%，世界平均為71.6%。第五個特點是投資結構不合理。長期以來，我國相對注重對整車的投資，而忽略了對零部件企業(yè)的投資，結果造成 全國整車行業(yè)、零部件行業(yè)發(fā)展不平衡，零部件生產(chǎn)企業(yè)良 莠不齊，布局分散，很難達到規(guī)模經(jīng)營，提高品質正常的零部件與整車投資比例應為 1.2 : 11.5 : 1,而“六五”、“七五”、“八五”期間，對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總 投資的30%左右，并且使用中嚴重的

28、小規(guī)模重復建設使得零 部件有限的投資更加分散。附錄2世界汽車市場概況根據(jù)國際汽車行業(yè)制造商協(xié)會統(tǒng)計： 1999年世界汽 車產(chǎn)量為54, 685，011輛，比1998年增長5.1%，創(chuàng)歷史記 錄；汽車出口量為 22，722，388輛，比1998年增長2%世界轎車產(chǎn)量為 38，660，731輛，比上年增長 3.6%； 商用汽車產(chǎn)量為15，997，280輛，比上年增長 9%轎車產(chǎn) 量占全部汽車產(chǎn)量的 70.7%。汽車產(chǎn)量大幅度增長的地區(qū)還是首推北美，增長了 11%其中美國占8%加拿大增長26%亞太地區(qū)由于經(jīng)濟復蘇， 產(chǎn)量增長8%印度、馬來西亞產(chǎn)量分別增長36%和59%中國產(chǎn)量增長11%升至世界第九位

29、；西歐增長幅度不到1%日本產(chǎn)量略有下降；獨聯(lián)體產(chǎn)量增長14%俄羅斯增長15%南美區(qū)產(chǎn)量繼續(xù)大幅下滑。世界輕型商用車增產(chǎn)幅度遠高于轎車，主要因素是美國 轎車產(chǎn)量僅增1%而輕型商用車增產(chǎn)了15%加拿大輕型商用車產(chǎn)量增長29%繼1998年美國輕型商用車產(chǎn)量與轎車產(chǎn) 量進一步擴大，二者之比達到1.23 : 1;在亞太地區(qū)輕型商用車也增長12.5%。1999年世界重型載貨車產(chǎn)量下降5.4%,其中日本重型載貨車產(chǎn)量下降25%;北美重型載貨車產(chǎn)量增長15.3% ;韓國和中國的重型載貨車產(chǎn)量也大幅增長。1999年世界大客車產(chǎn)量下降 9%總產(chǎn)量為10.6萬輛。 韓國大客車產(chǎn)量增長 27%并躍居世界第一位，但東歐

30、、獨 聯(lián)體、北美、南美等地區(qū)和巴西、瑞典、德國等大客車生產(chǎn) 大國的產(chǎn)量都明顯呈下降趨勢。另據(jù)世界銀行分析，進入 20世紀90年代后，世界三大 汽車市場（各容納 1000萬輛以上）：北美、歐盟和亞洲， 其人均轎車擁有量分別為1/2、1/2、1/34 （輛/人），可見前兩個市場已接近飽和，而中國的汽車普及率低，僅為 1/200，被認為是全球汽車銷售的最大潛在市場。放眼世界， 1998年全球汽車年產(chǎn)量 5000多萬輛，而到年底仍庫存 400 萬輛，“產(chǎn)能過剩，銷售停滯”成了業(yè)內議論最多的八個字。 老市場逐漸萎縮，新市場增量不足，正在成長的中國市場成 為眾人“虎視眈眈”的目標。雖然在歐洲市場上的汽車保

31、有量為1/2，但地區(qū)間發(fā)展不平衡，其中中東歐和西歐的差距 很大，1997年中東歐人口 4.15億，汽車保有量為5500萬輛， 也很有發(fā)展?jié)摿?。下面將全球的汽車市場做一個詳細的分 析：拉丁美洲：拉丁美洲人口數(shù)量超過3.65億，轎車保有量為3760萬輛，平均9.7人1臺車。在拉丁美洲 500家公司中，27家汽車和零部件制造的聯(lián)合銷售額為20億美元，汽車已成為拉丁美洲的第三大產(chǎn)業(yè)。大眾、通用、菲亞特、，福特、日產(chǎn)、克萊斯勒、奔馳和豐田是拉丁美洲的最大私人 汽車公司。東中歐：1997年東中歐人口 4.15億，汽車保有量為 5500 萬輛，東中歐最大的汽車投資者是大眾、菲亞特、大宇和通 用四家。大眾的斯

32、柯答公司是東中歐汽車市場的主要領導 者，菲亞特和大宇公司緊隨其后。其他汽車公司，如通用輕 型商用車銷售量為 6.7萬輛，雷諾5.4萬輛，標致一一雪鐵 龍3.9萬輛，福特3.3萬輛。西歐：人口穩(wěn)定在 4.5億左右，人車比例為 100 : 38， 到2000年重型商用車銷售量達到166萬輛，6T以上載貨車保有量將達26.5萬輛，輕型車所占市場將超過 16%德國仍 是西歐轎車最大生產(chǎn)國，德國大眾和他的子公司奧迪、西特、斯柯達是1996年歐洲最主要的汽車生產(chǎn)公司，其主要競爭 對手是歐寶。美國和加拿大：美國和加拿大經(jīng)濟前景非常好，經(jīng)濟增 長率為34%通貨膨脹率較低。 加拿大人口 3060萬，國 民生產(chǎn)總值6230億美元；美國人口 2.68億，國民生產(chǎn)總值 7.9萬億美元。這兩個國家的汽車保有量為1/2，這兩地區(qū)的汽車工業(yè)主要包括通用、福特、豐田、克萊斯勒、本田和 日產(chǎn)六家公司，其銷售額約占總銷售額