部門級評估報告(直接運行人員)

1、類別初級編號部門飛機維修廠日期2014.3.31.貴州航空有限公司生產運行資源評估報告公司評估工作領導小組2014年3月10日參與評估工作人員名單部門姓名職務（職位）備注廠領導吉劍東副廠長生產管理室肖昆副主任（資深高級工程師）生產支援車間劉鋒平主任（高級技師二級）航線車間胡浪副主任（資深高級工程師）質量管理室楊松主任工程師一、前言貴州公司2013年公司執(zhí)管飛機13架， 2014年計劃凈增3 架，2014年年底共計執(zhí)管16架。2014年春運期間，單日從貴陽出港最高峰達 49 架次， 兩個小時高峰時段出港航班到達14 架次， 航班的運行保障受到保障資源缺乏的瓶頸制約日益凸顯。本次評估工作主要針對運

2、行保障的各個方面，按照設置的航班運行標線，進行一次全面評估，為公司的發(fā)展和規(guī)劃部署提供依據和參考。二、評估標線（一）每日貴陽出港CZ航班60架次。（二）日平均靠橋率為80%。（三）始發(fā)CZ航班高峰期：每6分鐘出港1班，即90分鐘內 出港15 班（9 架靠橋）。（四）過站CZ航班高峰期：每7分鐘出港1班，即90分鐘內 出港12 班（9 架靠橋）。（五）以上標線，均按照保障航班正常關閉艙門為前提。以上標線。（六）均以航班的正常運行為前提，不考慮飛機關艙門后無法離港的情況。（七）涉及經營考核指標的部門，將相關要素納入部門評估標線。（八）涉及保障外航航班的部門，將相關影響納入部門評估標線。三、本部門目

3、前資源狀況（本部分對人員評估表和設備評估表中藍色部分進行詳細展開描述）本部分評估只涉及飛機維修廠生產運行的直接保障人員，生產運 行管理人員、維修工程管理人員等不參與直接運行保障的崗位和人員 不在本次評估范圍內。（第一部分）人力資源狀況分析1, 航線保障人員：航線生產運行保障人員106人，按照技術授權 等級不同分為以下崗位（從高到低排列，高等級資質授權覆蓋更低一 級的資質授權）：航線保障人員崗位職能分類崗位分類崗位職能航線放行對航空器實施維修、例行檢查和勤務等維護工作后進行整機技術把關和 驗收復核，按照相關法規(guī)和技術文件對航空器是否適航進行放行認可；航線維修經過機型培訓合格，對航空器實施故障排除

4、、部件拆裝更換及故障診斷 的人員；航線檢查經過航線例行工卡培訓合格，對航空器實施航前、航后和短停、每日維 護等例行檢查工作；航線勤務接送飛機進出港、油液氣補充、除冰等飛機運行必須的輔助維護工作；人員結構相關法規(guī)文件及具體條文：民航局2010年15號文航空器維修單位人員配置規(guī)定要求，航空器維修單位航線維修人機比為1:9,具備3年維修經歷（含）以上資格人員應占70%航線保障人員結構分析表工段總和管理 人員放行 人員維修 人員例行檢查 人員勤務 人員見習 人員A27339336B26239336C27239436D26239435總數10691236141223結構分析此三類人員為維修經歷 3 年（

5、含）以上人員，總數 57人，占總人數 53.7%, 缺口 25人；16架飛機則 缺口 44人；此三類人員不足3年維修經 歷，人數比重過大；2014年新 進員工入職后，比重進一步加 大，預計超過50%對保障能 力及安全的影響進一步擴大；缺員（目前）11044210缺員（16架）38012121220關鍵問題：航線運行保障人員除人員總數不足外， 人員結構不合 理是目前制約運行保障能力的最大因素。尤其是2014年新進員工入職后，航線近3年引進新員工數量將超過 70人，3年維修經歷以下 的人員將占比超過50%不僅資質能力上不能滿足保障需要，還帶來 較大的安全風險。2, 特種車駕駛：共20人，每班5人，

6、倒班制。特種車駕駛員新進員工到可以特種車駕駛（推拖飛機）需要 3年時間，每日運行的時間長，需要實行 24小時不間斷倒班，且內場 通勤車輛及倒班交通車占用特種車駕駛員。（第二部分）設備保障能力評估本部分評估對現(xiàn)有設備的狀況進行分析， 實際生產運行保障中， 設備送修期會導致設備可用率下降，實際可用設備數量低于現(xiàn)有配置 設備數量；關鍵問題：目前貴陽機場作業(yè)面積迅速擴大后， 導致設備 擺放分散且離作業(yè)地點距離拉大，造成設備轉運過程耗費人力和時間 增長迅速，對航班快速保障形成非常大的制約?，F(xiàn)有設備保障能力狀況分析表編號設備不愜現(xiàn)有數量運行保障能力分析1空客機型推桿2經常只有一個推桿在位，數量不足導致經

7、常因為等待而延誤航班。南航才用A330機 型執(zhí)飛貴陽，缺330機型推桿；2B737N削型推桿6目前執(zhí)飛貴陽的 B737NGIL型每天有44班 左右（含廈航），推桿使用頻繁，機坪作 業(yè)區(qū)域擴大3倍，無法分區(qū)域分別放置， 人員耗費在推桿轉運的時間較多；3換主輪輪軸千斤頂3機坪作業(yè)區(qū)域擴大3倍，無法分區(qū)域分別 放置，人員耗費在推桿轉運的時間較多；4換主輪手推車15輪胎拖運車16氮氣瓶小推車27大功率牽引車4使用年限2-6年，其中2臺達航生產的故障率高，現(xiàn)場經常只有 3臺可用。且所有牽引車推力小，不適用大機型飛機如A330等。8除冰車21架飛機除冰的時間在 25分鐘左右（不同天氣需要時間不同），按照6

8、分鐘一架飛機出港計算，2臺除冰車僅能在90分鐘內保障最多6-8架飛機出港；四、參照評估標線對本部門各個保障環(huán)節(jié)進行評估。（本部分對人員評估表和設備評估表中黃色部分進行 詳細展開描述。以90分鐘內每6分鐘保障1班始發(fā)出港，90分鐘內 每7分鐘保障1班過站為核心標線，同時兼顧其他相關標線）。（一）90分鐘內每6分鐘保障1班始發(fā)出港。人員評估：以下評估是以飛機均 按時出港，無流控、無故障，人員全勤且無放行人員外派跟機 為基礎，是理想狀況的極限評估。1、 航線保障人員：出港高峰15班，放行人員可提前簽署放行，將目前 17人分為8個小組（A-H）,每組2人。下表為具體分析數據飛機編號1234567891

9、01112131415出港時間08:0008:0608:1208:1808:2408:3008:3808:4408:5008:5609:0209:0809:1409:2009:26結束 時間08:1008: 1608:2208:2808:3408:4008:4808:5409:0009:0609:1209:1809:2409:3009:36小組編號ABCDEFGHABCDEFG從上得知，A組在08:10放完飛機1后，要提前30分鐘，步行10分鐘到下一機位，只能保障 08:50以后起飛的航班，即可放行飛機9。理想狀態(tài)下目前航線人員可滿足 90分鐘內每6分鐘保障1班 始發(fā)出港。2、 特種車駕駛員：

10、出港高峰15班，均需要牽引車?，F(xiàn)有4臺牽引車?？繕蚵?0%需客梯車3臺，需要的牽引車駕駛員4人，如不靠橋航班間隔安排合 理，需要的客梯車駕駛員至少2人飛機編號123456789101112131415出港時間08:0008:0608:1208:1808:2408:3008:3808:4408:5008:5609:0209:0809:1409:2009:26結束 時間08:1008: 1608:2208:2808:3408:4008:4808:5409:0009:0609:1209:1809:2409:3009:36牽引 車編 號ABCDABCDABCDABC測算得知，牽引車A在08:10在放完

11、飛機1后，牽引車的保障 時間單次車需要15分鐘（包括提前到達等待，作業(yè)時間以及作業(yè)后 場地轉換），只能保障08:25以后起飛的航班，即勉強可放行飛機 5。 未靠橋的3架飛機需客梯車。理想狀態(tài)下（含遠機位航班間隔安排合 理的情況），特種車駕駛員配齊7人（牽引車4人、客梯車2人、機 務交通車1人），可滿足90分鐘內每6分鐘保障1班始發(fā)出港。每班 缺口為2人，總缺口為8人（特種車駕駛授權）。（二）90分鐘內每7分鐘保障1班過站。以下評估是以飛機均按時出港，無流控、無故障，人員全勤為 基礎，是理想狀況的極限評估。1、航線保障人員：過站高峰12班，將目前17人分為8個小組（A-H,含放行人員3 人），其

12、中ABC每組含放行人員1人（abc ）,其余無放行人員，F(xiàn)表為具體數據：飛機編號123456789101112落地 時間09:0009:0709:1409:2109:2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17接機 人員 到達 時間08:4508:5208:5909:0609:1309:2009:2709:3409:4109:4809:5510:02放行 人員 到達09:0009:0709:1409:2109:2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17時間結束 時間09:5009:5710:0410:1110:1810:2510:3

13、210:3910:4610:5311:0011:07勤務 人員ABCDEFGHA放行 時間09:3009:3709:4409:5109:5810:0510:1210:1910:2610:3310:4010:47放行 人員A1B1C1XYA1B1C1XYA1B1注：ABCDEFGH劃分的8個例行維護小組，每組2人。其中ABC 組中的A1/B1/C1為具備放行資格人員。XY為帶班主任和工段長。XY 在飛機發(fā)生故障等其他情況時必須撤出指揮組織故障等不正常情況的處理。從上得知，對于接機人員： A組步行10分鐘在08:45到達 機位（包含工具工卡準備時間），提前15分鐘接飛機1;飛機過站40 分鐘，完成

14、工作檢查工卡簽署、地面交通回值班室 10分鐘，共計75 分鐘，此時時間為09:50。再準備工具工卡后步行到下一機位 10分 鐘，而且需要在飛機落地時間之前，提前 15分鐘到達機位，只能保 障10:15分以后的飛機，即無法按時保障飛機9、飛機10、飛機11（見 上表黃框），只能保障飛機12。每工段缺口為3個小組（6人）。總缺 口為24人（勤務以上授權），放行人員在帶班主任和工段長不指揮排 故、不進行安全督察等工作時，投入運行保障工作的情況下，可以保 證運行。2、放行人員：放行人員需繞飛機檢查，復查工卡的簽署，不需提前到達監(jiān)控和推出飛機，但轉場到另一機位后的檢查放行需大約25分鐘，再轉場到下一機位

15、5分鐘，60分鐘可放行2架。從上表可知，放行人員 A1在放行完飛機1后，再去接送和放行飛機6,放行人員b在放行完飛機2后，再去接送和放行飛機7,以此類推，以上理論上可滿足，前提是飛機無故障、人員全勤、無放行人員跟機、無流控。每工段缺口為3人?？側笨跒?2人（整機放行授權）c3、特種車駕駛員:飛機編號123456789101112落地 時間09:0009:0709:1409:2109:2809:3509:4209:4909:5610:0310:1010:17離崗 時間09:5009:5710:0410:1110:1810:2510:3210:3910:4610:5311:0011:07牽引 車編

16、 號ABCDABCDABCD從上得知，牽引車A在09:50在放完飛機1后，牽引車的保障時間單次車需要15分鐘（包括提前到達等待，作業(yè)時間以及 作業(yè)后場地轉換），只能保障10:05以后起飛的航班，可放行飛機5（以 此類推）。未靠橋的3架飛機客梯車。理想狀態(tài)下（含遠機位航班間 隔安排合理的情況），特種車駕駛員配齊7人（牽引車4人、客梯車 2人、機務交通車1人），可滿足90分鐘內每7分鐘保障1班過站。 每工段缺口為2人，總缺口為8人（特種車駕駛授權）。實際我廠除負責CZ航班短停過站外，還負責廈航短停航班，CZ 航班每日出港60班、廈航航班出港10班，按照民航局2010年15 號文人員配置要求，實際人

17、員缺口應往上浮動至少 15%評估結論:人員部分所需人員數量培養(yǎng)周期等級備注航線放行12/14 （含廈航）5年一級建議協(xié)調機務工程部社會招聘 向貴州傾斜，盡快補充；機務 系統(tǒng)培訓大綱對培養(yǎng)周期及維 修經歷后明確要求；航線維修12/14 （含廈航）3年以上一級受南航所提供培訓資源限制；建 議協(xié)調南航提供培訓資源（機型 培訓）；加強內部培訓考核力度， 加快人員成長進度；航線檢查12/14 （含廈航）1.5年二級著重考慮未來5年機隊引進速 度與校園招聘人才引進匹配；內 部啟動員工職業(yè)發(fā)展規(guī)劃與考 核方案，提升員工實際能力；航線勤務2/3 （含廈航）1年以上二級適時補充勞務招聘人員，與機隊 規(guī)模所需勤務

18、生產量匹配；特車駕駛8/10 （含廈航）3年一級特車駕駛員專職化，不再兼任其 他一般低資質要求車輛的駕駛 工作；適時補充勞務派遣制駕駛 員人數，與實際生產量匹配；設備部分編號設備不慨現(xiàn)有數量新增需求說明1空客機型推桿22送修后備用及滿足330 運行需要2B737NGM型推桿62分區(qū)域放置，減少工具 轉運耗的時間和人力 耗費3換主輪輪軸千斤頂324換主輪手推車135輪胎拖運車116氮氣瓶小推車227大功率牽引車41減少牽引桿換桿時間 耗費及地面交通時間； 滿足330運行需要；減 少209號位等特殊機位 的人員配置；8除冰車22滿足冬季除冰需要，保 證飛機正常出港率；五、本部門人員、設備凈需求。（

19、本部分對人員評估表和設備評估表中綠色部分進行詳細展開描述。根據評估標線，針對現(xiàn)有人員和設備等生產要素，明 確本部門需要增加的人員和設備情況，包括人員培養(yǎng)周期等。對于缺 乏以上資源對生產運行帶來的具體影響進行說明。根據自身實際情 況，將所需的資源分為三個等級，一級為急需必要的資源，二級為必 要的資源，三級為普通）缺乏航線保障人員帶來的影響：航班高峰期時，不能按時接送部分飛機，造成飛機進入停機位 等待；不能按時放行部分飛機，將導致航班延誤，影響服務質量。人 員地面交通耗時過多，頻繁轉運造成的倉促到位引發(fā)安全隱患；缺乏特種車駕駛員帶來的影響：航班高峰期時，不能及時推出 飛機，飛機停遠機位時，客梯車不

20、能及時到達，導致飛機等待時間較 長，延誤航班，影響服務質量。六、流程評估。（本部分對流程評估表進行詳細展開描述，針對跨部門的 協(xié)同配合和流程，寫明對相關部門的建議性措施）1、優(yōu)化航后停放機位；定檢和重大工作檢修需在北頭機坪完成，目前航后飛機都停在字廊或遠機位，受機場限制，需本場航班結束后才能拖飛機，減少了有效的維修工作時間。建議：希望公司能協(xié)調將需定檢和重大工作檢修飛機停北頭南航機坪， 減少不必要的拖行飛機等待時間，同時節(jié)省拖行飛機造成的人力浪費和安全風險。2、 新增并合理分布工具房及休息室；機務現(xiàn)場辦公室和工具間在B 字廊，當臨時更改機位到老候機樓，如 601 機位時，轉場步行要14 分鐘，

21、若期間有飛機進出港，人不能通過，時間更長，有故障時來回借用工具一次要耗時大約30 分鐘以上，不能有效的保證航班的正常運行。建議：建議在T1航站樓（即A指廊）重新增加一個航線辦公室和工具間。3、 特車駕駛員專職化；飛機維修廠目前由特車駕駛員負責倒班人員上下班交通車的駕駛， 造成具備特種車駕駛資格人員投入到交通車和現(xiàn)場轉運車駕駛工作，造成人力資源浪費。建議：建議飛機維修廠倒班交通車職能調整到后勤保障部。4、 現(xiàn)場設備資源臨時性調配指揮流程急需進一步優(yōu)化完善。飛機維修廠目前是按照航班計劃時刻的順序來保障飛機出港。出現(xiàn)以下情況時：現(xiàn)場設備資源的臨時性調配流程有待優(yōu)化：（ 1） 同 一時刻有多架飛機出港

22、；（ 2）多架次飛機同時等待出港；（如在準備推出某架飛機時，如突然受流控影響，得不到流控時間信息，牽引車又不能撤出去推其它飛機，造成人力及設備資源的長時間占用，不能使飛機有效有序、按時的進出港。）（ 3）同一指廊的同一邊只能推出一架飛機時，不知該先推哪架飛機，缺乏統(tǒng)一指揮的信息。建議： 明確以上及類似情況的臨時性資源調配流程，下達明確的推出順序指令，充分利用現(xiàn)有資源。七、其他。除了以上日常運行方面的評估外，隨著飛機的增加，航后工作量也隨之遞增，因此還需對運行后剩余維修時間、實際維修工時量、人力資源所能提供的工作量做出對應評估，這些因素均影響到日常飛機的運行?，F(xiàn)根據16 架飛機，月飛行小時480

23、0（即日利用率10 小時）做出飛機航后的維修資源評估，如下：1、 運行后剩余維修時間：運行時間 指飛機按航班計劃完成當天所有航班所需的空中和地面保障時間，即從始發(fā)航班起飛前1 小時到執(zhí)行完最后一個航班落地后30 分鐘之間的連續(xù)時間：運行后剩余維修時間即為飛機執(zhí)行完當日最后一個航班落地后30 分鐘起到次日始發(fā)航班起飛前1 小時的連續(xù)時間。通過對公司目前的航班計劃和 SOC亢班運行數據的統(tǒng)計可得到如下數據：1） 、 每架飛機執(zhí)行完當天的計劃航班回港時間較計劃時間平均晚到30分鐘左右（見附件一：一周 SO儂計）；（ 2） 、經測算飛行時間與運行時間之比為1： 1.6 左右（見附件二：一日營運部航班計

24、劃）從以上數據可知，如飛機日利用率為10 小時，運行時間將達到16小時，加上平均延誤0.5 小時，每架飛機運行后的理論剩余維修時間只有7.5 小時 。2、實際維修工作量（例行檢查以上）（ 1）航線例行維修工作量每天飛機航后需完成每日工卡、航后工卡、B 類控制項目工卡、非例行工卡、重復性EOf旨令、時限件、預防性維修等工作。 每日工卡及航后（電子、駕駛艙、客艙及自制工卡等）： 10 工時 /架 /日（根據南航各類工卡規(guī)定工時合計），預計13架飛機回筑，共計 130 工時 /日 ； （例行檢查以上人員完成） B 類控制項目工卡：16 架飛機平均每月17 工時，即0.6 工時/ 日。 （維修以上人員完成） 重復性EO指令（指在規(guī)定時限內必須完成的工程