--航空運(yùn)輸及其發(fā)展資料

1、第四章 航空運(yùn)輸及其發(fā)展第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述1.1. 航空運(yùn)輸體系 航空運(yùn)輸體系包括飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)、空中交通管理系統(tǒng)和飛行航線四 個(gè)基本部分。1)1) 民用飛機(jī) 飛機(jī)是航空運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)載工具。1按運(yùn)輸類(lèi)型劃分 按運(yùn)輸類(lèi)型的不同可分為運(yùn)輸機(jī)及通用航空飛機(jī)兩大類(lèi)。 運(yùn)輸機(jī)是供航空公司運(yùn)送客、貨的飛機(jī)。通用航空飛機(jī)是供工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、 搶險(xiǎn)救災(zāi)、 教學(xué)訓(xùn)練使用的飛機(jī)。2按起飛重量及客座數(shù)劃分按起飛重量及客座數(shù)可以劃分為大型、中型、小型飛機(jī)。飛機(jī)起飛重量在 15-3015-30 噸為小型飛機(jī)，30-6030-60 噸為中型飛機(jī)，6060噸以上為大型飛機(jī)。飛機(jī)的客坐數(shù)在 100100 座以下的為小型，100-2

2、00100-200 座之間為中型， 200200 座以上為大型。3按航程劃分按航程可以劃分為遠(yuǎn)程、中程、短程飛機(jī)。遠(yuǎn)程飛機(jī)的航程為 11000km11000km 左右，足以完成中途不著陸的洲際飛中程飛機(jī)的航程在 3000km3000km 左右。短程飛機(jī)的航程一般在 1000km1000km 以內(nèi) 2 2）機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)是供飛機(jī)起飛、著陸、停駐、維護(hù)、補(bǔ)充給養(yǎng)及組織飛行保障活動(dòng)的場(chǎng)所，也是旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、終點(diǎn)或中轉(zhuǎn)站機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)由供飛機(jī)使用部分（包括飛機(jī)用于起飛降落的飛行區(qū)和用于地面服務(wù)的航站區(qū)）和供旅客、接運(yùn)貨物使用的部分（包括辦理手續(xù)和上下飛機(jī)的航站樓、地面交通設(shè)施及各種附屬設(shè)施）組成。3 3）

3、空中交通管理系統(tǒng)為了保證航空器的飛行安全，提高空域和機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的利用效率而設(shè)置的各種助航設(shè)備和空中交通管制機(jī)構(gòu)及規(guī)則統(tǒng)稱(chēng)為空中交通管理系統(tǒng)。4)4) 飛行航線汽車(chē)在道路上運(yùn)行，輪船在航道上運(yùn)行，飛機(jī)有自己的航線。飛行航線是航空運(yùn)輸?shù)木€路，是由空管部門(mén)設(shè)定飛機(jī)從一個(gè)機(jī)場(chǎng) 飛抵另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的通道。2.2. 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：速度快、機(jī)動(dòng)性大、舒適、安全、基本建設(shè)周期短及投資 少。缺點(diǎn)：運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)比其它運(yùn)輸方式要高，航空運(yùn)輸比較適宜 于 500km500km 以上的長(zhǎng)途客運(yùn)，以及時(shí)間性強(qiáng)的鮮活易腐爛和價(jià)值高的貨 物的長(zhǎng)途運(yùn)輸。3 3 航空運(yùn)輸?shù)淖饔?航空運(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分。2航

4、空運(yùn)輸促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展。3航空運(yùn)輸帶動(dòng)了飛機(jī)制造及相關(guān)行業(yè)和技術(shù)的發(fā)展。4 4 航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與趨勢(shì)1 1）推出新一代航空載運(yùn)工具目前，絕大部分民用飛機(jī)只能是亞音速飛機(jī)（目前只有“協(xié)和”式和圖-144-144 飛機(jī)是超音速飛機(jī)），最大載客量不超過(guò) 500500 人。協(xié)和式客機(jī)圖 144144 客機(jī)新一代超音速客機(jī)的飛行速度將達(dá)2-32-3 倍音速，亞音速客機(jī)的最大載客量將達(dá) 800-1000800-1000 人，直升飛機(jī)的最大載客量將達(dá)100100 人。兩棲運(yùn)輸船是未來(lái)最看好的運(yùn)輸工具之一，可搭載100100 名左右的 乘客，沿水面或較平坦的地面飛行， 它無(wú)需道路， 也不要修建

5、飛機(jī)場(chǎng)，是最便捷的交通工具。2 2）實(shí)施新一代通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理 現(xiàn)行的空中交通管理系統(tǒng)有三大缺陷 覆蓋范圍不足，表現(xiàn)在對(duì)大洋和沙漠地區(qū)無(wú)法有效控制。各國(guó)（地區(qū)）運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不一，跨國(guó)飛行安全難以保證。 自動(dòng)化程度不高，管制人員負(fù)擔(dān)過(guò)重。3 3）信息技術(shù)在航空運(yùn)輸中得到更普遍的應(yīng)用 現(xiàn)在，計(jì)算機(jī)信息處理已滲透到商務(wù)、機(jī)務(wù)、航務(wù)、財(cái)務(wù)等各個(gè) 領(lǐng)域。隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，信息技術(shù)將廣泛應(yīng)用于航空運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè) 方面。第二節(jié) 航空運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施1.1. 民用飛機(jī)1 1） 飛機(jī)的定義及分類(lèi)航空器是指可以從空氣的反作用（但不包括從空氣對(duì)地球表面的反作用）中取得支撐力的機(jī)器。如汽墊船就不屬于航空器。航空

6、器又可分為固定翼航空器和旋翼航空器，此外，人們還一直在研制撲翼機(jī)，但至今尚未成功固定翼航空器產(chǎn)生升力的翼面固定在機(jī)身上，固稱(chēng)為固定翼航空 器。這類(lèi)航空器可分為飛機(jī)（有動(dòng)力）和滑翔機(jī)（無(wú)動(dòng)力）。旋翼航空器產(chǎn)生升力的翼面在飛行時(shí)相對(duì)于機(jī)身是運(yùn)動(dòng)的。直升飛機(jī)和旋翼機(jī)是最常見(jiàn)的旋翼航空器。旋翼機(jī)有一幅旋翼，也有機(jī)身、尾翼、起落架和動(dòng)力裝置，但旋 翼機(jī)上的旋翼與發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有聯(lián)系，靠前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的風(fēng)把它吹動(dòng)旋轉(zhuǎn)而 產(chǎn)生舉力，旋翼機(jī)的前進(jìn)，則利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)動(dòng)力。2 2）飛機(jī)的飛行原理飛機(jī)在空氣中之所以能飛行，最基本的事實(shí)是，有一股力量克服了它的重量，把它舉在空中，這個(gè)力是空氣與機(jī)翼共同作用產(chǎn)生的力為了分析舉力（

7、升力）產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)，我們有必要先介紹流體流動(dòng)的 兩個(gè)基本規(guī)律。1 1）連續(xù)性定理空氣在管道中流動(dòng)時(shí)，凡是管道細(xì)的地方，流速就大，管道粗的 地方，流速就小。2 2）伯努利定理空氣在管道中流動(dòng)時(shí)，凡是流速大的地方，壓強(qiáng)就小，凡是流速小的地方，壓強(qiáng)就大氣流流過(guò)翼剖面上邊時(shí)，空氣收縮，速度增大，壓強(qiáng)降低r4 Wf 工WingJ- - - - -氣流流過(guò)翼剖面下邊時(shí)，由于前端上仰，氣流受到阻擋，空氣流速下降，壓強(qiáng)增高，所以機(jī)翼上下兩側(cè)存在壓強(qiáng)差，因此作用在機(jī)翼上的合力是向上的，這樣就產(chǎn)生了升力。3 3）飛機(jī)的基本組成部分飛機(jī)由機(jī)體、推進(jìn)裝置、飛機(jī)系統(tǒng)和機(jī)載設(shè)備機(jī)體飛機(jī)機(jī)體是由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落架等部分

8、組成 機(jī)翼的主要作用是產(chǎn)生升力。機(jī)身是飛機(jī)的主體，用于裝載人員、貨物，安裝設(shè)備，并將飛機(jī)的各部件連為整體。尾翼由垂直尾翼和水平尾翼組成，垂直尾翼其主要作用是保持航 向的穩(wěn)定性，水平尾翼的主要作用是提供俯仰穩(wěn)定性。起落架的主要作用是使飛機(jī)起降時(shí)能在地面滑跑和滑行、以及使 飛機(jī)能在地面移動(dòng)和停放?，F(xiàn)代飛機(jī)起落架都是可收放的，可大大減 少飛機(jī)阻力并有利于飛機(jī)姿態(tài)的控制。(2)(2) 推進(jìn)裝置飛機(jī)的推進(jìn)裝置主要是指發(fā)動(dòng)機(jī)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)分為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī) 和燃汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)兩種類(lèi)型，其中燃汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)又可分為渦輪噴氣 發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)是按四沖程

9、原理來(lái)進(jìn)行工作的，即空氣進(jìn)入汽缸與 燃油混合、經(jīng)燃燒后形成高溫高壓燃?xì)?、燃?xì)馔苿?dòng)活塞作功及排氣。吸氣沖程壓縮沖程做功沖程排氣沖程活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)按冷卻方式可分為液冷式和氣冷式兩種。 液冷式是 用水來(lái)冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸；氣冷式是用空氣來(lái)冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸。航空用的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)從2-282-28 缸或更多，最大功率近 40004000馬力。燃汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)任何一種燃汽渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)都是由燃?xì)獍l(fā)生器和其他附屬裝置組成A.A. 燃?xì)獍l(fā)生器航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)仍屬于熱機(jī)的一種，因此從產(chǎn)生輸出能量的原理上講，燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)是相同的 加壓、燃燒和排氣這四個(gè)階段四沖程活塞發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理, ,都需要有進(jìn)氣、

10、排氣口關(guān)進(jìn)氣口開(kāi)噴油塩 關(guān)驅(qū)動(dòng)軸點(diǎn)火空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī) 對(duì)空氣進(jìn)行壓縮，形成高壓空氣 空氣進(jìn)入燃燒室與燃油混合后燃燒形成高溫、高壓燃?xì)飧邷?、高壓燃?xì)膺M(jìn)入驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)的渦輪機(jī)中膨脹，使渦輪機(jī)高速旋轉(zhuǎn)作功。B.B. 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)就是在燃?xì)獍l(fā)生器后緊跟一個(gè)尾噴管，由燃?xì)獍l(fā)生器出來(lái)的燃?xì)庠谖矅姽苤信蛎浖铀?，從尾噴管中高速排出，產(chǎn)生推力。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，推力大，適合飛機(jī)高速飛行，適合飛 機(jī)以 2-32-3 倍音速飛行。由于渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的推力是由高速排出的燃?xì)馑@得的，所以動(dòng)能 和熱能損失較大，耗油率高，在飛機(jī)低速飛行時(shí)更為明顯。進(jìn)氣道壓氣機(jī)燃燒室渦輪機(jī)噴口C.C. 渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)就是從渦輪機(jī)中出來(lái)的燃

11、氣通過(guò)減速裝置降低轉(zhuǎn)速后再驅(qū)動(dòng)螺旋 槳，提供拉力，燃?xì)庵惺Ｏ碌纳俨糠帜芰吭谖矅姽苤信蛎?，產(chǎn)生一小 部分推力，這種發(fā)動(dòng)機(jī)稱(chēng)為渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪勰旅槳發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)由于有直徑較大的螺旋槳，由于螺旋槳在高速飛行時(shí)的 效率很 低，所 以飛行 速度受 到限制，一般 用于時(shí) 速為300-400km300-400km 的飛機(jī)上。但是，由于它的排氣能量損失少，推進(jìn)效率高，所以耗油率低。D.D. 渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)満輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和結(jié)構(gòu)基本上與渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)相同。不同的是渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的能量主要是驅(qū)動(dòng)直升機(jī)旋翼而不是螺旋槳。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)除裝有普通普通渦輪外，還裝有自由渦輪（即

12、不帶動(dòng)壓氣機(jī)，專(zhuān)為輸出功率用的渦輪 ），此外，燃?xì)獍l(fā)生器排出的燃?xì)?基本上已在動(dòng)力渦輪中完全膨脹，由尾噴管中排出時(shí)，氣流速度很低，它產(chǎn)生的推力很小，如折合為功率，大約僅占總功率的十分之一左右； 有時(shí)甚至不產(chǎn)生什么推力。為了合理地安排直升機(jī)的結(jié)構(gòu)，渦輪軸發(fā) 動(dòng)機(jī)的噴口，可以向上，向下或向兩側(cè)， 不象渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)那樣非 向后不可。 這有利于直升機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)的總體安排。缺點(diǎn)是制造困難且成 本較咼。E.E. 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力渦輪傳動(dòng)軸通過(guò)燃?xì)獍l(fā)生器軸中心，驅(qū)動(dòng)外徑比燃?xì)獍l(fā)生器大的風(fēng)扇葉片。流入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣經(jīng)風(fēng)扇增壓后，部分流過(guò)燃?xì)獍l(fā)生器，稱(chēng)為內(nèi)涵氣流；一部分由圍繞燃?xì)獍l(fā)生器的流道環(huán)中流

13、過(guò)，稱(chēng)為外涵氣流。發(fā)動(dòng)機(jī)由內(nèi)、外涵氣流分別產(chǎn)生推力4 4）飛機(jī)系統(tǒng)飛機(jī)系統(tǒng)主要有操縱系統(tǒng)、 液壓傳動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、防冰系統(tǒng)等操縱系統(tǒng)操縱系統(tǒng)用于傳遞駕駛員發(fā)出的操縱指令（操縱動(dòng)作）制飛行姿態(tài)。改變和控制飛行姿態(tài)的主要設(shè)備有：升降舵：控制飛機(jī)抬頭或低頭。副翼：控制飛機(jī)左右傾斜。，改變和控進(jìn)氣道 壓氣機(jī) 燃燒室渦輪機(jī) 噴口風(fēng)扇外涵道內(nèi)涵逍方向舵：控制飛機(jī)左右轉(zhuǎn)。液壓傳動(dòng)系統(tǒng)液壓傳動(dòng)系統(tǒng)用于傳動(dòng)、控制操縱系統(tǒng)、起落系統(tǒng)等燃油系統(tǒng)燃油系統(tǒng)用于貯存飛機(jī)所需燃油，并保證在飛機(jī)一切可能的飛行 姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油 此外，燃油還可以冷卻飛機(jī)上的有關(guān)設(shè)備和平衡飛機(jī)?，F(xiàn)代

14、噴氣式飛機(jī)耗油量很大，大推力的渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)每小時(shí) 要消耗 70007000 公斤甚至更多的燃油?？照{(diào)系統(tǒng)飛機(jī)在高空飛行時(shí)氣象條件較好，風(fēng)速與風(fēng)向條件穩(wěn)定，因此飛機(jī)的飛行高度一般都在 7000-100007000-10000 米，但高空的低壓、缺氧和低溫使 人體難以承受，故必須要采用空調(diào)系統(tǒng)?？照{(diào)系統(tǒng)的功能就是向座艙供給具有一定壓力、溫度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人員的舒適與安全。目前在飛機(jī)上使用的空調(diào)系統(tǒng)有如下兩種：通風(fēng)式利用渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)將空氣加壓，同時(shí)也就提高了氣流 的溫度，如果溫度適當(dāng)，將其引入到座艙中；否則先引導(dǎo)空氣到散熱 器進(jìn)行降溫，再將其引入到座艙中，座艙中有壓力調(diào)

15、節(jié)器，可用來(lái)調(diào) 節(jié)氣壓的大小。優(yōu)點(diǎn)是：對(duì)座艙的氣密性要求較低，構(gòu)造簡(jiǎn)單，增壓空氣的溫度較高，不要另裝加溫設(shè)備。缺點(diǎn)是：使用高度受限制，一般只適用于升限不超過(guò) 2000020000-25000-25000 米的飛機(jī)。再生式自備液氧（高壓氧氣瓶或壓縮空氣瓶），從中放出氧氣，送入座艙，以補(bǔ)償艙中漏掉的及人消耗的氧氣，使艙內(nèi)保持適宜的含氧量和氣壓。優(yōu)點(diǎn)：使用高度不受限制。缺點(diǎn)：對(duì)氣密性要求高，附件設(shè)備復(fù)雜。防冰系統(tǒng)飛機(jī)在高空飛行時(shí)，氣溫大都在0 0 度以下，飛機(jī)的迎風(fēng)部位易結(jié)冰。飛機(jī)的防冰系統(tǒng)主要包括防止結(jié)冰和除去結(jié)冰。5 5） 機(jī)載設(shè)備機(jī)載設(shè)備主要有指示飛行狀況設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)儀表設(shè)備、導(dǎo)航、通 信設(shè)備

16、等。機(jī)載設(shè)備的目的就是為駕駛員提供有關(guān)飛機(jī)及系統(tǒng)的工作情況， 使駕駛員能隨時(shí)得到飛行所必須的信息，并可在飛行后向維修人員提 供有關(guān)信息。6 6） 飛機(jī)的主要性能速度性能最大平飛速度飛機(jī)水平飛行，當(dāng)阻力與動(dòng)力相等時(shí)，飛機(jī)能達(dá)到的最大速度叫最大平飛速度。由于飛機(jī)的阻力與動(dòng)力與飛行高度有關(guān)，所以最大平飛速度在不同高度是不同的，通常在 11km11km 左右的高度上，飛機(jī)可獲得最大平飛速 度。巡航速度就是指發(fā)動(dòng)機(jī)消耗燃油最少的情況下的飛行速度。也就是說(shuō)，飛機(jī)以巡航速度飛行時(shí)，最為經(jīng)濟(jì)，航程最遠(yuǎn)。爬升性能飛機(jī)爬升受到高度的限制，因?yàn)楦叨仍礁?，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力就越小。當(dāng)飛機(jī)達(dá)到某一高度，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力只能克服平

17、飛阻力時(shí)，飛機(jī)就不 能再繼續(xù)爬升了，這一高度稱(chēng)為理論升限。為安全起見(jiàn)，通常采用實(shí)用升限來(lái)表示飛機(jī)的爬升性能，就是指飛機(jī)還能以每秒 0.5m0.5m 垂直速度爬升時(shí)的飛行高度， 這也稱(chēng)為飛機(jī)的靜 升限。續(xù)航性能續(xù)航性能主要指航程和續(xù)航時(shí)間。航程是指飛機(jī)起飛后，爬升到平飛咼度平飛，再由平飛咼度下降 落地，且中途不加燃油和滑油，所獲得的水平距離的總和續(xù)航時(shí)間是指飛機(jī)由起飛，爬升到平飛高度平飛，降落，且中途 不加燃油和滑油，在空中停留的時(shí)間。起降性能在講述飛機(jī)的起降性能之前，首先應(yīng)對(duì)飛機(jī)的起飛和降落過(guò)程有 所了解。fe 一MR工II 11 * it/77777777777 7ZZ-地fciSHS- -

18、 -一起隔離地爬升1飛機(jī)起飛渦輪噴氣式飛機(jī)的起飛由于渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力大，起飛一般可分為兩個(gè)階段。1 1）起飛滑跑：這一階段包括開(kāi)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、滑跑、離地凌空。2 2）加速和爬行：在這一階段中，飛機(jī)一面加速一面爬升?；钊斤w機(jī)的起飛與渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，活塞式飛機(jī)的馬力較小，它的起飛過(guò) 程分成三個(gè)階段1 1）起飛滑跑：這一階段包括開(kāi)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、滑跑、離地凌空。2 2）平飛加速： 平飛加速的目的就是提高飛機(jī)的速度， 以產(chǎn)生足夠 大的升力。3 3）爬升：飛機(jī)的降落卜滑 拉乎平 E E飄落灣龜-一 kF- - -若陸距禹飛機(jī)降落飛機(jī)的降落是一種直線減速運(yùn)動(dòng)，一般可分為五個(gè)階段。1 1）下滑：就是向下

19、飛，一般從 2525 米的高度轉(zhuǎn)入“下滑”狀態(tài)2 2）拉平：將飛機(jī)從向下飛的姿態(tài)轉(zhuǎn)為水平飛行姿態(tài)。3 3）平飛減速：使飛機(jī)的飛行速度降低到著陸速度。4 4）飄落觸地：由于飛機(jī)的速度較低，使舉力小于飛機(jī)的重量，飛 機(jī)向下沉，最終使機(jī)輪觸地。5 5）著陸觸地：飛機(jī)觸地后繼續(xù)減速前進(jìn)，速度逐漸降低到0 0。飛機(jī)的起降性能包括飛機(jī)的起飛離地速度和起飛滑跑距離、飛機(jī)著陸速度和著陸滑跑距離。起飛離地速度起飛離地速度就是在此速度下飛機(jī)產(chǎn)生的升力略大于飛機(jī)的起飛 重量。 但在正常起飛時(shí)，為保證安全，離地速度要稍大于最少平飛速 度。起飛滑跑距離起飛滑跑距離就是指飛機(jī)從松開(kāi)剎車(chē)沿跑道向前滑跑至機(jī)輪離開(kāi) 地面所經(jīng)過(guò)

20、的距離。著陸速度著陸速度就是飛機(jī)接地速度。著陸滑跑距離著陸滑跑距離就是從飛機(jī)接地開(kāi)始到飛機(jī)完全停穩(wěn)為止，飛機(jī)所 滑行的距離。2.2.機(jī)場(chǎng)1 1）機(jī)場(chǎng)的功能機(jī)場(chǎng)是供飛機(jī)起飛、著陸、停駐、維護(hù)、補(bǔ)充給養(yǎng)及組織飛行保障活動(dòng)所用的場(chǎng)所。 機(jī)場(chǎng)可設(shè)在地面上，也可設(shè)在水面上。 通常將機(jī)場(chǎng)分為空側(cè)和陸側(cè)?？諅?cè)是受機(jī)場(chǎng)當(dāng)局控制的區(qū)域，包括飛行區(qū)、停機(jī)坪等，進(jìn)入該 區(qū)域是受控制的。陸側(cè)是為航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供各種服務(wù)的區(qū)域，公眾能自由進(jìn)出。2)2) 機(jī)場(chǎng)的構(gòu)成機(jī)場(chǎng)包括相應(yīng)的空域及相關(guān)的建筑物、設(shè)施與裝置。機(jī)場(chǎng)主要由三部分構(gòu)成，即飛行區(qū)、航站區(qū)及進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交 通系統(tǒng)。飛行區(qū) 供飛機(jī)起飛、著陸和滑行的區(qū)域，通常還包

21、括用于飛機(jī)起降的空 域在內(nèi)。飛行區(qū)由跑道系統(tǒng)、滑行道系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)組成。相應(yīng)的設(shè)施有目視助航設(shè)施、通信導(dǎo)航設(shè)施、空中交通管制設(shè)施 及氣向設(shè)施。航站區(qū) 航站區(qū)是飛行區(qū)與機(jī)場(chǎng)其它部分的交接部。 航站區(qū)包括旅客航站樓、停機(jī)坪、進(jìn)入航站樓的車(chē)道及站前停車(chē)設(shè)施。進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交通系統(tǒng)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的地面交通系統(tǒng)通常是公路，也可以是其他交通設(shè)施。3)3) 機(jī)場(chǎng)類(lèi)別按航線性質(zhì)劃分 ：分為國(guó)際機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)。按在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中所起的作用劃分 ：分為樞紐、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)按機(jī)場(chǎng)所在城市的性質(zhì)、地位劃分：分為I類(lèi)機(jī)場(chǎng)、類(lèi)機(jī)場(chǎng)、川類(lèi)機(jī)場(chǎng)、W類(lèi)機(jī)場(chǎng)。I類(lèi)機(jī)場(chǎng)等級(jí)最高，W類(lèi)機(jī)場(chǎng)等級(jí)最低。按旅客乘機(jī)目的劃分 ：分為始發(fā) /

22、 / 終程機(jī)場(chǎng)、經(jīng)停(過(guò)境)機(jī)場(chǎng)和中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。4)4)機(jī)場(chǎng)等級(jí)飛行區(qū)等級(jí)、跑道導(dǎo)航設(shè)施等級(jí)、航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級(jí)分別從不同側(cè)面反映了機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)。我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)就是根據(jù)上述三個(gè)指標(biāo) 來(lái)進(jìn)行等級(jí)劃分的。(1)(1) 飛行區(qū)等級(jí)飛行區(qū)等級(jí)由第一要素代碼和第二要素代字的基準(zhǔn)代號(hào)劃分。代碼表示飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度，它是指某型飛機(jī)以最大批準(zhǔn)起飛質(zhì)量，在海平面、標(biāo)準(zhǔn)大氣條件、無(wú)風(fēng)、無(wú)坡度情況下起飛所需的最小飛行 場(chǎng)地長(zhǎng)度。代字根據(jù)翼展或主起落架外輪外側(cè)之間距確定第一要素第二要素代碼飛機(jī)基準(zhǔn)飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度（m）代 字翼展（m） 主起落架外輪外側(cè)之間距（m）1800A15=1800D36-529.0-14.05=1800E

23、52-659.0-14.0（2 2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級(jí)現(xiàn)代商業(yè)航空運(yùn)輸主要是以大型客機(jī)為主來(lái)進(jìn)行的。大型客機(jī)主要體現(xiàn)在飛機(jī)噸位大、速度大、安全責(zé)任大。因此有一種安全可 行的輔助著陸系統(tǒng)來(lái)減輕飛行員的操縱負(fù)荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見(jiàn)度的問(wèn)題，這種系統(tǒng)可以說(shuō)對(duì)航班運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)儀表著陸系統(tǒng)根據(jù)地面臺(tái)的精度，機(jī)載設(shè)備的分辨能力以及機(jī)場(chǎng)的凈空條件，跑道視程等因素，國(guó)際民航組織將儀表著陸系統(tǒng)分為三類(lèi)。用跑道視程和 決斷高度兩個(gè)量來(lái)表示。跑道視程（ RVRRVR 是 在跑道中線上飛行的飛行員能看清道面標(biāo)志或跑道邊線燈或中線燈 的最大距離。決斷高

24、度（ DHDH 是機(jī)輪高于跑道平面的高度。在這個(gè) 高度上，除非已獲得足夠的目視參考，且根據(jù)飛機(jī)位置和進(jìn)近軌跡 來(lái)判斷能滿意地繼續(xù)安全進(jìn)近和著陸，否則，必須復(fù)飛。根據(jù)儀表進(jìn)近程序最后航段所使用的導(dǎo)航設(shè)備及精密儀表進(jìn)近程 序分為兩類(lèi)：一類(lèi)是所使用的設(shè)備在最后航段既能提供方位信息又能 提供下滑道信息的稱(chēng)為精密進(jìn)近程序。 精密進(jìn)近程序的精度較高， 如： 儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近 （ ILSILS） ，精密進(jìn)近雷達(dá)進(jìn)近 （ PARPAR）; ; 另一類(lèi)是所使用 的設(shè)備在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的稱(chēng)為非精密 進(jìn)近程序。非精密進(jìn)近程序，精度較低，如 NDBNDB 進(jìn)近，VORVOR近等。進(jìn)近是指飛機(jī)

25、快要著陸時(shí)解決飛機(jī)場(chǎng)并準(zhǔn)備降落的過(guò)程，進(jìn)近 是有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的。跑道類(lèi)型根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力 , , 對(duì)跑道分類(lèi)如下 : :A.A. 非儀表跑道：跑道上不安裝幫助飛機(jī)著陸的儀表，駕駛員全憑 肉眼觀測(cè)來(lái)操縱飛機(jī)，當(dāng)氣象條件不好，如有霧或云層很低時(shí)，就不 準(zhǔn)飛機(jī)在非儀表跑道上著陸，以保安全，代字為 V V。B.B. 儀表跑道：跑道上安裝幫助飛機(jī)著陸的儀表，飛機(jī)可按儀表提 供的信息來(lái)進(jìn)行飛行，儀表跑道又可分為四類(lèi)。a.a. 非精密進(jìn)近跑道：對(duì)著陸的飛機(jī)提供方向性的引導(dǎo)，代字為 NPNP。b.b.I類(lèi)精密進(jìn)近跑道：能供飛機(jī)在決斷高度低至60m60m 跑道視程低至 800800 米時(shí)

26、著陸的跑道，代字為 CATICATI。c.c. 類(lèi)精密進(jìn)近跑道：能供飛機(jī)在決斷高度低至30m30m 跑道視程低至 400400 米時(shí)著陸的跑道，代字為 CATIICATII。d.d. 川類(lèi)精密進(jìn)近跑道：可引導(dǎo)飛機(jī)直至跑道，并沿道面著陸和滑行，代字為 CATIII(ACTIIIA,CATIIIB,CATIIIC)CATIII(ACTIIIA,CATIIIB,CATIIIC) 。著陸原理A.A.儀表導(dǎo)航原理航向臺(tái)沿跑道發(fā)出兩種頻率不同的無(wú)線電信號(hào)，在跑道中心線上，這兩種無(wú)線電波強(qiáng)度相等，形成一條“等信號(hào)區(qū)”，它恰好與跑道中心線一致，在航向臺(tái)前有一個(gè)航向監(jiān)視器，用來(lái)檢查等信號(hào)區(qū)是否偏離 跑道中心線。

27、下滑臺(tái)也發(fā)出兩種頻率不同，但帶有方向性的無(wú)線電波束，形成 “下滑等信號(hào)區(qū)” ，它是一個(gè)斜面， 其傾斜坡度為 2424 度。下滑臺(tái)前也 有下滑監(jiān)視器，其作用是檢查信號(hào)是否偏離跑道。指點(diǎn)標(biāo)臺(tái) 用于標(biāo)志下滑道上某點(diǎn)的高度與離跑道入口的距離的 關(guān)系 ，最多有3 3 個(gè)指點(diǎn)標(biāo)。 它們 垂直向上發(fā)射扇形波束 ，由于它們離 跑道的距離是已知的，所以當(dāng)飛機(jī)飛到它的上空時(shí)， 接受到它們發(fā)出 的信號(hào)， 就知道 高度與離跑道入口的距離了 。下滑臺(tái)等信號(hào)區(qū)是一個(gè)斜面，航向臺(tái)等信號(hào)區(qū)是一個(gè)垂直平面， 這兩個(gè)平面的交線就是飛機(jī)下滑的正確航線。飛機(jī)只要沿著這條航線 飛行就能正確地完成著陸動(dòng)作，不管外面是有大霧還是黑夜。B.

28、B. 自動(dòng)著陸原理 儀表照陸雖然可以在氣象條件不好或夜晚著陸，但仍存在很多困 難。一是在著陸過(guò)程中，駕駛員既要全神貫注地看著好幾個(gè)儀表，又 要觀察駕駛艙外的情況，以防發(fā)生意外，同時(shí)還要手腳并用操縱三個(gè) 操縱面和油門(mén)，因此非常緊張，一不小心就回造成事故。二是地面建筑物和車(chē)輛對(duì)無(wú)線電波的反射，可能使無(wú)線電波等信號(hào)區(qū)發(fā)生變化，越靠近地面，變化越大，大約在6060 米高度以下，就不 太可靠了。針對(duì)上述不足，提出了自動(dòng)著陸，其措施是：首先在跑道兩側(cè)各鋪一條電纜， 在電纜中通以不同頻率的交流電， 在其周?chē)彤a(chǎn)生了磁場(chǎng)，兩條電纜在跑道中心線上產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度是 相等的，這就起到了與航向臺(tái)等信號(hào)區(qū)的作用。其次在

29、飛機(jī)上增加一個(gè)精確的無(wú)線電高度表，另外再增加信號(hào)處 理器，信號(hào)經(jīng)處理后傳給自動(dòng)駕駛儀，代替駕駛員自己用手腳進(jìn)行操 縱。（3 3）航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級(jí)此項(xiàng)指標(biāo)主要依據(jù)年旅客吞吐量或貨物（及郵件）吞吐量來(lái)進(jìn)行 劃定。若年旅客吞吐量與貨物（及郵件）吞吐量不屬于同一等級(jí)時(shí)，可 按較高者定級(jí)。航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級(jí)年旅客吞吐量（萬(wàn)人）年貨郵吞吐量（ktkt）小型10102=1000=1000=500=500機(jī)場(chǎng)規(guī)劃等級(jí)飛行區(qū)等級(jí)跑道導(dǎo)航設(shè)施等級(jí)航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級(jí)四級(jí)3B 2C 及以下V、NP小型三級(jí)3C 3D:NR CATI中小型二級(jí)4C:CATI中型一級(jí)4D 4ECATI、CATII大型特級(jí)4E 及以上CA

30、TII 及以上特大型5)5)跑道跑道是供飛機(jī)起降的一塊長(zhǎng)方形區(qū)域。因此，跑道必須要有足夠 的長(zhǎng)度、寬度、粗糙度、平整度。(1)(1)跑道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)跑道長(zhǎng)度的主要依據(jù)是飛機(jī)的起降特性。對(duì)于飛機(jī)起降所要 求的長(zhǎng)度，應(yīng)根據(jù)起飛和著陸兩種情況考慮。b |堆點(diǎn)-.1 ；1倆連-傳止距離丨7EgC停止M%d決老龜遺長(zhǎng)蠱的棗件a全我正芾賓飛距購(gòu)b一發(fā)奐玫嚴(yán)飛庵離c加連-停止距離d晉抽宛離起飛長(zhǎng)度要考慮三種情況：正常起飛，繼續(xù)起飛和中斷起飛 正常起飛 : : 由靜止啟動(dòng)點(diǎn)到飛機(jī)離開(kāi)地面的距離稱(chēng)為離地距離asviitAv 2地點(diǎn)一|_ 1呂起電距離LODLOD 從啟動(dòng)點(diǎn)到飛機(jī)距地面安全高度35ft(10.7m)3

31、5ft(10.7m)的水平距離為 C Cbs,將 1.151.15 D D35作為正常起飛要求的長(zhǎng)度 , ,稱(chēng)為起飛距離 TODTOD。繼續(xù)起飛 : : 起飛滑跑過(guò)程中， 飛機(jī)加速到v1時(shí)，雖有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī) 失效但 仍繼續(xù)起飛時(shí)所需的起飛距離。中斷起飛 : : 指飛機(jī)加速到v1時(shí)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效 , , 減速至停止所 需的距離。著陸長(zhǎng)度為飛機(jī)以要求的速度，從高于著陸表面 50ft(15.2m)50ft(15.2m) 處 通過(guò)跑道入口到接地并完全停止所需的水平距離?？紤]到實(shí)際情況， 將計(jì)算值除以 0.60.6 作為實(shí)際著陸的距離。此外，跑道長(zhǎng)度還要考慮海拔修正、氣溫及坡度修正。海拔修正：海拔高度每

32、高出海平面 300300 米，跑道長(zhǎng)度增加 7%7%。非 常熱或高海拔地區(qū)另外考慮。氣溫修正：機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)溫度每超過(guò)機(jī)場(chǎng)海拔高度的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度 1o1oC,C, 起飛跑道長(zhǎng)度增加 1%1%氣溫修正是在海拔修正的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。如海拔和氣溫兩項(xiàng)修正的總量超過(guò)修正前長(zhǎng)度的35%35%，應(yīng)作專(zhuān)門(mén)研究。坡度修正：經(jīng)過(guò)海拔和氣溫兩項(xiàng)修正后，跑道長(zhǎng)度再按有效坡度( ( 跑道中心線上的最高點(diǎn)與最低點(diǎn)的標(biāo)高差與跑道長(zhǎng)度之比 正。有效坡度每增加 1%1%，跑道長(zhǎng)度增加 10%10%。(2)(2) 跑道的方位 跑道的方位即跑道的走向。飛機(jī)最好是逆風(fēng)起降，而且過(guò)大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機(jī)的起降。因此主跑道的方向一般和當(dāng)?shù)氐闹黠L(fēng)向

33、一致。) ) 進(jìn)行修跑道的構(gòu)造同道路的構(gòu)造，在此不再贅述。(3)(3) 跑道道面跑道道面分為剛性和非剛性道面。剛性道面由混凝土筑成，能把飛機(jī)的載荷承擔(dān)在較大面積上，承 載能力強(qiáng)，在一般中型以上空港都使用剛性道面。國(guó)內(nèi)幾乎所有民用 機(jī)場(chǎng)跑道均屬此類(lèi)。非剛性道面有草坪、碎石、瀝青等各類(lèi)道面，這類(lèi)道面只能抗壓 不能抗彎，因而承載能力小，只能用于中小型飛機(jī)起降的機(jī)場(chǎng)。(4)(4) 跑道寬度應(yīng)能保證飛機(jī)駕駛員在夜間及不良的氣象條件下， 借助無(wú)線電導(dǎo) 航和燈光助航設(shè)施，在跑道范圍內(nèi)安全起降。決定跑道寬度的主要因 素是飛機(jī)主起落架外輪輪距。(5)(5) 跑道坡度包括縱坡和橫坡。跑道對(duì)縱坡的限制有兩方面：飛行

34、安全需要的限制和運(yùn)行需要的 限制。前一限制有 : : 在高出跑道表面上一定視線高度處任意一點(diǎn) , , 能通 視跑道全長(zhǎng)一半以外的另一相對(duì)應(yīng)高度處的其他點(diǎn)。后一限制有：跑 道各部有最大縱坡的限制和當(dāng)必需變坡時(shí)，應(yīng)按規(guī)定的豎曲線半徑設(shè) 置豎曲線。橫坡應(yīng)能保證道面排水通暢，不因道面積水使飛機(jī)產(chǎn)生“飄滑” 現(xiàn)象。3 3 航站樓航站樓是航站區(qū)的主體建筑物。航站樓一側(cè)連著機(jī)坪，另一側(cè)與 地面交通系統(tǒng)相連。航站樓的基本功能是安排好旅客和行李的流程， 為其改變運(yùn)輸方式提供各種設(shè)施和服務(wù)，使航空安全有序。1)1) 航站樓的水平布置航站樓的水平布局是否合理，對(duì)運(yùn)營(yíng)和管理的影響極大。航站樓的水平布置的一般原則是，對(duì)

35、于空側(cè)，航站樓要有足夠的 停機(jī)位以便接納到港和離港的飛機(jī)。對(duì)于陸側(cè)，應(yīng)有足夠的地面旅客 接納能力。 在一般情況下， 一個(gè)機(jī)場(chǎng)設(shè)一個(gè)航站樓， 如果旅客流量大， 集中辦理無(wú)法滿足旅客要求，也可設(shè)多個(gè)航站樓航站樓的水平布置形式:(1)(1)前列式候機(jī)樓。登機(jī)口沿候機(jī)樓前沿布置(2)(2)廊道式候機(jī)樓。候機(jī)樓主樓朝停機(jī)坪方向伸出一條或數(shù)條廊 道，登機(jī)口沿廊道兩側(cè)布置(3)(3)衛(wèi)星式候機(jī)樓。 在候機(jī)樓主樓之外建造一些登機(jī)廳， 沿登機(jī) 廳周?chē)贾玫菣C(jī)口，而登機(jī)廳與主樓用廊道連通。(4)(4) 轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)式：飛機(jī)停在遠(yuǎn)離候機(jī)樓的停機(jī)坪上，旅客搭乘登機(jī)車(chē)登機(jī)或離機(jī)。采用這種登機(jī)方式，候機(jī)樓可集中布置，平面靈活，

36、 不受飛機(jī)載客增多、飛機(jī)型號(hào)增大的影響。(5)(5)綜合式候機(jī)樓。采用上述 4 4 種中其中兩種或兩種以上形式建 造的候機(jī)樓。2)2)航站樓的豎向布置航站樓豎向布置的原則是要合理安排旅客和行李的流程。一般 情況下，航站樓層數(shù)越多，旅客越感到不方便，因此，航站樓的層 數(shù)不宜超過(guò)三層。4 4 通信與導(dǎo)航設(shè)備導(dǎo)航的任務(wù)是：確定飛機(jī)飛行中所在的位置，以及確定飛機(jī)的飛 行方向。飛機(jī)主要的導(dǎo)航方法有：目測(cè)導(dǎo)航、定點(diǎn)推算導(dǎo)航、天文導(dǎo)航和 無(wú)線電導(dǎo)航等。1)1)目測(cè)導(dǎo)航 這是最簡(jiǎn)單的導(dǎo)航方法，就是駕駛員靠目力觀察地面熟悉的地形 和地物，如山峰、河流、鐵路等，或者借助于航空地圖認(rèn)識(shí)地面標(biāo)記來(lái)飛行。顯然，這種方法

37、有很大的局限性。天氣不好或者飛行地區(qū)沒(méi) 有詳盡的航空地圖，就會(huì)發(fā)生困難，所以只限于短途和低空飛行。但 是只要有可能，總是盡量把目測(cè)導(dǎo)航和其他導(dǎo)航方法配合起來(lái)，進(jìn)行 工作，以便獲得更好的效果。2 2） 定點(diǎn)推算導(dǎo)航這一導(dǎo)航方法是根據(jù)出發(fā)地和目的地的已知位置，利用航空地圖 選擇航線，再根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速和飛行速度，依靠羅盤(pán)、航空時(shí)鐘、空 速表和高度表來(lái)推算出已飛過(guò)的距離和目前飛機(jī)所在位置，以及應(yīng)該 采取的飛行方向。如第一次飛越大西洋就是采用這種方法（紐約至巴 黎），但是定點(diǎn)推算不精確，所以現(xiàn)代飛機(jī)上已很少采用了。3 3） 無(wú)線電導(dǎo)航無(wú)線電導(dǎo)航分為自主式導(dǎo)航 （ 多普勒導(dǎo)航 ） 和協(xié)調(diào)式導(dǎo)航。（1 1）

38、 自主式導(dǎo)航 （ 多普勒導(dǎo)航 ）可完全依靠飛機(jī)上的無(wú)線電設(shè)備完成導(dǎo)航任務(wù)，它不受干擾，不 依賴地面設(shè)備，可在敵區(qū)工作，而且隱蔽性好。多普勒導(dǎo)航是利用“多普勒效應(yīng)”工作的。當(dāng)振動(dòng)著的波源逐漸靠近觀測(cè)者時(shí)， 測(cè)量到的頻率比從波源發(fā)出的頻率高。當(dāng)波源離去時(shí)，測(cè)量到的頻率則低于發(fā)出的頻率。這就叫做多普勒效應(yīng)或叫多普勒原理。飛機(jī)飛行時(shí)，它上面安裝的多普勒雷達(dá)向地面發(fā)出無(wú)線電波，如果它的頻率為fo，那么反射回來(lái)的無(wú)線電波的頻率就變成f0 fd，這里fd叫多普勒頻率，飛機(jī)的速度越快，fd就越大，多普勒雷達(dá)通過(guò)測(cè)定多普勒頻率，獲得飛機(jī)的地速和偏流角。 地速等于飛機(jī)空速（飛機(jī)相對(duì)于 空氣的速度）和風(fēng)速相加，空速

39、和地速之間的夾角就叫偏流角。多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)由脈沖多普勒雷達(dá)、航向姿態(tài)系統(tǒng)、導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和控制顯示器等組成。多普勒雷達(dá)測(cè)得的飛機(jī)速度信號(hào)與航向姿態(tài)系統(tǒng)測(cè)得的飛機(jī)航向、俯仰、滾轉(zhuǎn)信號(hào)一并送入導(dǎo)航計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的地速矢量并對(duì)地速進(jìn)行連續(xù)積分等運(yùn)算，得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的 位置。利用這個(gè)位置信號(hào)進(jìn)行航線等計(jì)算，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的引導(dǎo)。（2 2）協(xié)調(diào)式導(dǎo)航必須使飛機(jī)上的設(shè)備和地面無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)協(xié)調(diào)工作，目前在飛機(jī)上使用較廣，其優(yōu)點(diǎn)是準(zhǔn)確可靠，缺點(diǎn)是必須依賴地面設(shè)備，無(wú)法在敵區(qū)工作，而且易受干擾。4 4）天文導(dǎo)航 以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與對(duì)此星 體視線間的夾角 （稱(chēng)為星體高度角） 。高度角相等

40、點(diǎn)構(gòu)成的位置線是地 球上的一個(gè)大圓。測(cè)定兩個(gè)星體的高度角可得到兩個(gè)大圓，它們的交 點(diǎn)就是飛機(jī)的位置。第三節(jié) 空中交通運(yùn)行與管理1 1 空中交通管制 空中交通管制就是對(duì)飛機(jī)的飛行進(jìn)行管理，引導(dǎo)飛機(jī)按既定航線 飛行，并合理控制空中交通流量，保證飛行安全?？罩薪煌ü苤品譃?程序管制和雷達(dá)管制。1程序管制 程序管制的任務(wù)是為飛機(jī)配備安全間隔。 機(jī)場(chǎng)放行儀表飛行飛機(jī)的時(shí)間間隔 前后兩架飛機(jī)同速度、航跡和巡航高度時(shí)，前一架飛機(jī)起飛后10min10min，放行后一架飛機(jī)。前后兩架飛機(jī)同速度、航跡但不同巡航高度時(shí)，前一架飛機(jī)起飛后 5min5min，放行后一架飛機(jī)。前后兩架飛機(jī)不同速度、 相同航跡時(shí)， 速度較

41、快飛機(jī)起飛后 2min2min， 放行較慢飛機(jī)。航路儀表飛行飛機(jī)穿越航線的時(shí)間間隔穿越處無(wú)導(dǎo)航設(shè)備，在穿越航線中心線時(shí)，保持與其他飛機(jī)時(shí)間 間隔不少于15min15min。穿越處有導(dǎo)航設(shè)備，在穿越航線中心線時(shí)，保持與已飛越導(dǎo)航設(shè)備的飛機(jī)時(shí)間間隔不少于10min10min，與未飛越導(dǎo)航設(shè)備的飛機(jī)時(shí)間間隔不少于 15min15min。2雷達(dá)管制 就是通過(guò)達(dá)對(duì)空中飛行的飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)視，掌握飛機(jī)的航跡位置和有關(guān)飛行數(shù)據(jù)并引導(dǎo)飛機(jī)飛行。A.A. 一次雷達(dá)雷達(dá)發(fā)射機(jī)產(chǎn)生足夠的電磁能量， 經(jīng)過(guò)收發(fā)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)傳送給天線。天線將這些電磁能量輻射至大氣中，集中在某一個(gè)很窄的方向上形成 波束，向前傳播。電磁波遇到波束內(nèi)

42、的目標(biāo)后，將沿著各個(gè)方向產(chǎn)生 反射，其中的一部分電磁能量反射回雷達(dá)的方向，被雷達(dá)天線獲取。 天線獲取的能量經(jīng)過(guò)收發(fā)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)送到接收機(jī)， 形成雷達(dá)的回波信號(hào) 由于在傳播過(guò)程中電磁波會(huì)隨著傳播距離而衰減，雷達(dá)回波信號(hào)非常 微弱，幾乎被噪聲所淹沒(méi)。接收機(jī)放大微弱的回波信號(hào)，經(jīng)過(guò)信號(hào)處 理機(jī)處理，提取出包含在回波中的信息，送到顯示器，顯示出目標(biāo)的 距離、方向、速度等。B.B.二次雷達(dá)發(fā)射詢問(wèn)信號(hào)并接收目標(biāo)的應(yīng)答信號(hào)來(lái)獲得目標(biāo)信息的雷達(dá)。二 次雷達(dá)的概念是相對(duì)于依靠接收目標(biāo)反射回波工作的一次雷達(dá)而言 的。由詢問(wèn)機(jī)和應(yīng)答機(jī)兩部分組成。詢問(wèn)機(jī)與雷達(dá)安裝在一起，應(yīng)答 機(jī)安裝在飛機(jī)上。詢問(wèn)機(jī)和應(yīng)答機(jī)使用兩個(gè)不同

43、的頻率。詢問(wèn)機(jī)定向 地向飛機(jī)發(fā)出“識(shí)別”或“高度”模式的詢問(wèn)信號(hào)，該飛機(jī)上的應(yīng)答 機(jī)則回答一組含有識(shí)別編號(hào)或高度數(shù)據(jù)的編碼脈沖。由詢問(wèn)機(jī)的定向 天線掃描接收到目標(biāo)回波時(shí)的方向以及詢問(wèn)和應(yīng)答之間所經(jīng)過(guò)的時(shí) 間，可以測(cè)出飛機(jī)的方位和距離。 這樣， 就得到了被管制飛機(jī)的方位、 距離、高度數(shù)據(jù)，顯示在一次雷達(dá)或二次雷達(dá)的顯示器上，供交通管 制人員指揮飛機(jī)安全飛行和起降。二次雷達(dá)不能探測(cè)和識(shí)別無(wú)應(yīng)答機(jī) 的非合作目標(biāo)。在向飛機(jī)提供雷達(dá)管制服務(wù)前，管制員必須對(duì)飛機(jī)進(jìn)行識(shí)別確認(rèn)， 可采用一次雷達(dá)或二次雷達(dá)識(shí)別。對(duì)飛機(jī)進(jìn)行識(shí)別后，即可確定飛機(jī) 是否偏離既定航線，與附近飛機(jī)的間隔是否符合規(guī)定，以及既定航線 上天氣

44、情況是否適合飛行，然后決定是否對(duì)飛機(jī)進(jìn)行必要的引導(dǎo)。 2 2 空域管理空域管理就是對(duì)供飛機(jī)飛行的空間進(jìn)行管理，在保證飛行安全的情況下，使空間得到合理利用。飛行高度層的規(guī)定機(jī)場(chǎng)區(qū)域：不論航向如何，從 600-6000m600-6000m,每隔 300300m m 為一個(gè)高度層；6600m6600m 以上，每隔 600600m m 為一個(gè)高度層，直到 12000m12000m。航線區(qū)域內(nèi)：真航線角在 0-1790-179 范圍內(nèi)，從 900-5700m900-5700m，每隔600600 米為一個(gè)高度層；6600-114006600-11400，每隔 12001200 m m 為一個(gè)高度層；130

45、0013000米以上，每隔 2002000m0m 為一個(gè)高度層。真航線角在180-359180-359 o o 范圍內(nèi)，從600600-6000m-6000m，每隔 600600 米為一個(gè)高度層； 72007200-12000m-12000m，每隔 1200m1200m 為一個(gè)高度層，1200012000 米以上，每隔 2000m2000m 為一個(gè)高度層?？罩薪煌ǚ?wù)區(qū)域飛行情報(bào)區(qū) ：為飛行提供情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)而劃定的區(qū)域。它 主要是針對(duì)外國(guó)飛機(jī)進(jìn)出和飛越我國(guó)境內(nèi)而劃定的。飛行管制區(qū) ：主要為飛機(jī)提供管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和告警服 務(wù)，分為區(qū)域管制和機(jī)場(chǎng)管制兩種。1 1）區(qū)域管制可分為高空管

46、制（6600m6600m 以上）和中低空管制（6600m6600m 以下）。2 2）機(jī)場(chǎng)管制通常是指以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)為中心，水平半徑50km,50km,垂直高度 66006600m m 以下的空間。航路：就是空中一條帶狀的區(qū)域，其寬度為 20km20km （中心線兩側(cè)各 10km10km）,沿途有良好的備降機(jī)場(chǎng)、 導(dǎo)航設(shè)備和監(jiān)視雷達(dá)， 以保證飛機(jī)在 航路內(nèi)準(zhǔn)確飛行。航線 ：也是空中一條帶狀的區(qū)域，與航路相比，航線上的飛機(jī)密 度較少。航線可分為固定航線和臨時(shí)航線，固定航線上有導(dǎo)航設(shè)備， 一般與航路相同。臨時(shí)航線上的導(dǎo)航設(shè)備不全，不能保證飛機(jī)作儀表 飛行?？罩凶呃?：機(jī)場(chǎng)是飛行頻繁的地區(qū)，各個(gè)方向的飛

47、機(jī)都在這里起 飛降落， 容易產(chǎn)生混亂和沖突。 空中走廊就是針對(duì)這一情況而出現(xiàn)的， 空 中走廊 就是在 機(jī)場(chǎng)區(qū) 域內(nèi)劃 出進(jìn)出 機(jī)場(chǎng)的 空中通 道，寬 度為 8-10km8-10km，它能減少飛行沖突，提高飛行空間利用率。機(jī)場(chǎng)區(qū)域 ：指機(jī)場(chǎng)及其附近地區(qū)上空，是飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)上空飛行、 加入航線、進(jìn)入機(jī)場(chǎng)和進(jìn)行降落而規(guī)定的區(qū)域?？罩薪絽^(qū) ：禁止航空器飛行的區(qū)域。限制區(qū) ：只有當(dāng)飛機(jī)符合規(guī)定的條件時(shí)才能飛行的區(qū)域。危險(xiǎn)區(qū) ：存在對(duì)飛行有危險(xiǎn)活動(dòng)的區(qū)域。第四節(jié) 航空運(yùn)輸管理1 1 國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)際航空運(yùn)輸是指涉及一國(guó)以上的航空運(yùn)輸。國(guó)際航空運(yùn)輸除了航空運(yùn)輸所具有的各種特點(diǎn)外，其最大特點(diǎn)就 是涉及國(guó)家主權(quán)原則。因此，國(guó)際航空運(yùn)輸不同于國(guó)際間一般的商業(yè) 或貿(mào)易交往，其意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出運(yùn)輸?shù)膯我环懂?，而與政治、經(jīng)濟(jì)、外 交、國(guó)防等許多方面有直接聯(lián)系，受到各國(guó)政府的極大關(guān)注。下面談?wù)剣?guó)際航空運(yùn)輸中的幾個(gè)重要問(wèn)題。1 1） 航班業(yè)務(wù)權(quán)航空業(yè)務(wù)權(quán)共有八種，具體是：1第一航行權(quán)：飛越授權(quán)國(guó)領(lǐng)空而