輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計說明書

1、輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計說明書摘要汽車制動系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽 車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。汽車的制動性是汽車主動安全 性研究的重點內(nèi)容之一。隨著汽車行駛車速的不斷提高，對汽車制動性能的要求也越來越 高。汽車的制動系統(tǒng)除了實現(xiàn)良好的制動性能外，還要盡可能地減小駕駛員的工作強度。因此，動力制動系統(tǒng)在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。氣壓動力制動是最常見的動力制動系統(tǒng)，多用于中重型汽車。氣壓制動系統(tǒng)是發(fā)展最 早的一種動力制動系統(tǒng)。其供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由 制動踏板機構(gòu)和制動閥等氣壓控制原件組成，也有的在

2、踏板機構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液 壓式操縱傳動裝置。本文以一種重型貨車為研究對象，通過理論分析和計算對其氣壓制動 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行設(shè)計。關(guān)鍵詞：氣壓制動；制動性；重型貨車；傳動裝置；ABSTRACTAutomobile brake system fiinction is to reduce the speed of cars to slow down and drive rightup to parking,When traveling downhill, so that the stability of vehicle speed to maintain proper Tomake reliabl

3、e cars parked m the ramp 01 m situ.The brake peiformance 1S one of the most unportant safe peiformances for the automobile.With the mcrease of running speed of the vehicle ； the requnements to the brake peifoniiance aregetting more and more strict. Besides the good brake peifbnnance, the brake syste

4、m of theautomobile is lequued to reduce the pedal force of the driver. Theiefbre, the power servo brakesystem lias made a gieat development in the automobile.The baiometiic brake system is the most familiar power servo brake system. The barometricbrake system is the first development of a dynamic br

5、aking system Its energy supply all equipmentand gear-type pressure Most of the control device is a brake pedal and the brake and other institutionsformed the ongmal, Also some in the brake pedal between institutions and also in series withhydraulic control gear hi this paper, the application of a ki

6、nd of heavy goods vehicles, Tluouglitheoretical analysis and calculation of the stmctuie of its an brake system design.Key words；barometric brake syste;rake performance;heavy duty truck;Drive Equipment;1緒論.11.1制動系的作用.11.2氣壓制動系的研究現(xiàn)狀.22制動系的總體設(shè)計.32.1制動系統(tǒng)設(shè)計要求.32. 2制動系參數(shù)的選擇.42. 3汽車總質(zhì)量.42. 4制動力與制動力分配系數(shù).42

7、. 5制動器最大制動力矩.93制動器的設(shè)計與計算.123. 1鼓式制動器的主要參數(shù).133. 1. 1制動鼓內(nèi)徑.133. 1.2摩擦襯片寬度b及包角0.143. 1.3摩擦襯片起始角0。.153. 1.4制動蹄支撐點位置坐標a和C.153. 1.5制動器中心到張開力F。作用線的距離e.153. 1.6摩擦襯片的型號及摩擦系數(shù)“.153. 2鼓式制動器的計算.153.2. 1計算有一個自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律.153.2.2計算蹄片上的制動力矩.163.2.3檢查制動蹄有無自鎖.183.3襯片磨損特性的計算.193. 3. 1比能量耗散率（單位功負荷、能量負荷）.193.3.2襯片單位

8、摩擦面積的制動器摩擦力f0（比摩擦力）.203.3.3駐車制動計算.213. 4制動鼓主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計.213.4. 1制動鼓.213. 4. 2制動蹄.223.4. 3制動底板.233.4.4凸輪式張開機構(gòu).233.4.5摩擦材料.233.4.6支承.244氣壓制動驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計計算.254.1制動氣室.264. 2貯氣罐.284. 3空氣壓縮機.305技術(shù)經(jīng)濟性分析.316總結(jié).33.35參考文獻.34P付錄A.錯誤!未定義書簽。P付錄B.錯誤!未定義書簽。沈陽理工大學(xué)（論文）11緒論1.1制動系的作用近百年來，汽車工業(yè)之所以常勝不衰主要得益于汽車作為商品在世界各處都有廣闊的市 場，生

9、產(chǎn)批量大而給企業(yè)帶來豐厚的利潤。最主要的是科學(xué)技術(shù)的不斷進步，使汽車能逐 漸完善并滿足使用者的需求。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實施，我國的 汽車及其運輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運輸車將逐漸退出市場，而重型運輸自卸車逐漸呈 現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。然而車輛交通安全歷來是人們最為關(guān)心的問題之一，它直接關(guān)系到 人民生命和財產(chǎn)的損失，因此汽車制動系統(tǒng)的可靠性研究至關(guān)重要。汽車制動系是用于使 行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使以停駛的汽車在原地 （包括在斜坡上）駐留不動的機構(gòu)。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可 靠性。 隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及

10、車流密度的日益增大， 為了保證行車安 全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性良好、制動系工作 可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。汽車制動系統(tǒng)至少有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置：重型汽 車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動裝置及輔助制動裝置；牽引車還應(yīng)有自動制動 裝置。行車制動裝置用于使行駛中的汽車強制減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當(dāng) 的穩(wěn)定車速。其驅(qū)動機構(gòu)常釆用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車制動裝置 用于使汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置其至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上 起步。駐車制動裝置應(yīng)采用機械式驅(qū)動機構(gòu)而不用液壓或

11、氣壓驅(qū)動，以免其產(chǎn)生故障。 應(yīng)急制動裝置用于當(dāng)行車制動裝置意外發(fā)生故障而失效時，這時則可利用應(yīng)急制動裝置的 機械力源（如強力壓縮彈費）實現(xiàn)汽車制動。應(yīng)急制動裝置不必是獨立的制動系統(tǒng)，它可利 用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。應(yīng)急制動裝置也不是每車必備，因為普 通的手力駐車制動器也可以起應(yīng)急制動的作用。輔助制動裝置用于山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動機排氣制動或電渦流制動等輔助 制動裝置，則可使汽車下長坡時長時間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速并減輕或解除行車制 動器的負荷。通常，在總質(zhì)量為5t以上的客車上和1以上的載貨汽車上裝備這種輔助制 動一減速裝置。任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩

12、部分組成。制動器有鼓式 與盤式之分。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪，而駐車制動 則多采用手制動桿操縱，且具有專門的中央制動器或利用車輪制動器進行制動。中央制動 器位于變速器之后的傳動系中，用于制動變速器第二軸或傳動軸。行車制動和駐車制動這 兩套制動裝置必須具有獨立的制動驅(qū)動機構(gòu)，而且每車必備。行車制動裝置的驅(qū)動機構(gòu)， 分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸和制動輪缸以及管路；用氣 壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機、氣路管道、貯氣簡、控制閥和制動氣室等。曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計2過去，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都使用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速

13、器 之前的變速器第二軸或傳動軸的制動力矩較小，容易滿足操縱手力小的要求。但在用作應(yīng) 急制動時，往往使傳動軸超載。現(xiàn)代汽車由于車速提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴， 因此，在中、高級轎車和部分總質(zhì)量在1.5t以下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手 操縱的機械式驅(qū)動機構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器。 重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨立的由氣壓控制而以強力彈費 作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。但也有一些重型汽車 除了采用了上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動的中央制動器，以便提高制動系的可靠性1.2氣壓制動系的研究現(xiàn)狀氣壓制動系

14、統(tǒng)是發(fā)展最早的一種動力制動系統(tǒng)。其供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式 的。其控制裝置大多數(shù)是由制動踏板機構(gòu)和制動閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機 構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝置。氣壓制動由于可獲得較大的制動驅(qū)動力且 主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單聯(lián)接和斷開都很 方便，因此廣泛用于總質(zhì)量為8（以上尤其是15t以上的載貨汽車，越野汽車和客車上.但氣壓 制動系必須釆用空氣壓縮機，貯氣罐,制動閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，輪廓尺寸大，造價高;管 路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長（0.30.9s）,因此在制動閥到制動氣室和 貯氣罐的距離較遠時有必要加設(shè)

15、氣動的第二級控制元件一一繼動閥（即加速閥）以及快放閥; 管路工作壓力較低（一般為0.50.7MPa）,因而制動氣室的直徑大,只能置于制動器之外，再通 過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄,使非費載質(zhì)量增大;另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。汽車在行駛過程中駕駛員要經(jīng)常使用制動器， 為了減輕駕駛員的工作強度， 目前汽車基本 上都采用了伺服制動系統(tǒng)或動力制動系統(tǒng)。載重汽車一般均采用動力制動系統(tǒng)。2制動系的總體設(shè)計2. 1制動系統(tǒng)設(shè)計要求1）能適應(yīng)有關(guān)標準和法規(guī)的規(guī)定。各項性能指標除滿足設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定和國家標 準的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。2）具有足夠的制動效能。包括行車制動

16、效能和駐坡制動效能。3）工作可靠。汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置且它們的制動驅(qū)動機構(gòu) 應(yīng)是各自獨立的。行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失 效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的30%；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的 機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。4）制動效能的水穩(wěn)定性好。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用使摩擦系數(shù)急 劇減小而沈陽理工大學(xué)（論文）3發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。一般規(guī)定在出水后反復(fù)制動515次，即應(yīng)恢復(fù)其 制動效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。也應(yīng)防止泥沙、污物等進入 制動器工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。某些越野汽車

17、為了防止水相泥沙侵 入而采用封閉的制動器。5）制動時的操縱穩(wěn)定性好。即以任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)失去操縱性和方向穩(wěn) 定性。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉(zhuǎn)移 情況而變化；同一軸上左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。否則當(dāng)前輪抱死而側(cè)滑時， 將失去操縱性；后輪抱死而側(cè)滑甩尾，會失去方向穩(wěn)定性；當(dāng)左、右輪的制動力矩差值超 過15%時，會發(fā)生制動時汽車跑偏。對于汽車列車，除了應(yīng)保證列車各軸有適當(dāng)?shù)闹苿恿?分配外，也應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動開始起作用的時間，特別是主、掛車之間制動開 始時間的協(xié)調(diào)。6）制動效能的熱穩(wěn)定性好。7）制動踏板和手柄的位置和行程符合人-機

18、工程學(xué)的要求，即操作方便性好，操縱輕 便、舒適能減少疲勞。8）作用滯后的時間要盡可能地短。9）制動時不應(yīng)產(chǎn)生振動和噪聲。10）與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運動干涉，在車輪跳動、汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動。11）制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報裝置，以便能及時發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動件的故障和功 能失效。12）制動系的機件應(yīng)使用壽命長、制造成本低，對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要 求。2. 2制動系參數(shù)的選擇貨車的主要參數(shù)長 X 寬X高（min） 7990X 2465X 2958軸 距（mm） 4600質(zhì)心距前軸（mm） 3000質(zhì)心距前軸（mm） 1600前輪距（mm） 2022后輪距（mm） 1830最小離地間

19、隙（mm） 186整車整備質(zhì)量（kg） 6900最大裝載質(zhì)量（kg） 16000曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計4前滿載軸荷分配（KG） 6200后滿載軸荷分配（KG） 11400最高車速（knh） 120質(zhì)心高度（mm）空載643mm滿載1200mm2. 3汽車總質(zhì)量汽車的總質(zhì)量是指整備完好，裝備齊全并按規(guī)定載滿客貨時的汽車質(zhì)量：= mo+ 見=6900+9100=16000Kg2. 4制動力與制動力分配系數(shù)汽車制動時，如果忽略路面對車露的滾動阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則任一角速度Q0的車輪，其力矩平衡方程為：(2-1)T(=16000 x 9 8x 049=38416式中:沈陽理工

20、大學(xué)(論文)5T( 一制動器對車輪作用的制動力矩， 即制動器的摩擦力矩， 其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向 反力，N m；FB一一地面作用于車輪上的制動力，即地面與車輪之間的摩擦力，乂稱為地面制動力, 其方向與汽車行駛方向反力，N ；re車輪有效半徑，m；選為約為0.49m。令.(2-2)并稱之為制動器制動力，他是在車輪周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因為乂稱為制動 周緣力。巧與地面制動力化的方向相反，當(dāng)車輪角速度。0時，大小亦相等，且耳僅由 制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。即耳取決于制動器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪 有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大耳時， 耳和

21、你均隨之增大。但地面制動力你受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力爲即FBF(p=Z(p或 化啞=化=Z0式中0一輪胎與地面間的附著系數(shù)；Z一一地面對車輪的法向反力。當(dāng)制動器制動力F(和地面制動力FB達到附著力柑值時，車輪即被抱死并在地面上滑 移。此后制動力矩7；即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而Ff=Tf/rc即成為與你相平衡以阻止車輪再 旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動到少=0以后，地面制動力仇達到附著力值后就不在增 大，而制動器制動力耳由于踏板力你的增大使摩擦力矩7；增大而繼續(xù)上升。圖2-1制動力與蹋板力FP關(guān)系Figure 2 1 Braking force and ta board strengt

22、h FP relations曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計6直至20世紀50年代，當(dāng)時道路條件還不是很好，汽車行駛速度也不是很高，后輪抱 死側(cè)滑的后果也不是顯得像前輪抱死喪失轉(zhuǎn)向能力那樣嚴重，因此往往將值定的較低，即處于常附著系數(shù)范圍的中間較偏區(qū)段。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為 提高，因而汽車因制動時后輪先抱死引起的后果十分嚴重。由于車速高，它不僅會引起側(cè) 滑甩尾其至?xí){(diào)頭而喪失操縱穩(wěn)定性。后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的。因此各類轎 車和一般載貨汽車的值有增大的趨勢滿載時的同步附著系數(shù)，貨車取10.5。當(dāng)0 = %時，q = 0o，0 = 1,利用率最高。汽車減速度為：du

23、/dt = qg =0. 5X9. 8=4. 9,即q = %,q- 制動強度附著系數(shù)利用率 (或附著力利用率)來表達，可定義為G(p (p式中 你一一汽車總的地面制動力；G一汽車所受重力；q一一制動強度；根據(jù)汽車制動時的整車受力分析，考慮到制動時的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸 車輪的法向反力乙，Z?為：式中：G一汽車所受重力L一一汽車軸距L】一一汽車質(zhì)心離前軸距離L,一一汽車質(zhì)心離后軸距離hs一一汽車質(zhì)心高度g一一重力加速度半一一汽車制動減速度m/s， dt16000 x 9 8(1.6 +12x4.9) = 749919.8(2-3)(3.0-1.298x 4.9) = 81808 .(

24、24)16000 x 9 846_沈陽理工人學(xué)（論文）7廠1汽車總的地面制動力為：FB= K. += Gq = 156800 x0.6 = 94080-g dt式中 S 一一前軸車輪的地面制動力FB1一一后軸車輪的地面制動力由上面兩式可求得前后軸車輪附著力為：L h G7 = （G + 幾 土）。=7T（厶 +（1.6 + 0.5x1.2）x0.6 = 44994Fg= （G *-仇勒M =弓（厶一G代M =警；財（3.0 - 0.5 x 1.2） x 0.6 = 49085LL L4.0上式表明：汽車在附著系數(shù)0為任一確定值的路面上制動時，各軸附著力即極限制動 力并非為常數(shù)，而是制動強度g或

25、總制動力爲的函數(shù)。當(dāng)汽車各車輪制動器的制動力足夠 時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡 度情況等，制動過程可能出現(xiàn)的情況有三種，即：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑；2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑；3）前、后輪同時抱死拖滑。在以上三種情況中，顯然是（3）情況的附著條件利用得最好。由上式中不難求得在任何附著系數(shù)0的路面上，前、后車輪同時抱死即前、后軸車輪 附著力同時被充分利用的條件是：+ Fft = FB+FB2=（pGFf、/Ff2= FBl/ FB2=（厶 +（phs） /（厶-（fhjFfi= FRl=（pL, = 0.6 x 749

26、91 = 44994F廠=FB=宓= 0.6 x 81808 = 49085式中：F八一一前軸車輪的制動器制動力Ff2一一后軸車輪的制動器制動力一一前軸車輪的地面制動力F”后軸車輪的地面制動力16000 x 9846沈陽理工人學(xué)（論文）8Z】、Z:地面對前后軸車輪的法向反力曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計46L9G汽車所受重力厶、L2一一汽車質(zhì)心離前后軸距離嘰一一汽車質(zhì)心高度由上式可知，前后輪同時抱死時，前、后輪制動器的制動力行是0的函數(shù)。將上式繪成以心，F(xiàn)人為坐標的曲線，即為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線, 簡稱I曲線，如圖圖2-2載貨汽車的【曲線與p線Figure 2-2 Truck

27、 I Curve and beta line如圖，如果汽車前、后制動器的制動力巧;，尸人能按I曲線的規(guī)律分配，則能保證汽 車在任何附著系數(shù)0的路面上制動時，都能是前、后車輪同時抱死。然而，目前大多數(shù)兩 軸汽車尤其是貨車的前、后制動器制動力之比為一定值，并以前制動器制動力你與汽車總 制動器制動力Ff之比來表明分配的比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù)0：乂由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動周緣力，因 此0乂可通稱為制動力分配系數(shù)。曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計46L10前面己分別給出了制動強度q和附著系數(shù)利用率根據(jù)所選定的同步附著系數(shù)久求1-0二得:1.6 + 0.

28、6x1.2= 0.51. (2-5)沈陽理工人學(xué)（論文）11進而求得：FBL=仇0 = Gq卩=（L2+（pQh：.）qLFBI= FBQ-0）= Gg（l-0） = （Li -當(dāng)0 = 00時，=臨，F(xiàn)B, = F2,故FB=G（pfq二0, w = l當(dāng)二0.4時，可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即FBl=由上面的式得：GL、(p 16000 x9.8x1.6x0.4-=- -=-=58344.1L2+ (% -(p)hg1.6 + (0.5一0.4)xl.2當(dāng)0=0 6時，可能得到的最大總制動力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即FB%的良好路面上緊急制動時，總是后輪先抱

29、死。2. 5制動器最大制動力矩為了保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性應(yīng)合理地確定前后輪制動器的制動力矩，最 大制動力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的。 這時制動力與地面作用車輪的法 向力z”z,成正比雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時的制動力之比為:(2-6)L2(p厶+ (% -嘰1.6x0 41.6+ (0.5-0.4) xl.2= 0.371.61.6 +(0.5-0.4) xl.2= 0.93(2-7)厶0厶+（0-00）飩3.0 x0.63 0 + (0.6 0 = 0.57厶+（0-0。）飩3.0_3 0 + (0.6- 0 5)xl.2= 0.96曾

30、航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計126 _ Z _厶 +00心F/2Z2厶= 0.62(2-8)沈陽理工人學(xué)（論文）13式中：L|, L2一一汽車質(zhì)心離前后軸的距離久一一同步附著系數(shù)h?一一汽車質(zhì)心高度通常上式的比值：轎車約為：1.3-1. 6,貨車約為：0. 5-0. 7制動器所能產(chǎn)生的制動力矩受車輪的計算力矩所制約，即Tfi= Ffire= 44994 x 0.49 = 22047 .1 N m . （2-9）Tf2=Ff2re=49085 x0.49 = 24051 .6 N m . （2-10）式中：Ffl前軸制動器的制動力FQ-后軸制動器的制動力Z1一一作用于前軸車輪上的地面法向反力

31、z:一一作用于后軸車輪上的地面法向反力匚車輪的有效半徑對于常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù)值的汽車，為 了保證在000的良好的路面上（例如0 = 0.7）能夠制動到后軸和前軸先后抱死滑移（此 時制動強度q =前、后軸的車輪制動器所能產(chǎn)生的最大制動力矩為：Tg = （厶2 +叫叭.%時，相應(yīng)的極限制動強度故所需的后軸和前軸的最大制動力 矩為G耳2mjx=三（厶一必&）0；.（ 2-13 ）沈陽理工人學(xué)（論文）15B9.2二20262. 5N加式中：一該車所能遇到的最大附著系數(shù)q一制動強度r車輪有效半徑一個車輪制動器應(yīng)有的最大制動力矩為上列公式計算結(jié)果的半值。T1/

32、lmax16000 x9.846(3.0-0.6x12)x0.6x0.49=22849. 2N m(2-14)曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計163制動器的設(shè)計與計算制動器是制動系統(tǒng)中用以產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，后一提法適用于 駐車制動器。一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋 轉(zhuǎn)角速度降低.同時依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力，以使汽車減 速。制動器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。電磁式制動器雖有作用滯后性好、 易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車商上用作車 輪制動器或緩速器；液力式制動器一般

33、只用作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動器。 凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦作用產(chǎn)生制動力矩的制動器動器，都稱為摩擦 制動器。行車制動、駐車制動及第二（或應(yīng)急）制動系統(tǒng)所用的制動器.幾乎都屬于摩擦 制動器。摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。前者摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表 面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動盤，以端面為工作表面。旋轉(zhuǎn)元件同裝在車輪或半軸上，即制動力矩分別直接作用于兩側(cè)車輪上的制動器，稱 為車輪制動器。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系統(tǒng)的傳動軸上.其制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到 兩側(cè)車輪上的制動器，則稱為中央制動器。車輪制動器一般用于行車制動，也有兼用于第 二制動（

34、或應(yīng)急制動）和駐車制動的。中央制動器一股只用于駐車制動和緩速制動。鼓式制動器乂分為多種形式：領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、 單向增力式和雙向增力式等結(jié)構(gòu)形式的制動器。領(lǐng)從蹄式制動器主要由制動鼓、制動蹄、 和驅(qū)動裝置組成，蹄片裝在制動鼓內(nèi)，結(jié)構(gòu)緊湊，密封容易。領(lǐng)從蹄式制動器的效能和效 能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行使的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單成本低； 便于附裝駐車制動驅(qū)動機構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙。從而廣泛應(yīng)用于中、重 型貨車前后輪及轎車后輪制動器。盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬盤，此圓盤稱為制動盤。其固定 元件則有多種結(jié)構(gòu)形式，大體上可分

35、為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板 組成的制動塊，每個制動器中有24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè) 的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種制動盤和制動鉗組成的制動器，稱為鉗盤式制動器。 另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，因其制動盤的全部工作面可同時與摩擦 片接觸，故該類制動器稱為全盤式制動器。沈陽理工大學(xué)（論文）173.1鼓式制動器的主要參數(shù)汽車類別選用乘用車，汽車的總質(zhì)量m“為1.&、汽車質(zhì)心高度嘰=1.21口、軸距L=4.6m、 汽車質(zhì)心離前軸距離1產(chǎn)3.0m、汽車質(zhì)心離后軸距離12=1.6m其它幾何參數(shù)如圖3-1Fig3一1 The main g

36、eometric parameters of drum brakes3.1.1制動鼓內(nèi)徑輸入力F定時，制動鼓內(nèi)徑越大，制動力矩越大，且散熱能力也越強，但D的增大 受輪刪內(nèi)徑限制。而且D的增大也使制動鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增加，不利 于汽車的行駛平順性。制動鼓與輪輜之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm,否則不僅制動鼓散熱條件差，而且輪刪受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動鼓應(yīng)有足 夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減少制動時的溫升。制動鼓的直徑小，剛 度就大，并有利于保證制動鼓的加工精度。由此間隙要求及輪刪的尺寸即可求得制動鼓直 徑D的尺寸，另外制動鼓直徑D與輪輜

37、直徑D之比的一般范圍為：轎車：D/ Df=0. 64-0. 74貨車：D/ D,.=0. 70-0. 83曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計18轎午制動鼓內(nèi)徑一般比輪輜外徑小125mm-150mm,載貨汽車和客車的制動鼓內(nèi)徑一般 比輪刪外徑小80mm-100mmo對于深槽輪輜由于其中間深陷部分的尺寸比輪網(wǎng)名義直徑小得 多， 所以其制動鼓與輪刪之間的間隙有所減小應(yīng)予注意。設(shè)計時亦可按輪刪直徑初步確定 制動鼓內(nèi)徑如表3-r13-表3-1制動鼓最大內(nèi)徑Tablet 3一1 The largest diameter brake drum輪輜直徑/in121314151620, 22.518020024

38、0260-制動鼓最大內(nèi)徑/mm -貨車、客車220240260300320420制動鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)符合QC/T 309-1999制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列 的規(guī)定。由上述表格和輪胎標準初選制動鼓內(nèi)徑410mm3.1.2摩擦襯片寬度b及包角0制動鼓半徑R既定后。摩擦襯片寬b和包角“便決定了襯片的摩擦面積A.而Ap=Rb0,制動蹄各蹄總的摩擦面積工人“越大則單位壓力愈小從而磨損特性愈好。根據(jù) 國外統(tǒng)計資料分析，單個車輪蹄式制動器總的襯片摩擦面積隨汽車總重而增加具體數(shù)如表3-22】表3-2摩擦襯片面積Tablet 3一2 Friction lining area汽車類別汽車總重力G0/KN單

39、個制動器的襯片摩擦面積AP/cm29-15100-200轎車15-25200-30010-15100-20015-25150-250貨車25-35250-40035-70300-65070-120550-1000120-170600-1500由根據(jù)表2-2選取對于車總質(zhì)量叫=12t-17t時，Ap=600-1500 cm2制動鼓半徑R二D/2二410/2二205mm確定后，襯片的摩擦面積為AP=Rb/?初選0=100初選AP=1400/2=700cm2則b=Ap/R0=2OO.6mm,根據(jù)ZBT2400589選取b=210mm沈陽理工大學(xué)（論文）193.1.3摩擦襯片起始角一般將襯片布置在制動

40、蹄的中央，即令3 o=1000- B/2=100。-100 /2=503. 1.4制動蹄支撐點位置坐標a和c應(yīng)在保證兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的條件下，使a盡可能大而c盡可能小。初步 設(shè)計選a=0.8R=l64nun5c=40nmi3.1.5制動器中心到張開力F。作用線的距離e在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高 制動效能。初步設(shè)計時暫定e=0.8R=164nmi3.1.6摩擦襯片的型號及摩擦系數(shù)“選擇摩擦片時不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的 影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制 動器

41、對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常重要的。摩擦襯片 的型號及性能如表3-3表3-3內(nèi)張?zhí)闶街苿悠饕r片型號性能及用途Tablet 3一3 Shoe brake linings Model Properties and Applications產(chǎn)品規(guī) 格摩擦系數(shù)硬度(HBS)適用范1韋1SY-11070.39-0.4520-50主要用于轎車等輕負荷車SY02040.36-0.4220-50主要用于中型載重汽車SY-90020.38-0.4320-50主要用于重型載貨汽車由表3-3選取SY-1107規(guī)格選取摩擦襯片摩擦系數(shù)為0. 43. 2鼓式制動器的計算3. 2. 1計算有

42、一個自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律除摩擦片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支撐也有變形，所以計算法向壓力在 摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響 較小而忽略不計。如圖3-2。蹄片在張開力和摩擦力作用下，繞支撐銷轉(zhuǎn)動di角，由于di角很小，可認 為ZAiBiB/=90,所以摩擦襯片表面的徑向變形為S i=BiCi=AiBiSin lidi曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計20OAiOBi=RAiBi/Sin Q =R/Sin rS 1= R Sin a dr由此公式課看出蹄片壓力沿摩擦襯片長度的分布符合正弦曲線規(guī)律。圖3-2制動蹄片受力分析圖Fig3

43、一2 Brake shoe stress analysis3. 2. 2計算蹄片上的制動力矩制動轉(zhuǎn)矩目前一般采用效能因數(shù)法或分析圖解法計算，本書采用效能因數(shù)法計算。為 此必需先求出制動蹄的效能因數(shù)，而后求制動力矩。設(shè)制動蹄的制動力矩和效能因數(shù)分別 為T和人，輸入張開力F,制動鼓半徑為R,則T = KtFRz. (3-1)效能因數(shù)乞是單位為1的系數(shù)。對于一定結(jié)構(gòu)型式的制動蹄，只要己知制動鼓轉(zhuǎn)向，制動沈陽理工人學(xué)（論文）21蹄的主要兒何參數(shù)的相對值（即這些參數(shù)與R之比）以及摩擦系數(shù)，該蹄的即可確定。然后根據(jù)既定的F和R值求T。（1）領(lǐng)蹄 假定蹄鼓之間的單位壓力是沿周向均勻分布的，這一假定與實際情況

44、相 差較遠，據(jù)此算出的制動力矩較實際數(shù)值大，根據(jù)上面的分析計算可知，蹄片壓力沿摩擦 襯片長度的分布符合正弦曲線規(guī)律，根據(jù)數(shù)學(xué)推導(dǎo)得領(lǐng)蹄效能因數(shù)為K”式中$ = %/? = (a + 0)/R = (164+164)/205 = 1.6K = f/R = ya2c2/R = 168/205 = 0.82ZJ cc400. = arcsui = arcsni (= arcsni /= 13f716870 c/? = 4sm + sin 0) = 1.1a =90-50-13 =272 21/ = arctan p = aictan 0.4 = 21.82 = / + /?- a = 21.8 +1

45、2.5 - 27 = 73 將以上所計算得到的數(shù)值代入式（3-2）中可得出K“=1.53（2）從蹄制動效能因數(shù)K,其公式為心=彳/(一 +1). 3-3)pcospsm/式中： = /?/? = ( + )/? = (164+164)/205 = 1.6K = f/R = yla2-c2/? = 168/205 = 0.82a = arcsui = arcsm (= arcsni /= 13f 4X? = 4 sin 1(0 + sin 0) = 1.1a =90-50-13 =272 21K cos兄p cos/7 sin/藝& + sin8tan 60%則可知該制動力符合標準。根據(jù)

46、以上計算后得到的值，F(xiàn)值，以及己知的R值代入公式(3-1)中，最終到:T = KtFR = 2Ax 16320 x 0.2 = 6854 (Nm)3.2.3檢查制動蹄有無自鎖計算鼓式制動器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。如果f f=0.4RL-C（229.6 168.8xsm9.32）所以制動器不會自鎖，合格。3. 3襯片磨損特性的計算摩擦襯片（襯塊）的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動鼓（制動盤）的材質(zhì)及加工情 況，以及襯計（襯塊）本身材質(zhì)等許多因素的影響。因此在理論上計算磨損性能極為困難。 但試驗表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。從能量的觀點來說，汽車制動過程即是將汽車的

47、機械能（動能和勢能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)?熱量而耗散的過程。在制動強度很大的緊急制動過程中，制功器幾乎承擔(dān)了汽車全部動能 耗散的任務(wù)。此時，由于制功時間很短，實際上熱量還來不及逸散到大氣中。而被制動器 所吸收，致使制動器溫度升高。這就是所謂制動器的能量負荷。能量負荷越大，則襯片（襯 塊）磨損將越嚴重。對于盤式制動器的襯塊，其單位面積上的能量負荷比鼓式制動器的襯 片大許多倍，所以制動盤的表面溫度比制動鼓的高。各種汽車的總質(zhì)量及其制動襯片（襯塊）的摩擦面積各不相同，因面有必要用一種相對 的量作為評價能員負荷的指標。目前，各國常用的指標是比能量耗散率，即每單位襯片（襯 塊）摩擦面積的每單仿時間耗散的能量。

48、通常所用的計量單位為W/mm2。比能量耗散率有 時也稱為單位功負荷，或簡稱能量負荷。3.3.1比能量耗散率（單位功負荷、能量負荷）雙軸汽車單個后輪制動器比能量耗散率為e：= S me （ Vi2- v：2） X （1- 3 ） /4tA；. （3-5）其中：nu為汽車總質(zhì)量（t）,初選乘用車18t為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動停車時v:=0,認為各二1V】為制動初速度，對于總質(zhì)量3. 5t以上的貨車v1=65Km/h（18m/s）=229.6mma =8+a =100+27 = 127曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計24j為制動減速度，計算時一般取j=0. 6g m/s2j二du/dtA：

49、為后制動器襯片的摩擦面積t為制動時間，t二（VLVJ / j二仃8-0）/O. 6g=3. 07 sB為制動力分配系數(shù)，B二（為+FQ前軸車輪的制動器制動力Ffi= fZx后軸車輪的制動器制動力Ff2= f Z：取軸距L=4. 6m質(zhì)心高度h尸1.2m汽車質(zhì)心離前軸距離L產(chǎn)3. Om汽車質(zhì)心離后軸距離L2=l. 6m附著系數(shù)#=0.7（見表3-4）表3-4路面狀況與附著系數(shù)對應(yīng)表Tablet 34. Pavement behavior and coefficient of adhesion conespondence table路面狀態(tài)附著系數(shù)f干燥水泥路面0.71.0潮濕水泥路面0.40.6

50、Ffi= 乙= G(L2-Hhoj/g)/L=0.7 X 16000 X9.8X(1.6+1.2X0.6X 9.8/9.8)/4.6=55357 NFf2= Z2=4 G(Ll-hgj/g)/L=0. 7X16000X9.8X (3. 0-1. 2X0. 6X9. 8/9. 8)/4. 6 =54402 NP =55357/(55357+54402)=0. 51e2=lX 16000X (182-0) X (1-0. 51)/(4X3. 07X140000)=1. 47W/mm： 1. 8 W/mm：合格。鼓式制動器的比能量耗散率以不大于1.8W7 mm，為宜。3. 3. 2襯片單位摩擦面積的

51、制動器摩擦力fo(比摩擦力)單個車輪制動器的比摩擦力為：TfFfo=-. (3-6)RA沈陽理工人學(xué)（論文）25式中：Tf一一單個制動器的制動力矩沈陽理工大學(xué)(論文)26R-制動鼓半徑A一一單個制動器的襯片摩擦面積由前面計算L=20262X0. 5=10131R二205mmA二120000mm代入式得氏。二0. 42N/mm2)匕 + 化IX完全制動時，貯氣罐中的壓縮空氣經(jīng)制動閥進入所有制動管路和各制動氣室，直至管 路和氣室中的相對壓力達到制動閥所控制的最大工作壓力Pm號后、再度將貯氣罐與制動管 路及制動氣室隔絕為止。此時制動氣室壓力腔容積達到最大值LV：,同時貯氣罐中的相對 壓力降至Pc o

52、此時上述系統(tǒng)中的空氣絕對壓力與容積的乘積得總和為(工 ”)=s +p0)v. + (V + v.)(pmax+ p)設(shè)系統(tǒng)中空氣的膨脹過程為等溫過程，則m 工M即(代+幾)匕+Po工匕=(代+卩0)匕+(工匕+工匕)(Pz + Po)所以在空氣壓縮機不工作時，進行一次完全制動后的貯氣罐壓力將為傘=p, _ P,(鄧+鄧)血宀。)-幾鄧相對于調(diào)壓器調(diào)定的貯氣罐氣壓的壓力降A(chǔ)Pc應(yīng)不超過0. 03Mpao設(shè)計時一般取貯氣沈陽理工人學(xué)（論文）29罐的總?cè)莘e為:V = (20-40) L V. =38580cm2Ver設(shè)計時還應(yīng)考慮在空氣壓縮機停止工作的情況下，貯氣罐中氣壓由最大壓力降至最小 安全壓力

53、前的連續(xù)制動次數(shù)n為lg(器)1cminEV+ZV, lg(l+-)式中：Pgjx巳誕-貯氣罐內(nèi)空氣的最高絕對壓力和最低絕對壓力。一般要求n-8-12次貯氣罐的直徑遠大于其壁厚，是一薄壁結(jié)構(gòu)，應(yīng)按薄壁圓筒對其壁厚進行強度計算。 如圖所示，在貯氣罐壁上取一單元體，其左右側(cè)面作用著拉應(yīng)力q,上下側(cè)面作用著拉應(yīng) 力單元體的外表面為自由表面，內(nèi)面為圓筒壁，作用著內(nèi)壓Pc。根據(jù)材料力學(xué)的公 式，可求出:x4t式中：Pc-貯氣罐內(nèi)的氣壓D-貯氣罐圓筒部分內(nèi)徑t-貯氣罐壁厚。圖4-2儲氣罐強度計算簡圖Fig4-2.Tank strength calculation diagram由于徑向應(yīng)力q有從里面的-P

54、c到外面的0的變化，在壁厚非常薄的情況下，S 值與 5、5 值比較起來非常小，故可忽略不計，再者，由于容器的對稱性，故單元體界面上曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計30也不應(yīng)有剪切應(yīng)力作用。這樣，單元體的三個主應(yīng)力：PCDPCDn7.二（7V二; 6 二 6 二;二6 =052t4t按第三強度理論的強度條件厲3= 6 一 6 W b 有:史wm2t4.3空氣壓縮機空氣壓縮機的出氣率應(yīng)根據(jù)汽車各個啟動裝置耗氣率的總和來確定。每次制動所消耗 的壓縮空氣的容積 J 為：匕=工匕 +XX = 1286 X 2+1208=3600cm3式中:V一制動氣室的工作容積，V制動管路的工作容枳空氣壓縮機是發(fā)動機

55、的附件是氣源裝置中的主體，是提供一定氣壓的壓縮空氣來驅(qū)動 車輛氣制動系統(tǒng)和輔助用氣系統(tǒng)的裝置。它是將原動機（通常是電動機）的機械能轉(zhuǎn)換成 氣體壓力能的裝置，是壓縮空氣的氣壓發(fā)生裝置?？諝鈮嚎s機的種類很多，按工作原理可 分為容積型壓縮機和速度型壓縮機。容積型壓縮機的工作原理是壓縮氣體的體積，使單位 體積內(nèi)氣體分子的密度增加以提高壓縮空氣的壓力；速度型壓縮機的工作原理是提高氣體 分子的運動速度，使氣體分子具有的動能轉(zhuǎn)化為氣體的壓力能，從而提高壓縮空氣的壓力。史2t-0Wcr沈陽理工大學(xué)（論文）315技術(shù)經(jīng)濟性分析以發(fā)動機的動力驅(qū)動空氣壓縮機作為制動器制動的唯一能源，而駕駛員的體力僅作為 控制能源的

56、制動系統(tǒng)稱之為氣壓制動系統(tǒng)。就目前我國市場上存在的載貨汽車而言，一般 裝載質(zhì)量在8000kg以上的載貨汽車都使用這種制動裝置。氣壓制動系統(tǒng)是發(fā)展最早的一 種動力制動系統(tǒng)。其優(yōu)缺點：優(yōu)點：其供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式的。其控制裝置大多數(shù)是由制動踏板機構(gòu) 和制動閥等氣壓控制原件組成，也有的在踏板機構(gòu)和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動 裝置。氣壓制動由于可獲得較大的制動驅(qū)動力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動 驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單聯(lián)接和斷開都很方便，因此廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車，越野汽車和客車上。缺點：由于氣壓制動系必須釆用空氣壓縮機，貯氣罐,制動閥等裝置，使

57、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重, 輪廓尺寸大，造價高;管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長（0.30.9s）,因此在 制動閥到制動氣室和貯氣罐的距離較遠時有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件一一繼動閥（即加速閥）以及快放閥;管路工作壓力較低（一般為0.50.7MPa）,因而制動氣室的直徑大，只 能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄,使非贊載質(zhì)量增大;另外,制動氣 室排氣時也有較大噪聲。汽車的制動性是汽車的主要性能之一。它直接關(guān)系到交通安全，許多交通事故都是由 于制動距離太長、緊急制動時喪失方向穩(wěn)定性等情況有關(guān)，因此，汽車的制動性是汽車安 全行駛的重要保障。改善汽車的制動性，始終是汽車設(shè)計制造

58、和使用部門的重要任務(wù)。汽車的制動性是指在行駛中的汽車在制動時，能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定 性和在下長坡時能維持一定車速的能力。其評價指標主要有以下三項：1）制動效能，即制動距離與制動減速度。2）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能。3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性 能。制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的 減速度。它是制動性能最基本的評價指標。汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保 持的程度，稱為抗熱衰退性能。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收 轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷狀

59、態(tài)時的制動效能，己成為設(shè)計制動器 時要考慮的一個重要問題。此外，涉水行駛后，制動器還存在水衰退問題。制動時汽車的 方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或 失去轉(zhuǎn)向能力，則汽車將偏離原來的路徑。在設(shè)計的過程中不但要考慮到制動元件的可靠性和制動的效能，同時也要考慮到制動 系統(tǒng)的經(jīng)濟性。要保證制動的效果同時也要盡可能的降低成本。在行車制動器的選擇中考 慮到重型貨車工作環(huán)境及工作工況的要求，選擇為鼓式制動器，鼓式制動器在滿足其工作 條件的同時相比盤式制動器更經(jīng)濟，曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計32在制動鼓、摩擦襯片等制動元件可以節(jié)省更多資金。 所以考慮到要滿

60、足制動能力的要求，選擇為四輪都為鼓式制動器。考慮經(jīng)濟性是在滿足設(shè)計要求的前提下，只有設(shè)計符合要求考慮經(jīng)濟性才是有意義 的。在考慮制動控制系統(tǒng)時選擇為氣壓驅(qū)動的方式，這樣的選擇也是主要考慮到重型貨車 的本身對于制動的要求，由于本身質(zhì)量較大，能夠保證工作時的安全性更為重要，并且選 擇為雙回路的管路控制系統(tǒng)來保證制動的可靠性。在能夠滿足制動要求時，各制動元件盡量選擇尺寸小些，以此來減少制造時對于原料 的節(jié)省，從而可以降低制動器的造價。沈陽理工人學(xué)（論文）336總結(jié)車輛的制動性能是車輛主動安全性能中最重要的性能之一。汽車的制動性能是由汽車 的制動系統(tǒng)決定的，它主要是給安全行駛提供保證，其中其制動器性能的優(yōu)劣將直接影響 汽車