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文檔簡介
1、項目十五:可變進氣項目十五:可變進氣控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)1 1、掌握可變氣門正時系統(tǒng)的作用、結構及工作原理掌握可變氣門正時系統(tǒng)的作用、結構及工作原理;2 2、掌握掌握可變氣門升程系統(tǒng)的作用、結構及工作原理可變氣門升程系統(tǒng)的作用、結構及工作原理;3 3、掌握、掌握可變進氣系統(tǒng)的作用、結構及工作原理可變進氣系統(tǒng)的作用、結構及工作原理;4 4、掌握渦輪增壓系統(tǒng)、掌握渦輪增壓系統(tǒng)的作用、結構及工作原理。的作用、結構及工作原理。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)在現(xiàn)在的轎車發(fā)動機上,我們經??梢钥匆娤裨诂F(xiàn)在的轎車發(fā)動機上,我們經??梢钥匆娤馰VT-iVVT-i、VTEC-iVTEC-i、V
2、VLVVL、VVTL-iVVTL-i等技術標號。這些顯赫的標號都代表發(fā)動機采用等技術標號。這些顯赫的標號都代表發(fā)動機采用了可變配氣的技術。了可變配氣的技術??煽勺兣淇勺兣錃饧夹g,從大類上分,包括可變氣門正時和可變氣門升程兩 可變配氣技術,從大類上分,包括可變氣門正時和可變氣門升程兩大類可變配氣技術,從大類上分,包括可變氣門正時和可變氣門升程兩大類項目十五 可變進氣控制系統(tǒng) 一、可變氣門正時一、可變氣門正時在普通的發(fā)動機上,進氣門和排在普通的發(fā)動機上,進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的,氣門的開閉時間是固定不變的,這種固定不變的正時很難兼顧到這種固定不變的正時很難兼顧到發(fā)動機不同轉速的工作需求
3、。采發(fā)動機不同轉速的工作需求。采用可變氣門正時(用可變氣門正時(variable variable valve timing ,VVTvalve timing ,VVT)技術,改)技術,改善了發(fā)動機在低、中轉速下的扭善了發(fā)動機在低、中轉速下的扭矩輸出,大大增強駕駛的操縱靈矩輸出,大大增強駕駛的操縱靈活性,發(fā)動機的轉速也能夠設計活性,發(fā)動機的轉速也能夠設計得更高。得更高。為什么要進行可變氣門正時為什么要進行可變氣門正時項目十五 可變進氣控制系統(tǒng) 簡單的可變氣門正時系統(tǒng)只有簡單的可變氣門正時系統(tǒng)只有兩段或三段固定的相位角可供兩段或三段固定的相位角可供選擇,通常是選擇,通常是0 0或或3030中的中
4、的幾個幾個更高性能的可變氣門正時系統(tǒng)能夠更高性能的可變氣門正時系統(tǒng)能夠連續(xù)可變相位角,根據轉速的不同,連續(xù)可變相位角,根據轉速的不同,在在0 03030之間線性調控配氣相之間線性調控配氣相位角位角項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)有一些設計,有一些設計,像奔馳的雙可像奔馳的雙可變氣門正時系變氣門正時系統(tǒng),它能同時統(tǒng),它能同時改變進氣凸輪改變進氣凸輪軸和排氣凸輪軸和排氣凸輪軸的相位角,軸的相位角,從而獲得與轉從而獲得與轉速更匹配的氣速更匹配的氣門疊加角,因門疊加角,因此其擁有效率此其擁有效率更高的配氣效更高的配氣效率。率。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)ECUECU根據發(fā)動機轉速和負荷等傳感器信號來控制凸輪軸
5、根據發(fā)動機轉速和負荷等傳感器信號來控制凸輪軸調整機構的機油壓力,從而改變進、排氣門的開啟和關調整機構的機油壓力,從而改變進、排氣門的開啟和關閉時刻,這樣的系統(tǒng)稱為智能可變氣門正時(閉時刻,這樣的系統(tǒng)稱為智能可變氣門正時(variable variable valve timing-intelligent,VVT-ivalve timing-intelligent,VVT-i)。)。VVT-iVVT-iVVT-i系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)主要包括VVT-iVVT-i控制器、凸輪軸正時機油控制控制器、凸輪軸正時機油控制閥、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器。閥、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器。項目十五 可變
6、進氣控制系統(tǒng)VVT-iVVT-i系統(tǒng)利用曲軸位系統(tǒng)利用曲軸位置傳感器和置傳感器和VVTVVT傳感器傳感器(凸輪軸位置傳感器)(凸輪軸位置傳感器)感知凸輪軸轉動變化感知凸輪軸轉動變化量,來獲知凸輪軸轉量,來獲知凸輪軸轉動方向及轉動量。動方向及轉動量。1.凸輪軸凸輪軸/曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)VVT-iVVT-i控制器有葉片式、螺旋齒輪式、鏈式三種類型。控制器有葉片式、螺旋齒輪式、鏈式三種類型。(1 1)葉片式)葉片式VVT-iVVT-i控制器控制器葉片式葉片式VVT-iVVT-i控制器由定時控制器由定時鏈條驅動的外鏈條驅動的外殼、固定在凸殼、固定在凸輪軸上的葉片輪軸
7、上的葉片等組成。等組成。 葉片式葉片式VVT-i控制器的結構控制器的結構2.VVT-i2.VVT-i控制器控制器項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)(2 2)螺旋齒輪式)螺旋齒輪式VVT-iVVT-i控制器控制器由螺旋齒輪、直齒輪(內齒為螺旋齒輪)、活塞、回位彈簧、齒轂(外殼)由螺旋齒輪、直齒輪(內齒為螺旋齒輪)、活塞、回位彈簧、齒轂(外殼)組成,螺旋齒輪與凸輪軸固連,如下圖所示:組成,螺旋齒輪與凸輪軸固連,如下圖所示:當機油壓力作用在活當機油壓力作用在活塞上,克服彈簧力推塞上,克服彈簧力推動直齒輪軸向運動,動直齒輪軸向運動,與之內嚙合的螺旋齒與之內嚙合的螺旋齒輪則會旋轉,同時帶輪則會旋轉,同時帶動凸輪
8、軸轉動一定角動凸輪軸轉動一定角度,改變了凸輪軸的度,改變了凸輪軸的位置。位置。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)(3)鏈式)鏈式VVT-i控制器控制器鏈式鏈式VVT-iVVT-i控制器是在進、排氣凸控制器是在進、排氣凸輪軸之間安裝的一個鏈傳動機構。輪軸之間安裝的一個鏈傳動機構。排氣凸輪軸由曲軸通過皮帶直接排氣凸輪軸由曲軸通過皮帶直接驅動,進氣凸輪軸通過鏈輪和鏈驅動,進氣凸輪軸通過鏈輪和鏈條由排氣凸輪軸驅動。機油壓力條由排氣凸輪軸驅動。機油壓力作用在活塞上推動鏈條張緊器上作用在活塞上推動鏈條張緊器上下的移動時,改變進氣凸輪軸的下的移動時,改變進氣凸輪軸的轉動角度。這種調整結構只改變轉動角度。這種調整結構
9、只改變進氣凸輪軸的正時,大眾和奧迪進氣凸輪軸的正時,大眾和奧迪車型即采用該種類型的結構車型即采用該種類型的結構。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng) 凸輪軸正時機油控制閥是由發(fā)動機凸輪軸正時機油控制閥是由發(fā)動機ECUECU進行占空比控制的,用進行占空比控制的,用于控制滑閥位置和分配流到于控制滑閥位置和分配流到VVT-iVVT-i控制器提前側或延遲側的油壓??刂破魈崆皞然蜓舆t側的油壓。發(fā)動機停止時,進氣門正時是處于最大延遲角度位置。發(fā)動機停止時,進氣門正時是處于最大延遲角度位置。凸輪軸正時機油控制閥凸輪軸正時機油控制閥3.3.凸輪軸正時機油控制閥凸輪軸正時機油控制閥項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)智能可變氣門正
10、時系統(tǒng)的工作原理智能可變氣門正時系統(tǒng)的工作原理項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)豐田進氣門智能可變氣門正時系統(tǒng)的工作過程豐田進氣門智能可變氣門正時系統(tǒng)的工作過程圖示工作過程凸輪軸正時機油控制閥的占空比工作過程說明正時提前當由發(fā)動機ECU發(fā)送給凸輪軸正時機油控制閥的占空比變大,閥位置處于如圖所示位置,油壓作用于氣門正時提前側的葉片室,使進氣凸輪軸向氣門正時的提前方向旋轉。正時推遲當由發(fā)動機ECU發(fā)送給凸輪軸正時機油控制閥的占空比變小,閥位置處于如圖所示位置,油壓作用于氣門正時延遲側的葉片室,使進氣凸輪軸向氣門正時的推遲方向旋轉。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)圖示工作過程凸輪軸正時機油控制閥的占空比工作過程說
11、明正時保持發(fā)動機ECU根據各傳感器的信息進行處理,并計算出氣門正時角度,當達到目標氣門正時以后,凸輪軸正時機油控制閥通過關閉油道來保持油壓。如圖所示是保持現(xiàn)在的氣門正時的狀態(tài)。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)二、可變氣門升程二、可變氣門升程發(fā)動機的氣門升程是受凸輪發(fā)動機的氣門升程是受凸輪軸轉角長度控制的,在普通軸轉角長度控制的,在普通的發(fā)動機上,凸輪軸的轉角的發(fā)動機上,凸輪軸的轉角長度固定,氣門升程也是固長度固定,氣門升程也是固定不變的。在高轉速時,采定不變的。在高轉速時,采用長升程來提高進氣效率,用長升程來提高進氣效率,讓發(fā)動機的進氣更順暢;在讓發(fā)動機的進氣更順暢;在低速
12、時,采用短升程,能產低速時,采用短升程,能產生更大的進氣負壓及更多的生更大的進氣負壓及更多的渦流,讓空氣和燃油充分混渦流,讓空氣和燃油充分混合,因而提高低轉速時的扭合,因而提高低轉速時的扭力輸出。力輸出。 智能可變氣門升程系統(tǒng)(智能可變氣門升程系統(tǒng)(VVTL-iVVTL-i)項目十五 可變進氣控制系統(tǒng) 基于基于VVTVVT機構,機構,VVTLVVTL采用凸輪轉換機構,從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由采用凸輪轉換機構,從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制,及時調整進、排氣門的升程和開啟持續(xù)時間。為了更好地提高發(fā)不同的凸輪控制,及時調整進、排氣門的升程和開啟持續(xù)時間。為了更好地提高發(fā)動機
13、轉速和獲得更高的輸出,可變氣門升程系統(tǒng)對氣門開啟和關閉時刻進行了優(yōu)化,動機轉速和獲得更高的輸出,可變氣門升程系統(tǒng)對氣門開啟和關閉時刻進行了優(yōu)化,大大提高了燃油經濟性。當發(fā)動機低大大提高了燃油經濟性。當發(fā)動機低- -中轉速時,由凸輪軸上的低中轉速時,由凸輪軸上的低- -中速凸輪驅動中速凸輪驅動搖臂,使進、排氣門動作。一旦發(fā)動機高轉速運行時,來自傳感器的信號使搖臂,使進、排氣門動作。一旦發(fā)動機高轉速運行時,來自傳感器的信號使ECUECU控控制機油控制閥動作,調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng),使高速凸輪工作,這樣進、排氣門的制機油控制閥動作,調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng),使高速凸輪工作,這樣進、排氣門的升程和開啟持續(xù)時
14、間增加,發(fā)動機的充氣效率得以提高。升程和開啟持續(xù)時間增加,發(fā)動機的充氣效率得以提高。結構原理結構原理項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)VVTLVVTL系統(tǒng)的組成與系統(tǒng)的組成與VVT-iVVT-i相似,控制系統(tǒng)也包括曲軸相似,控制系統(tǒng)也包括曲軸/ /凸輪凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器和軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器和空氣流量計,而驅動部件則包括機油控制閥(空氣流量計,而驅動部件則包括機油控制閥(OCVOCV),特殊),特殊的凸輪軸和搖臂組件等。的凸輪軸和搖臂組件等。VVTL-iVVTL-i系統(tǒng)的凸輪軸系統(tǒng)的凸輪軸 VVTL-i VVTL-i系統(tǒng)的搖臂系統(tǒng)的搖臂項目
15、十五 可變進氣控制系統(tǒng)機油壓力控制閥中的機油壓力控制閥中的伺服閥是由伺服閥是由ECUECU進行占進行占空比控制的。當發(fā)動空比控制的。當發(fā)動機高速運轉時,機油機高速運轉時,機油壓力控制閥開啟,機壓力控制閥開啟,機油直接通往凸輪轉換油直接通往凸輪轉換機構,使高速凸輪起機構,使高速凸輪起作用。作用。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)當發(fā)動機低當發(fā)動機低- -中速運轉中速運轉時,由低時,由低- -中速凸輪推動中速凸輪推動搖臂滾柱,使兩個氣門動搖臂滾柱,使兩個氣門動作,此時高速凸輪也會推作,此時高速凸輪也會推動搖臂襯墊,但由于搖臂動搖臂襯墊,但由于搖臂襯墊處于自由狀態(tài),不會襯墊處于自由狀態(tài),不會影響搖臂和兩個氣
16、門動作。影響搖臂和兩個氣門動作。當發(fā)動機處于低、中轉當發(fā)動機處于低、中轉速時,速時,ECUECU讀取各傳感器讀取各傳感器信號,控制機油壓力控制信號,控制機油壓力控制閥關閉,回油側開啟,機閥關閉,回油側開啟,機油回流。油回流。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)當發(fā)動機高速運轉時,機當發(fā)動機高速運轉時,機油壓力推動搖臂銷,搖臂銷油壓力推動搖臂銷,搖臂銷插栓在搖臂襯墊下,使搖臂插栓在搖臂襯墊下,使搖臂襯墊鎖住。由于高速凸輪輪襯墊鎖住。由于高速凸輪輪廓比低速凸輪大,高速凸輪廓比低速凸輪大,高速凸輪推動搖臂襯墊,此時由高速推動搖臂襯墊,此時由高速凸輪驅動兩個氣門,氣門的凸輪驅動兩個氣門,氣門的升程和開啟持續(xù)時間
17、得以延升程和開啟持續(xù)時間得以延長。長。 當發(fā)動機高速運轉時,機當發(fā)動機高速運轉時,機油壓力控制閥開啟,機油直油壓力控制閥開啟,機油直接通往在凸輪轉換機構上,接通往在凸輪轉換機構上,使高速凸輪起作用。使高速凸輪起作用。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)1. VTEC機構的組成機構的組成同一缸有主進氣門和次進同一缸有主進氣門和次進氣門,主搖臂驅動主進氣氣門,主搖臂驅動主進氣門,次搖臂驅動次進氣門,門,次搖臂驅動次進氣門,中間搖臂在主次之間,不中間搖臂在主次之間,不與任何氣門直接接觸。與任何氣門直接接觸。1 1、正時板、正時板 2 2、中間搖臂、中間搖臂3 3、次搖臂、次搖臂 4 4、同步活塞、同步活塞B
18、B5 5、同步活塞、同步活塞A 6A 6、正時活塞、正時活塞7 7、進氣門、進氣門 8 8、主搖臂、主搖臂 9 9、凸輪軸、凸輪軸VTECVTEC項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)1、同步活塞、同步活塞B 2、同步活塞、同步活塞A 3、彈簧、彈簧 4、正時活塞、正時活塞5、主搖臂、主搖臂 6、中間搖臂、中間搖臂 7、次搖臂、次搖臂與不同配氣機構相比與不同配氣機構相比較,主要區(qū)別是:凸輪較,主要區(qū)別是:凸輪軸上的凸輪較多,且升軸上的凸輪較多,且升程不等,結構復雜。程不等,結構復雜。 進氣搖臂總成進氣搖臂總成:項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)2.VTEC2.VTEC機構的工作原理機構的工作原理 發(fā)動機低速運轉時
19、,電磁閥不通電使油道關閉,此時,三個搖臂彼此發(fā)動機低速運轉時,電磁閥不通電使油道關閉,此時,三個搖臂彼此分離,主凸輪通過搖臂驅動主進氣門,中間凸輪驅動中間搖臂空擺;次凸分離,主凸輪通過搖臂驅動主進氣門,中間凸輪驅動中間搖臂空擺;次凸輪的升程非常小,通過次搖臂驅動次進氣門微量開啟。輪的升程非常小,通過次搖臂驅動次進氣門微量開啟。配氣機構處于單進、配氣機構處于單進、雙排氣門工作狀態(tài),單進氣門由主凸輪軸驅動。雙排氣門工作狀態(tài),單進氣門由主凸輪軸驅動。 當發(fā)動機高速運轉,電腦向當發(fā)動機高速運轉,電腦向VTEC電磁閥供電,使電磁閥開啟,來自電磁閥供電,使電磁閥開啟,來自潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一
20、側,此時兩個活塞分別將主搖臂和潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一側,此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體,成為一個組合搖臂。此時,中間凸輪升程最次搖臂與中間搖臂接成一體,成為一個組合搖臂。此時,中間凸輪升程最大,大,組合搖臂受中間凸輪驅動,兩個進氣門同步工作。組合搖臂受中間凸輪驅動,兩個進氣門同步工作。 當發(fā)動機轉速下降到設定值,電腦切斷電磁閥電流,正時活塞一側油當發(fā)動機轉速下降到設定值,電腦切斷電磁閥電流,正時活塞一側油壓下降,各搖臂油缸孔內的活塞在回位彈簧作用下,三個搖臂彼此分離而壓下降,各搖臂油缸孔內的活塞在回位彈簧作用下,三個搖臂彼此分離而獨立工作。獨立工作。 項目十五
21、可變進氣控制系統(tǒng)VTEC機構高、低速工作狀態(tài)機構高、低速工作狀態(tài) VTEC機構高速工作狀態(tài)機構高速工作狀態(tài)1-中間凸輪中間凸輪 2-中間搖臂中間搖臂VTEC機構低速工作狀態(tài)機構低速工作狀態(tài) 1-主凸輪主凸輪 2-次凸輪次凸輪 3-次搖臂次搖臂 4-阻擋活塞阻擋活塞 5-同步活塞同步活塞A 6-正時活塞正時活塞 7-主搖臂主搖臂8-同步活塞同步活塞B項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)3. VTEC系統(tǒng)電路系統(tǒng)電路發(fā)動機控制發(fā)動機控制ECUECU根據發(fā)動機轉速、負荷、冷卻液溫度和車速信號控制根據發(fā)動機轉速、負荷、冷卻液溫度和車速信號控制VTECVTEC電磁閥。電磁閥通電后,通過壓力開關給電腦提供一個反饋信
22、號,以便監(jiān)電磁閥。電磁閥通電后,通過壓力開關給電腦提供一個反饋信號,以便監(jiān)控系統(tǒng)工作??叵到y(tǒng)工作。 項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)三、可變進氣系統(tǒng)三、可變進氣系統(tǒng)可變進氣系統(tǒng)有兩種類型:動力閥控制系統(tǒng)和進氣諧振可變進氣系統(tǒng)有兩種類型:動力閥控制系統(tǒng)和進氣諧振系統(tǒng)(系統(tǒng)(ACISACIS)1.動力閥控制系統(tǒng)動力閥控制系統(tǒng) 在進氣量較少的低速、小負荷工況下:使進氣道空氣流通截面積減在進氣量較少的低速、小負荷工況下:使進氣道空氣流通截面積減小,提高進氣流速、增大進氣慣性、加強氣缸內的渦流強度,以提小,提高進氣流速、增大進氣慣性、加強氣缸內的渦流強度,以提高發(fā)動機的充氣效率,改善發(fā)動機低速性能。高發(fā)動機的
23、充氣效率,改善發(fā)動機低速性能。而在進氣量較多的高速、大負荷工況下:增大進氣空氣流通截面積,而在進氣量較多的高速、大負荷工況下:增大進氣空氣流通截面積,以減小進氣阻力,有利于改善發(fā)動機的高速性能。以減小進氣阻力,有利于改善發(fā)動機的高速性能。功能:控制發(fā)動機進氣道的空氣流通截面的大小,以適應發(fā)動機不功能:控制發(fā)動機進氣道的空氣流通截面的大小,以適應發(fā)動機不同轉速和負荷時的進氣量需求,從而改善發(fā)動機的動力性。同轉速和負荷時的進氣量需求,從而改善發(fā)動機的動力性。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)動力閥控制系統(tǒng)的工作過程動力閥控制系統(tǒng)的工作過程控制進氣道空氣流通截面積大控制進氣道空氣流通截面積大小的動力閥安裝在
24、進氣管上,小的動力閥安裝在進氣管上,動力閥的開閉由真空控制閥控動力閥的開閉由真空控制閥控制動作,制動作,ECUECU根據各傳感器信根據各傳感器信號通過真空電磁閥(號通過真空電磁閥(VSVVSV)控)控制真空罐和真空控制閥的真空制真空罐和真空控制閥的真空通道通道當發(fā)動機大負荷運轉時,當發(fā)動機大負荷運轉時,進氣量較多,進氣量較多,ECUECU接通接通真空電磁閥搭鐵回路,真空電磁閥搭鐵回路,真空罐中的真空不能進真空罐中的真空不能進入真空控制閥,控制動入真空控制閥,控制動力閥開啟,進氣通道面力閥開啟,進氣通道面積變大。積變大。當發(fā)動機小負荷運轉當發(fā)動機小負荷運轉時,進氣量較少,時,進氣量較少,ECUE
25、CU斷開真空電磁閥,真斷開真空電磁閥,真空罐中的真空進入真空罐中的真空進入真空控制閥,動力閥處空控制閥,動力閥處于關閉位置,進氣通于關閉位置,進氣通道面積變小。道面積變小。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)2.2.進氣諧振控制系統(tǒng)進氣諧振控制系統(tǒng) 進氣諧振控制系統(tǒng)(進氣諧振控制系統(tǒng)(ACISACIS)通過分階段改變進氣歧管的長度,使發(fā)動機在)通過分階段改變進氣歧管的長度,使發(fā)動機在整個轉速范圍內都能提高扭矩輸出,尤其是在低轉速范圍內。對進氣空氣整個轉速范圍內都能提高扭矩輸出,尤其是在低轉速范圍內。對進氣空氣控制閥進行優(yōu)化控制以實現(xiàn)進氣歧管長度分階段改變??刂崎y進行優(yōu)化控制以實現(xiàn)進氣歧管長度分階段改變。
26、ECUECU控制進氣空氣控制進氣空氣控制閥的動作主要參考發(fā)動機轉速和節(jié)氣門開度信號??刂崎y的動作主要參考發(fā)動機轉速和節(jié)氣門開度信號。進氣諧振控制系統(tǒng)有兩階段和三階段進氣歧管長度的變化。進氣諧振控制系統(tǒng)有兩階段和三階段進氣歧管長度的變化。項目十五 可變進氣控制系統(tǒng) 奧迪奧迪A4A4發(fā)動機進氣諧振控制系統(tǒng)結構與工作原理發(fā)動機進氣諧振控制系統(tǒng)結構與工作原理在對可變進氣系統(tǒng)進行在對可變進氣系統(tǒng)進行檢測時,主要應檢查檢測時,主要應檢查: :真真空罐、進氣室和真空管空罐、進氣室和真空管路有無漏氣,真空電磁路有無漏氣,真空電磁閥電路有無短路或斷路,閥電路有無短路或斷路,真空電磁閥電阻是否符真空電磁閥電阻是否
27、符合標準。合標準。兩階段變化的進氣諧振控制系統(tǒng)兩階段變化的進氣諧振控制系統(tǒng)項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)三階段變化的進氣諧振控制系統(tǒng)采用兩個真空電磁閥三階段變化的進氣諧振控制系統(tǒng)采用兩個真空電磁閥 豐田豐田1MZ-FE1MZ-FE三階段進氣諧振控制系統(tǒng)組成及工作原理三階段進氣諧振控制系統(tǒng)組成及工作原理其他類型的進氣諧振控制系其他類型的進氣諧振控制系統(tǒng)的結構如下圖所示統(tǒng)的結構如下圖所示:項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)1.1.機械式渦輪增壓器機械式渦輪增壓器空氣被由發(fā)動機驅動的壓縮機空氣被由發(fā)動機驅動的壓縮機壓縮。壓縮。但是增大的輸出功率會損失一但是增大的輸出功率會損失一部分,這是因為損失的部分需部分,這
28、是因為損失的部分需要用來驅動壓縮機。要用來驅動壓縮機。用來驅動機械式渦輪增壓器的用來驅動機械式渦輪增壓器的功率占增大功率的功率占增大功率的15%15%。 因此,與具有同樣輸出功率的因此,與具有同樣輸出功率的不增壓的發(fā)動機相比會燃料的不增壓的發(fā)動機相比會燃料的消耗量比較大。消耗量比較大。這種方式不夠經濟。這種方式不夠經濟。四缸機械式渦輪增壓發(fā)動機的示意圖四缸機械式渦輪增壓發(fā)動機的示意圖由發(fā)動機驅由發(fā)動機驅動的壓縮機動的壓縮機壓縮后的空氣壓縮后的空氣四、渦輪增壓系統(tǒng)四、渦輪增壓系統(tǒng)項目十五 可變進氣控制系統(tǒng)2.廢氣渦輪增壓器廢氣渦輪增壓器在廢氣渦輪增壓器中,用在廢氣渦輪增壓器中,用來驅動渦輪的是排出的廢來驅動渦輪的是排出的廢氣。該渦輪驅動與它同軸氣。該渦輪驅動與它同軸的壓縮機。壓縮機將助燃的壓縮機。壓縮機將助燃空氣吸入,壓縮后提供給空氣吸入,壓縮后提供給發(fā)動機。
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