美國多式聯(lián)運實踐對的啟示

1、美國多式聯(lián)運實踐對中國的啟示上海海事大學國航系學生作業(yè)多式聯(lián)運：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統(tǒng)稱為復合運輸,我國習慣上稱之為多式聯(lián)運.?聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約?對國際多式聯(lián)運所下的定義是：根據(jù)國際多式聯(lián)運合同,以至少兩種不同的運輸方式,由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸.中國海商法對于國內多式聯(lián)運的規(guī)定是,必須有種方式是海運.一、美國多式聯(lián)運情況概述當代運輸業(yè)開展中最為亮眼的應當是多式聯(lián)運尤其是國際多式聯(lián)運運量的巨大增長,這種增長得益于全球自由貿易的不斷開展和集裝箱運輸技術的創(chuàng)新,也極大地促進了各國進出口貿易的繁榮,所

2、以世界各貿易大國都在力圖改善本國的多式聯(lián)運系統(tǒng),以增強自身在全球市場中的競爭力.而在這方面,最具表率作用和借鑒意義的應當是美國的貨運多式聯(lián)運的發(fā)展.美國擁有目前世界上最有效的貨運系統(tǒng),這一系統(tǒng)為其多式聯(lián)運的開展提供了很好的硬件根底,更重要的是,美國聯(lián)邦政府在 20 世紀 80 年代通過一系列鼓勵多式聯(lián)運的法案,同時設置多式聯(lián)運辦公室,直接負責美國多式聯(lián)運的開展.和歐洲不同的是,集裝箱班輪公司在美國的多式聯(lián)運中是主要的組織者和協(xié)調者.集裝箱班輪公司要為客戶提供海運鐵路運輸公路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運效勞.這是美國多式聯(lián)運健康開展并處于領先地位的重要原因.總體上來看,美國的多式聯(lián)運以公鐵聯(lián)運為主流方式,鐵路

3、公司為主導力量,運輸量快速開展,總體占比逐年增長.近年來,美國公鐵聯(lián)運貨運量比重占了 53%,公鐵貨物周轉量占了 57%其中 7 家 I 級鐵路公司所占聯(lián)運的貨運量超過了三分之一,其中最大的 BNSF 公司占總聯(lián)運量接近 50%.隨著歐洲聯(lián)運運量占水運運量的比例從 10%提升到 13%左右,美國也正在積極開展依托內河促進滾裝運輸開展的公水快速通道的研究.二、美國對多式聯(lián)運的支持美國是世界上最大的進出口國,每年數(shù)以萬億噸的貨物流入和流出美國境內,為此,美國把開展多式聯(lián)運作為加速流通、降低本錢、優(yōu)化供給鏈以及應對環(huán)境變化要求的重要舉措.美國認為通過開展多式聯(lián)運來降低物流本錢可以保持自己的競爭力,美

4、國政府在多方面對多式聯(lián)運進行支持.一主管機關1、ICC 于 1996 年由?ICC 終結法?宣布撤消,其治理職能分別移交給新成立的地面運輸局(SurfaceTransportationBoard,STB)和運輸部的汽車承運人信息分析辦公室(theDOTofficeofMotorCarrierInformationanalysis,MCIA),其中 STB 是運輸部中三個準獨立的專門組織之一,負責對鐵路和管道等運輸企業(yè)的治理,MCIA 是運輸部中的聯(lián)邦公路治理局(FederalHighwayAdministration,FHWA)的子單位,負責對汽車承運人、水運、經(jīng)紀人、貨代的治理.2、1998

5、 年后美國交通部設置多式聯(lián)運辦公室,直接負責美國多式聯(lián)運的開展.(二)相關法律1、1991 年,美國國會通過?陸地多式聯(lián)運運輸效率法案?(ISTEA 俗稱冰茶法)該法案提出要為構建美國全國范圍的多式聯(lián)運體系提供法律保證,促進各種運輸之間的整合與銜接,消除運輸節(jié)點上阻礙貨物運轉的瓶頸因素.冰茶法是美國多式聯(lián)運健康開展并處于領先地位的重要原因.國會在這部法律中清楚的表達了建立多式聯(lián)運體系符合國家利益,要將“構造一個統(tǒng)一、無縫、有效、經(jīng)濟、平安和環(huán)保的國家多式聯(lián)運系統(tǒng)樹立為美國運輸政策的核心,這也說明?冰茶法?的公布標志著聯(lián)邦的運輸政策從傳統(tǒng)的資助開展公路運輸轉移到開展包括公路、鐵路和大容量交通在內

6、并且各種運輸方式之間實現(xiàn)無縫連接的綜合運輸體系3、?1993 年的協(xié)議費率法?和?1994 年卡車運輸業(yè)管制改革法?,這兩部法律又進一步削弱了 ICC 的管制權力4、1994 年,北美自由貿易協(xié)定簽署,美國、加拿大、墨西哥三國之間投資和貿易時機逐漸更多.為充分發(fā)揮鐵路運輸在跨境貿易上遠距離運輸?shù)膬?yōu)勢,美國有關部門在貨運列車出發(fā)前進行預檢和封裝,通過技術手段對貨物進行全程跟蹤,此舉簡化了海關手續(xù),極大地縮短了貨物在途時間,確實實現(xiàn)了自由貿易區(qū)內的“門到門效勞.5、1998 年,美國簽署了?21 世紀運輸公平法案?,從機制、規(guī)章制度和根底設施等多方面共同推進多式聯(lián)運的開展.(三)相關政策1、20

7、世紀 50 年代起,隨著集裝箱運輸和馱背運輸?shù)牟粩嚅_展,ICC 做出一系列比擬重大的運輸改革.1954 年,ICC 公布裁決表示廣泛支持馱背運輸?shù)拈_展,之后,州際商務法也批準公路與鐵路企業(yè)、公路與水運企業(yè)之間本著自愿的原那么建立公正合理的全程路線和聯(lián)合運價.另外,ICC 還批準允許內陸場站利用港口的空箱,有效解決了港口集裝箱空返的問題,提升了集裝箱的利用效率.在運輸業(yè)的不斷開展中,ICC 日益熟悉到集裝箱運輸?shù)闹匾?因此明確強調促進集裝箱運輸以及多式聯(lián)運中各種運輸方式的合作.多式聯(lián)運中不同運輸方式間的企業(yè)合作既有市場契約的方式,也有一體化的方式,即并購其他運輸方式的企業(yè)來延長運輸產(chǎn)品的鏈條.

8、2、放松管制和改革監(jiān)管有利于釋放創(chuàng)新活力,20 世紀 80 年代美國國會陸續(xù)通過斯塔格斯鐵路法、公路運輸法等法案,對交通運輸業(yè)的規(guī)制內容和監(jiān)管方式進行了重大調整和改革.一方面,取消了對鐵路運輸準入、運費定價、州際公路卡車運輸?shù)确矫娴南拗?；另一方?解散了負責交通運輸監(jiān)管的州際貿易委員會ICC,在美國交通部DOT下設地面運輸委員會STB,負責對交通運輸平安和運營治理方面進行規(guī)制和監(jiān)管.上述改革舉措有效地促進了各種運輸方式、物流效勞之間的相互競爭和合作,為美國物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新開展提供了重要的制度保證.3、推進制度創(chuàng)新為物流創(chuàng)新開辟更大空間,一方面在新的國家運輸政策NTP中引入新的制度安排.如建立了“運

9、輸中介制度,確立了多式聯(lián)運、第三方物流效勞、供給鏈治理企業(yè)與傳統(tǒng)運輸企業(yè)具有同等的法律地位,為羅賓遜公司等大型物流企業(yè)提供了全新開展機遇.另一方面,為物流創(chuàng)新設立專項制度安排.如出臺多式聯(lián)運地面運輸效率法案ISTEA,成立聯(lián)邦多式聯(lián)運辦公室,推進了聯(lián)運標準化促進行動、破除聯(lián)運法律障礙、建立聯(lián)運統(tǒng)計和信息交換制度等一系列制度建設,有力地推動了經(jīng)濟高效且環(huán)保的多式聯(lián)運體系開展,為加快物流創(chuàng)新和提升效率奠定了制度根底.四硬件支持美國開展多式聯(lián)運的經(jīng)驗做法是讓市場機制充分發(fā)揮作用.美國交通部對全國港口、機場、貨站等進行了全面評估,最終確定了全國 517 個物流節(jié)點,其中機場作為物流節(jié)點的數(shù)量到達 99

10、 個,但政府財力有限,也不可能大規(guī)模出資對物流節(jié)點進行改造.針對物流節(jié)點設施改造的一攬子融資方案出臺.比方政府通過稅收手段籌集專項建設資金,市場主體通過發(fā)行債券和貸款到達融資的目的,通過多種手段的應用,發(fā)揮了政府和私營部門的各自優(yōu)勢,充分解決了融資問題.美國長灘港是亞洲到北美的貿易門戶,大批貨物在此集散.由于鐵路、公路、港口之間道路和設施不匹配,對多式聯(lián)運帶來很大障礙.為解決港站、貨場、集散站等之間銜接不暢的問題,美國興建了 Alameda 工程,該工程修造了立體化的貨運通道,通過貨運火車入地直通港口碼頭工程,不僅使得鐵海聯(lián)運得以無縫銜接的實現(xiàn),也大大緩解了港口公路交通的堵塞問題,使運輸本錢、

11、裝卸作業(yè)本錢和在港時間大大降低,也減少了城市噪音,提升了效勞質量.除了物流根底設施節(jié)點之間的完善,美國物流部門增強了對 IT 技術的應用,通過一些示范性工程,逐步在全行業(yè)進行大規(guī)模推廣.充分利用智能系統(tǒng)架構和標準化,比方 GIS、物聯(lián)網(wǎng)等增強貨物的識別,保證運輸模式之間轉換的兼容性,到達了對貨物全程跟蹤和平安限制的目的和效果.三、美國各種多式聯(lián)運現(xiàn)狀1、鐵路-鐵路美國多式聯(lián)運的一大特點是,客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸效勞合同時,要求“門到門運輸?shù)谋壤^高,因而集裝箱班輪公司在美國的多式聯(lián)運中成為主要的組織者和協(xié)調者.集裝箱班輪公司要為客戶提供海運-鐵路運輸-公路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運效勞.美國地區(qū)東

12、西海岸港口到內陸點的鐵路運輸網(wǎng)絡完善,多式聯(lián)運主要由海鐵聯(lián)運完成.鐵路運輸在美國的集裝箱多式聯(lián)運的內陸運輸環(huán)節(jié)占有重要地位.北美地區(qū)的鐵路經(jīng)過多年的開展與兼并,目前主要由 6 家實力較強的企業(yè)限制鐵路貨運網(wǎng)絡.這些企業(yè)各自在不同區(qū)域提供效勞,只在小范圍的區(qū)域內開展競爭,總體形成寡頭壟斷的市場競爭態(tài)勢.在全美的貨運鐵路運輸網(wǎng)絡中,芝加哥是鐵路網(wǎng)絡中的樞紐,是最重要的節(jié)點和內陸公共點,橫跨東西的貨物運輸大局部要通過芝加哥進行換運.美國東部和西部的鐵路網(wǎng)由不同的鐵路公司限制.因此,橫跨美國東西的集裝箱鐵路運輸需要在鐵路公司交界處進行交接,交接方式分為鐵路公司交接和多式聯(lián)運承運人交接.鐵年份2、鐵路-

13、公路司承運時I,IJOT司)下一階段的運輸?shù)姆绞?2W二19952000地區(qū)運量圖.父 1匚、,80r.)r.)(船公2 種交接方式是多公司的場站,交付其進行另一個場站獺賬式聯(lián)屆用途p:將集裝箱從一家鐵路公司的場站運至另95%勺橫跨美國東西的集裝箱運輸使用以上交接方式.徜組的作業(yè),也是由鐵路公司負責拖車運輸,不需整祺 I 承運扁僻地區(qū),貨1整列換掛機車方式,交接過程不涉及拖車運輸.即使需要發(fā)生將集裝箱拖路公司交晦斷 0 午家鐵路公司之間簽有協(xié)議,當集裝箱貨物從一家鐵路公司換為另一家鐵路公美國在 1956 年通過?聯(lián)邦資助公路法?后,開始大規(guī)模公路建設.到高速公路建成通車里程為 5.9 萬公里,

14、占規(guī)劃里程(6.9 萬公里)的 86%.到 1992 年,耗資 1290 億美元的州際高速公路完工,標志著美國公路系統(tǒng)的根本建成.公路和鐵路等主要根底設施的根本建成使得美國通過根底設施投資來增加運輸供給水平的空間十分有限,創(chuàng)新運輸組織模式成為滿足快速增長的運輸需求的重要手段,而多式聯(lián)運那么成為重要的突破口.美國從 1977 年開始研制雙層箱車輛,至今已經(jīng)在大局部路網(wǎng)開行了雙層箱運輸,還沒有條件開行的線路也在積極進行改造.截至 1984 年,在研制、試驗成功的根底上開始了固定的雙層箱班列運輸,這期間經(jīng)歷了一系列的研究與試驗.美國的貨車總重隨著線路標準和車輛制造技術的提升而呈現(xiàn)出不斷提升的趨勢當前

15、出現(xiàn)的 143tC315000 磅)車輛軸重已經(jīng)到達 35.75t 雙層箱 5 聯(lián)車的中間轉向架即采用這種軸重轉向架,稱為 125t 轉向架的即是 2 臺轉向架可以運載貨物 125t 表 3 列出了幾種典型貨車的重量及軸重技術數(shù)據(jù).由于軸重的提升,為雙層集裝箱 5 聯(lián)車 C6 臺轉向架合計 12軸)運輸?shù)於思夹g條件.以下是美國典型鐵路貨車的軸重.在內陸運輸中,公路與鐵路簽訂運輸協(xié)約,一般來講,公路、鐵路的盈虧點為 800 公里.在 800 公里以內由公路運輸,800 公里以外由鐵路運輸,實行所謂的“無縫隙協(xié)作,起到降低本錢、增加效益、有機合作.也就是在效益第一的前提下,各自發(fā)揮各自的優(yōu)勢,取

16、得最大的效益.在量本利分析中,首先看本,不看量,對運輸本錢要求非常嚴格,超過 800 公里,公路運輸就賠本,低于 800 公里,鐵路運輸就賠本.美國鐵路與公路、海運以及其他運輸形式之間的協(xié)作關系,給了我們很深的感受.他們已經(jīng)超越了劇烈的搶奪運輸市場的階段,使各種運輸形式從對立走向互惠,從對手走向合作,從你死我活走向共同開展.在美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占了 53%,公鐵貨物周轉量占了 57%,其中 7家 I 級鐵路公司所占聯(lián)運的貨運量超過了三分之一,其中最大的 BNSF 公司占總聯(lián)運量接近50%.美國現(xiàn)行政策著重于改善多式聯(lián)運樞紐站場集疏運體系.提升疏港鐵路、公路轉運水平,以提升港口集

17、裝箱多式聯(lián)運效率,如著名的阿拉米達聯(lián)運通道改善方案,成為美國推進海鐵聯(lián)運的典型范例.2021 年美國運輸部發(fā)布新五年戰(zhàn)略規(guī)劃,提出增強對多式聯(lián)運連接通道(指將樞紐港站與國家公路網(wǎng)連接起來的最初或最后一英里公路)的投資,進一步提升港口、鐵路、機場與公路間銜接水平.3、鐵路-海運在國際多式聯(lián)運中,陸橋運輸(LandBridgeService)起著非常重要的作用.它是遠東/1976 年,州際歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式.所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車,把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間橋梁,使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式.嚴格他講,陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形

18、式.只是由于其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位,故在此將其單獨作為一種運輸組織形式.連接美國海陸運輸?shù)臉蛄壕褪菣M跨東西的北美大陸橋.北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的海陸海聯(lián)遠.該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸.美國大陸橋有兩條運輸線路:一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線.美國大陸橋于 1971 年底由經(jīng)營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦海陸海多式聯(lián)運線,后來美國幾家班輪公司也投入營運.主要有四個集團經(jīng)營遠東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的多式聯(lián)運業(yè)務.這些集團均以經(jīng)營人的身份,簽發(fā)多式聯(lián)單證

19、,對全程運輸負責.加拿大大陸橋與美國大陸橋相似,由船公司把貨物海運至溫哥華,經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯,再與大西洋海運相接.北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、效勞范圍最廣的陸橋運輸線.據(jù)統(tǒng)計,從遠東到北美東海岸的貨物有大約 50%以上是采用雙層列車進行運輸?shù)?由于采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快 12 周.例如,集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港,采用全程水運(經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需 56 周時間,而采用北美陸橋運輸僅需3 周左右的時間.隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)某晒I運,北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運輸.墨西哥大陸橋(MexicanLandbridge)就是

20、其中之一.該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(IsthmusTehuantepec),連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港,陸上距離 182nmile.墨西哥大陸橋于 1982 年開始營運,其效勞范圍還很有限,對其他港口和大陸橋運輸?shù)捻戇€很小.在北美大陸橋強大的競爭面前,巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一.隨著北美西海岸陸橋運輸效勞的開展,眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-PanamaxShip),從而放棄使用巴拿馬運河.隨著陸橋運輸?shù)男逝c經(jīng)濟性的不斷提高,巴拿馬運河將處于更為不利的地位.經(jīng)由鐵路將貨物運往港口,故而美國的鐵路系統(tǒng)非常興旺,并設有

21、許多的多式聯(lián)運車站.同一家鐵路公司在一個公共內陸點城市設有不同的多式聯(lián)運車站,以供不同流向的鐵路使用.以芝加哥為例,由于不同鐵路公司都有線路通往芝加哥,因而各個公司在芝加哥共設有約 20 個多式聯(lián)運車站.其他城市有多個多式聯(lián)運車站的情況也非常普遍,如紐約有 9 個車站、孟菲斯有 7 個車站、洛杉磯有 6 個車站.美國多式聯(lián)運車站的場站對重箱提供不落地堆存,即場站提供底盤車和掛車的車位,重箱要裝在底盤車上.由于掛車和放在底盤車上的集裝箱不能堆垛只能單層放置,因而需要的場站面積相當大.船公司如果在場站沒有足夠的底盤車而不得不選擇將重箱直接堆放在地面時,客戶提箱后船公司必須向場站額外支付裝卸重箱的費

22、用.場站內的空車分為 5 節(jié) 1 組、3 節(jié) 1 組或 1 節(jié) 1 組,每組空車上所配集裝箱的卸箱地點必須相同.4、航空-公路在國際運輸中,貨物集散必然使用公路運輸.除此之外,國際運輸中,公路運輸?shù)倪\用越來越多了,尤其是在歐洲和美國,用卡車長距離運輸航空貨物有時穿越國界,來連接提供長途運輸?shù)闹饕娇展镜幕厥殖Ｒ?在美國,空陸聯(lián)運異軍突起,開展勢頭迅猛.全球最大的快遞物流企業(yè) FedEx 在全球 375 個機場開設空陸聯(lián)運業(yè)務,擁有 634 架貨機、4.7 萬輛卡車,在全球設有 1200 個效勞站及 10 個空運快件轉運中央,提供次晨達、次日達、隔日達以及普達等多樣化快遞效勞.而我國所有的

23、貨機加起來也就 100 多架.FedEx 快遞公司芝加哥機場空陸聯(lián)運中央是其十大航空快遞樞紐之一,擁有 8 個寬體貨機機位和 1 個可擴展的窄體機位,每天進出 14 個貨運航班晚上 5 班進港、1 班出港,白天 2 班進港、6 班出港.配套建設了 29 萬平方英尺的地面分揀大樓,具有自動化分揀設備和先進的掃描識別系統(tǒng),日可處理 8.9 萬個航空集裝箱,配送端設有 32 個卡車裝卸平臺、3個散貨拼裝泊位、24 個集裝箱裝卸泊位,每天有 180 臺次的牽引車和掛車進出運行.該中心預留一塊 334 畝空地,擬規(guī)劃建設集中托運/配送倉儲設施.為了支撐航空快遞的落地配,該中央在芝加哥地區(qū)建立了一支擁有

24、600 臺城市配送車輛、200 臺半掛車的車隊,其 1.3 萬名員工依托當?shù)胤衷O的 12 個效勞站,每天收、送包裹多達 16 萬個.5、海運-航空?？章?lián)運又被稱為空橋運輸AirbridgeService.在運輸組織方式上,空橋運輸與陸橋運輸有所不同:陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱,不用換裝,而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱.不過.兩者的目標是一致的,即以低費率提供快捷、可靠的運輸效勞.?？章?lián)運方式始于 60 年代,但到 80 年代才得以較大的開展.采用這種運輸方式,運輸時間比全程海運少,運輸費用比全程空運廉價,20 世紀 60 年代,將遠東船運至美國西海岸的貨物,再通

25、過航空運至美國內陸地區(qū)或美國東海岸,從而出現(xiàn)了?？章?lián)運.當然,這種聯(lián)運組織形式是以海運為主,只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承當,1960 年底,原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線,1968 年,加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運,80 年代,出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線.國際?？章?lián)運線主要有(1)遠東一歐洲：遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛磯為中轉地,也有以香港、曼谷、海參威為中轉地.此外還有以舊金山、新加坡為中轉地.(2)遠東一中南美：遠東至中南美的?？章?lián)運開展較快,由于此處港口和內陸運輸不穩(wěn)定,所以對?？者\輸?shù)男枨蠛艽?該聯(lián)運線以邁阿密、洛杉磯、溫哥華為中轉地.遠

26、東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸效勞.在特殊情況下,還有經(jīng)馬賽至非洲 I、經(jīng)曼谷至印庠、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線,但這些線路貨1二門-運量較小.:斤I收運t地而運輸總的來講,運輸距膏股遠 7 采如海空聯(lián)運的優(yōu)越生就越大,由于同完全采用海運相比,其運輸時間更短.同直接采用空運相比,其費率更低 J 因此,從遠東出發(fā)將歐洲.中南美以I.I.及非洲作為海空聯(lián)運的主要市場是適宜的.*II*II四、美國多式聯(lián)運的經(jīng)驗1 .多式聯(lián)運運輸量快速增長,占總量比例大幅提升總體上來看,歐美的多式聯(lián)運運輸量快速開展,總體占比逐年增長.而我國多式聯(lián)運的量非常小,僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運為例

27、,我國集裝箱海鐵聯(lián)運比例大約只占了 2%右,國際通常在 20%左右,美國為 40%法國為 35%,印度為 25%2 .公鐵聯(lián)運成為主流方式,鐵路公司成為主導力量在美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占了 53%公鐵貨物周轉量占了 57%其中 7家 I 級鐵路公司所占聯(lián)運的貨運量超過了三分之一,其中最大的 BNSF 公司占總聯(lián)運量接近50%這種方式下中國鐵路總公司要成為主導力量,這就是我們關注鐵路貨運組織改革的一個非常重要的原因.3 .水陸滾裝運輸在近海、內河、陸島得到大力推廣過去十年中歐洲聯(lián)運運量占水運運量的比例從 10 哪高到 13%右,美國也正在開展依托內河促進滾裝運輸開展的公水快速通道的研

28、究.4 .甩掛(甩箱)運輸成為多式聯(lián)運的根底環(huán)節(jié)歐美的多式聯(lián)運中,甩掛運輸非常普遍.掛車作為一個標準的運作單元,如果沒有甩掛運輸,馱背運輸和滾裝是開展不起來的.5 .空陸聯(lián)運異軍突起,開展勢頭迅猛全球最大的快遞物流企業(yè) FedEx 在全球 375 個機場開設空陸聯(lián)運業(yè)務,擁有 634 架貨機、4.7 萬輛卡車,在全球設有 1200 個效勞站及 10 個空運快件轉運中央,提供次晨達、次日達、隔日達以及普達等多樣化快遞效勞.而我國所有的貨機加起來也就 100 多架.五、對中國的啟示多式聯(lián)運對于提升運輸效率,減少貨損貨差、降低物流本錢有非常重要的作用.我國多式聯(lián)運正處在起步的初級階段,設施裝備的根底水平,包括運輸一體化組織等還有很多問題沒有破解,需要借鑒經(jīng)驗進一步開展.一中國多式聯(lián)運的現(xiàn)狀與問題我國的 MultimodalTransport 大多數(shù)是大