汽車?yán)碚摿?xí)題1

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度 B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比 C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比 D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力 2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比 D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 3、 汽車在水平路面上

2、加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 

3、滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。 A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力 C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。  A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比 C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和

4、車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C）。 A. 1倍 B. 2倍 C. 3倍 D. 5倍 10、汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。 A 滾動(dòng)阻力和空氣阻力 B滾動(dòng)阻力和加速阻力 B C滾動(dòng)阻力和坡度阻力 D坡度阻力和加速阻力 11、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ） A地面法向反作用力 B地面切向反作用力 C汽車重力 D空氣升力 12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ） A擋最大爬坡度 B擋最大爬坡度 C擋最大爬坡度 D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。 A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作

5、用力大于等于附著力 B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力 C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力 14、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比 C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比 15、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比 C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比 16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。 A. 2倍 B. 3倍 C.

6、6倍 D. 7倍 17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。 A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率 19、汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。 A. 與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比

7、 B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比 D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比 20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。 A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比 C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比 21、汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）。 A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ） A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、

8、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率 C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率 23、確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ） A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率 C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速 D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率 24、若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（B ）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 25、若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C）。 A

9、汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 26、峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。 A. 在干路面和濕路面上都較大 B在干路面和濕路面上都較小 C在干路面較大，在濕路面上較小 D在干路面較小，在濕路面上較大 27、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C）。 A1.52 B23 C1520 D2030 28、滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。 A100 B75 C50 D20 29、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D）。 A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C車輪

10、抱死 DA和B 30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ） A車輪抱死 B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 D制動(dòng)器進(jìn)水 31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。 A制動(dòng)器 制動(dòng)力 B附著力 C附著率 D滑動(dòng)率 32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ） A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率 B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 33、 汽車制動(dòng)的全過程包括（ D ） A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除

11、時(shí)間 C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 34、 制動(dòng)距離一般是指（ C）。 A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 C制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。 A盤式制動(dòng)器 B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。 A盤式制動(dòng)器 B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 3

12、7、 相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ） A前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B前、后輪同時(shí)抱死拖滑 C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑 38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ ） A前輪抱死，后輪不抱死 B前、后輪同時(shí)抱死 C前輪先抱死，然后后輪抱死 D后輪先抱死，然后前輪抱死 2、 判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“×”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ×） 2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在

13、。（ ×） 3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（× ） 4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（× ） 5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ × ） 6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（× ） 7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ × ） 8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（× ） 9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ ） 10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不

14、同。（ ） 11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ × ） 12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（ × ） 13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ） 14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ） 15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ ） 16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ） 17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ×） 18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（× ） 19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ） 20、

15、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ） 21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（× ） 22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ ） 23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（× ） 24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（× ）還有傳動(dòng)系 25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（× ） 26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ ） 27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（× ） 28、 汽車制動(dòng)后，

16、軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ） 29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ×） 30、 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（×） 31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ ） 32、（1）制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ ） （2）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（ ）33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。

17、 ( ) 34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ） 35、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ） 36、線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ × ） 37、線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（× ） 38、在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（ ） 39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ） 40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ） 41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)

18、過大。（× ） 42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（× ） 43、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（× ） 44、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ × ） 45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（ ） 三、填空題 1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度。 2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時(shí)由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。

19、3、常用 原地 加速時(shí)間與 超車 加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。 4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。 5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。 6、 超車加速時(shí)間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。 7、超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時(shí)間。 8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來產(chǎn)生。 9、 汽車的行駛阻力可分為 滾動(dòng)阻力、加

20、速阻力、 空氣阻力和坡道阻力。 10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。 11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。 12、 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。 13、 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 法向 反作用力 。 14、 傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械損失 和 液力損失 兩大類。 15、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里

21、燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。 16、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 高 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。 17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。 18、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動(dòng)力性越 差 。 19、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 好 。 20、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要

22、考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速 。21、 汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。 22、 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率 和汽車行駛的 總功率 也總是平衡的。 23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 的功率與 全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。 24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。 25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)系效率 。 26、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，

23、一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。 27、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 29、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。 30、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。 31、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。 32、 一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)

24、汽車的方向穩(wěn)定性。 33、 一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。 34、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。 35、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。 36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。 37、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性 、 過多 三大類。 38、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過性

25、影響的原因，汽車的通過性分為 支撐通過性 和 幾何 。 39、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。 40、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車的支承通過性。 41、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。 42、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。四、名詞解釋 1、驅(qū)動(dòng)力：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里 為汽車的驅(qū)動(dòng)力。 2、滾動(dòng)阻力：輪

26、胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形 3、空氣阻力：汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。 4、坡道阻力：當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、動(dòng)力特性圖 6、功率平衡圖 7、負(fù)荷率 8、后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值 9、車輪的靜力半徑 10、附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值 11、附著系數(shù) 12、附著率：汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。 13、 汽車比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。 14、 汽

27、車的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。 18、 制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù)：地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。 20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線） 28、 f線組：后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。 29、 r線組：前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)曲線。 30、 操縱穩(wěn)定性 31、 中性轉(zhuǎn)向

28、 32、 不足轉(zhuǎn)向 33、 過多轉(zhuǎn)向 34、 側(cè)偏角 35、 汽車的通過性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率：驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。 38、 燃油利用指數(shù) 39、 間隙失效 40、 頂起失效：車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。 41、 觸頭失效 42、 托尾失效：車輛尾部觸及地面而不能通過的情況 43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角：汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。 46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題 1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么? 答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線

29、和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分） 作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分） 2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān) 3、空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？

30、答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度 且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。 5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋? 答：可參看不同 0i時(shí)的汽車功率平衡圖： 顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車速。6、“車開得慢，油門踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？ 答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位

31、上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。， 7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔? 答：汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高. 8、 采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？ 9、變速器為何設(shè)置超速檔？ 10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？ 答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？ 答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎 12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答