中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考

1、2 中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家的差距中國汽車工業(yè)已取得的進步與國際汽車工業(yè)的發(fā)展主流還有很 大的差距。當(dāng)前存在的主要問題仍然是“散、亂、差” ，缺乏國際競 爭力，尤其是能代表一個國家汽車工業(yè)水平的轎車工業(yè)， 仍處于初級 發(fā)展階段，仍然是所謂的“幼稚工業(yè)” 。2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，在達到 一定的生產(chǎn)規(guī)模之后才能贏利。 按照國際流行的轎車廠的經(jīng)濟規(guī)模的 起點為年產(chǎn) 30 萬輛這一標準 （即 MES） 來衡量，中國轎車工業(yè)達到 MES 的廠商總產(chǎn)量的百分比 （即 D 值）現(xiàn)今仍為零，美國為 100% ， 韓國為 98% 。嚴重的規(guī)模不經(jīng)濟，不僅使企業(yè)固定成本

2、居高不下， 抵消了我國勞動力成本低的優(yōu)勢，而且也使總體社會效益變差。生產(chǎn)集中度偏低。 在產(chǎn)業(yè)組織學(xué)中， 生產(chǎn)集中度是反映市場競爭 程度的一個 （標志性）指標。據(jù)20 世紀 90 年代后期統(tǒng)計，中國汽車產(chǎn) 量前三位的企業(yè)生產(chǎn)集中度約為 38% ，同期，日本為 80% ，美國為 90% ，法國和意大利基本是 100% 。2000 年，中國前三家汽車企業(yè) （一 汽、東風(fēng)和上汽 ）的生產(chǎn)集中度雖然上升至 44% 左右，但與上述國家 相比仍然偏低。汽車工業(yè)投資少、見效慢。我國汽車行業(yè)固定資產(chǎn)凈值不足 2000億元而美國通用汽車公司固定資產(chǎn)就達 360 億美元。我國重點工程 建設(shè)周期為 10 年左右，而韓

3、國投資 18 億美元建設(shè)的現(xiàn)代汽車公司， 18 個月建成， 4 年收回全部投資。我國汽車工業(yè)投資規(guī)模小，建設(shè) 效率低，導(dǎo)致了成本過高，加大了項目風(fēng)險。零部件發(fā)展落后，缺乏國際競爭力。 “八五”以來，國家加大了 對汽車零部件工業(yè)的投資力度， 但投資總量仍顯不足， 占整個汽車工 業(yè)總投資的比例不到 30% ，而歐美和日本對汽車零部件與整車的投 資比例一般超過1:1,甚至3: 1。由于投資分散重復(fù)，沒有形成有 較強競爭力的大型骨干零部件企業(yè)， 也未形成按專業(yè)化分工、 分層次 合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),難以體現(xiàn)規(guī)模效益。2.2 產(chǎn)品技術(shù)目前我國汽車工業(yè)企業(yè)設(shè)備大多是 20 世紀五六十年代的產(chǎn)品, 即使一汽集

4、團公司和東風(fēng)汽車公司這樣的國家特大型企業(yè), 20 世紀 80 年代水平的機器設(shè)備也只占 20% 30% ,其工藝、監(jiān)測和試驗水 平距國際先進水平有很大差距。 在產(chǎn)品方面, 我國汽車產(chǎn)品的總體水 平只能達到國際 20 世紀 70 年代的水平,通過引進新型產(chǎn)品達到 20 世紀 80 年代水平的占 30% ,通過技術(shù)改造和升級換代達到 80 年代 水平的占 30%,處在 20 世紀六七十年代水平的產(chǎn)品仍占 40% 。我 國汽車的整車質(zhì)量比國外汽車大 10% 20% ,汽車排放污染程度 高出數(shù)倍至數(shù)十倍，首次故障里程約為 1000 2000km ，是國外 汽車的 110 ，經(jīng)濟使用壽命一般只及國外的一

5、半。 國外汽車已廣泛 應(yīng)用電子技術(shù)和裝備， 在一些車型上， 電子產(chǎn)品價值已占汽車整個成 本的1 /3左右，而我國對各種電子控制式燃油噴射、 ABS、安全氣 囊、行駛穩(wěn)定系統(tǒng)以及衛(wèi)星導(dǎo)航等高新技術(shù)在汽車上的應(yīng)用才剛剛起 步。2.3 產(chǎn)品價格國產(chǎn)轎車售價普遍高于國外市場同類型車， 不包括價外稅費， 一 般高出 40%100% ，具體到各個車型，又有較大差別。例如，奧迪 （4缸）轎車 30 萬元，捷達轎車 14 萬元，韓國同檔次車價格分別為 2 萬美元和 1 萬美元。新上市的別克轎車售價 36.9 萬元，在美國本土 售價為 2 萬美元，貴 1 倍多；廣州本田雅閣轎車售價 29.8 萬元，而 在日本僅

6、售約 1.8 萬美元，貴 1 倍左右。從表面看，我國載貨汽車與國外相比，確實有價格優(yōu)勢，但實際 上，此優(yōu)勢是比較弱的。國外載貨汽車 （尤其是重型車 ），性能遠遠優(yōu) 于國產(chǎn)車， 使用12 年后，各項性能指標仍很高， 但以“二手車” 賣出，價格大大降低，市場競爭力甚強。 20 世紀 90 年代以前，捷克 載貨汽車在世界市場上一直享有一定聲譽， 但后來卻被西歐著名品牌 的“二手車”打垮了，這一教訓(xùn)值得我們牢牢汲取。2.4 市場效率汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明確提出： “國家鼓勵個人購買汽車，并 將根據(jù)汽車工業(yè)發(fā)展和市場消費結(jié)構(gòu)變化適時制定具體政策” ，但至 今仍然缺乏完善的鼓勵汽車消費的政策。 亂收費和繁雜的

7、購車手續(xù)抑 制了個人購車的積極性， 阻礙了市場需求增長。 現(xiàn)在北京用戶一次性 付款購買一輛國產(chǎn)汽車， 辦完所有手續(xù)上路最少得花上兩星期。 如果 用戶要分期付款買一輛新車，需要花 20 天左右的時間。而買輛進口 車全辦下來得花兩個多月的時間。2.5 國際競爭力衡量某一產(chǎn)業(yè)的國際競爭力是指對其產(chǎn)品的出口競爭力、 市場占 有率、產(chǎn)品質(zhì)量和附加值水平等各項指標進行綜合評價而得出的。 國 際貿(mào)易競爭指數(shù)指出口金額與進口金額之差除以進出口貿(mào)易總金額 而得出的商值。由表 l 可以看出，我國汽車產(chǎn)品的貿(mào)易競爭指數(shù)在經(jīng) 歷了兩個發(fā)展階段，即前期該指數(shù)很低，且呈下降趨勢，后期則呈較 明顯的上升趨勢， 但仍然是較大

8、的負值， 表明我國汽車產(chǎn)品的國際競 爭力依然低下。20 世紀 90 年代，雖然我國汽車產(chǎn)品的國際市場占有率在總體上 保持增長趨勢，但其絕對值實在是太小，最高的年份還不到 0.2% ， 與我國在世界經(jīng)濟中的地位和作用極不相稱。據(jù)統(tǒng)計， 1980 1998 年我國僅出口整車約 13 萬輛，只相當(dāng)于同期我國汽車總進口 量的 110 左右，只及西班牙 20 世紀 90 年代初期一年汽車出口量 的 1 10 左右。3 中國汽車工業(yè)所處環(huán)境和面臨形勢3.1 世界汽車工業(yè)增長停滯近年來，世界汽車工業(yè)增長出現(xiàn)停滯跡象。 1998 年，全世界共 生產(chǎn)各類汽車 5265 萬輛，比 1997 年減少約 2.6% 。

9、這是世界汽車 產(chǎn)量連續(xù)多年上升后首次出現(xiàn)全面下滑。 同時還反映在汽車工業(yè)的投 資上，1998 年全世界汽車廠吸引的新增投資額下降 40% ，其中美國投 入汽車廠的資金僅為 27 億美元，比 1997 年的 78 億美元下降 65% 。 1997 年，投入中國汽車廠的項目資金高達 15 億美元，而 1998 年下 降到 5.28 億美元。 1998 年巴西汽車吸引投資 24 億美元，比 1997 年下降 42% 。據(jù)估計，目前世界汽車生產(chǎn)能力過剩 30%，約 1800 萬輛，世界前 40 家大汽車制造商中，目前只有 10 家盈利。預(yù)計今 后幾年這種狀況還會加劇。3.2 經(jīng)濟全球化和汽車業(yè)聯(lián)合兼并

10、3.2.1 汽車 （業(yè)）全球化近年來汽車跨國公司聯(lián)合技術(shù)開發(fā)的越來越多，技術(shù)知識擴散、 轉(zhuǎn)移和利用的速度及力度大大提高， 汽車設(shè)計與研發(fā)的全球化趨勢日 益明顯。為使開發(fā)的產(chǎn)品更符合當(dāng)?shù)厥袌龅男枰透阌诶卯?dāng)?shù)氐?人力、物力及技術(shù)資源，并與“市場和用戶在哪里，就把工廠建到哪 里，就地生產(chǎn)，當(dāng)?shù)劁N售”的戰(zhàn)略相配套，愈來愈多的公司將技術(shù)開 發(fā)機構(gòu) （當(dāng)然主要是適應(yīng)性開發(fā)和設(shè)計 ）擴散到世界各地。例如日本的 汽車公司在美國各地設(shè)有 9 個、在歐洲設(shè)有 8 個研發(fā)中心，而美國 加利福尼亞洛杉磯附近就集中了美國、德國、日本、意大利、瑞典、 韓國等汽車公司 15 個技術(shù)中心。3.2.2 資產(chǎn)重組與聯(lián)合兼并

11、由于全球汽車生產(chǎn)能力過剩，安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴格， 產(chǎn)品開發(fā)成本、 銷售成本大幅度提高， 促使汽車工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 調(diào)整步伐明顯加快，汽車跨國聯(lián)盟已成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的潮流。 戴姆勒與克萊斯勒合并，雷諾和日產(chǎn)聯(lián)手，福特收購沃爾沃轎車，通 用控股日本五十鈴、 鈴木和富士重工等， 形成廠年產(chǎn) 400 萬輛以上 6 大汽車集團，其產(chǎn)量已占世界汽車產(chǎn)量 80% 以上。強強聯(lián)合使汽車 技術(shù)、產(chǎn)品和企業(yè)國際化的特征更加明顯， 汽車大企業(yè)更具實力和競 爭力，也使原有世界汽車工業(yè)競爭格局發(fā)生了顯著變化。3.3 平臺戰(zhàn)略、全球采購、模塊化供貨為提高產(chǎn)品競爭力， 國際汽車工業(yè)廣泛采用平臺戰(zhàn)略、 零部件全

12、 球采購、系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨等方式，使新產(chǎn)品開發(fā)費用和工作量 部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商， 風(fēng)險共擔(dān)， 實現(xiàn)在全球范圍內(nèi)合理配置 資源，提高產(chǎn)品通用化程度， 有效地控制產(chǎn)品質(zhì)量， 大幅度降低成本。 不少跨國汽車公司正在積極研究減少平臺數(shù)量， 增加零部件供貨商產(chǎn) 品開發(fā)的工作量。3.4 爭奪新興市場21 世紀，發(fā)展中國家 （地區(qū) ）汽車市場在全球整個市場中的份額不 斷擴大，而傳統(tǒng)市場的份額將逐步縮小。為此，各大汽車公司近年來 都加大了對這些新興市場，尤其是亞洲和中南美洲市場的開拓力度。迄今為止，日本汽車公司在亞洲地區(qū)市場居領(lǐng)先地位， 影響較大。 但近年來，歐、美廠家也不甘示弱，大有后來者居上之勢

13、。中國被各大汽車公司認為是最具開發(fā)潛力的市場， 跨國汽車公司 紛紛逐鹿中國， 如通用集團在華合資公司有上海通用汽車公司、 金杯 通用汽車公司； 大眾集團有一汽大眾和上海大眾； 福特集團有江 鈴公司（持股方式 ）、長安福特；戴克集團有北京吉普公司、亞星奔 馳公司和北方奔馳公司 （技術(shù)合作 ）等。除以上公司外，在中國投資的 外國公司還有 Volvo 與上汽合作生產(chǎn)城市公交車寶馬為華晨的中華 轎車提供技術(shù)支持，并合作生產(chǎn)寶馬 3 系列和 5 系列 ;本田公司的廣 州本田項目； 標致雪鐵龍集團的神龍富康項目； 雷諾日產(chǎn)集團的 三江雷諾項目；日產(chǎn)公司的鄭州日產(chǎn)、杭州東風(fēng)日產(chǎn)柴項目等。3.5 汽車技術(shù)醞釀

14、重大突破世界各大汽車公司已把主攻方向從實施精益生產(chǎn)、 提高規(guī)模效益 轉(zhuǎn)向以微電子技術(shù)和信息技術(shù)等高新技術(shù)， 對汽車工業(yè)的開發(fā)、 生產(chǎn)、 銷售、服務(wù)和回收的全過程進行提升。圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點 領(lǐng)域，采用新能源、新材料、新工藝開發(fā)研制新車型，占領(lǐng)技術(shù)制高 點。以美國政府發(fā)起的“新一代汽車伙伴計劃” (PNGV) 為代表，用 高新技術(shù)提升汽車產(chǎn)業(yè)已全面展開， 并取得重大突破。 電子技術(shù)的廣 泛應(yīng)用將使汽車電子產(chǎn)品占整車價值的比例從現(xiàn)在的12% 15% 提高到2005年的25%30%。3.6 加入 WTO 面臨的挑戰(zhàn)和機遇3.6.1 加入 WTO 對中國汽車業(yè)的沖擊加入 WTO 對中國汽車工業(yè)

15、將產(chǎn)生深遠的影響。一方面，中國將 于 2006 年之前把汽車進口關(guān)稅降低至 25% ，汽車零件關(guān)稅減至平均 10% 。這將使我國轎車和技術(shù)含量高的發(fā)動機、 驅(qū)動橋及關(guān)鍵零部件 受到嚴重的沖擊，其次是高檔的重型載貨汽車。 取消配額許可證以后， 將使轎車和關(guān)鍵零部件進口數(shù)量增加，沖擊更加明顯。另外，加入 WTO 后，將對外開放汽車與零部件的國內(nèi)銷售、汽車進出口和分銷 服務(wù)、經(jīng)營性運輸公司、汽車分期付款和融資租賃、汽車生產(chǎn)性融資 等汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域。 這些領(lǐng)域放開后， 國外產(chǎn)品進入中國市場將更 加暢通，對服務(wù)貿(mào)易體系尚不健全的我國汽車工業(yè)將產(chǎn)生重大影響。 第三，加入 WTO 后將取消鼓勵汽車產(chǎn)品國產(chǎn)

16、化的優(yōu)惠政策，對吸引 外資發(fā)展關(guān)鍵零部件、 提高技術(shù)水平和促進產(chǎn)品更新?lián)Q代也會有一定 影響。3.6.2 加入 WTO 的機遇加入 WTO, 可以享受其他締約方給予的正常貿(mào)易待遇和國民待 遇，加快對外合作、對外服務(wù)；隨著國內(nèi)市場的開放，競爭的廣度和 深度大為增加，“進口替代”或“跨國公司二類裝配點級”產(chǎn)品已不 能適應(yīng)新的競爭要求， 合資企業(yè)的外方不得不拿出具有相應(yīng)競爭力的 新產(chǎn)品，并帶動整個汽車行業(yè)更好更多地利用外資和引進技術(shù)， 促進 結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)升級， 全面提升競爭力； 可以享受多邊國家共有的取 消或減少歧視性數(shù)量限制和其他限制的規(guī)定， 為我國汽車產(chǎn)品的出口 和開拓國際市場創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

17、； 可以利用各締約方共同遵守的 法律和規(guī)則來解決貿(mào)易爭端， 防止別的國家采取與世貿(mào)組織規(guī)則不相 符的單方面貿(mào)易報復(fù)作法；可以充分利用對發(fā)展中國家的差別待遇， 為汽車工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造有利條件； 加入 WTO 后有關(guān)汽車研發(fā)、 生產(chǎn)、 銷售、服務(wù)等領(lǐng)域的一切活動都將逐步與國際接軌， 這將有利于我國 汽車市場的規(guī)范化運作，促進汽車市場的發(fā)育和成熟。4 中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略選擇4.1 中國汽車工業(yè) SWOT 分析基于上述分析，可歸納出中國汽車工業(yè) SWOT 矩陣 （見表 3）。4.2 中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略選擇綜合前面各部分的分析，可以得出如下結(jié)論：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題、市 場秩序和效率問題、 主導(dǎo)產(chǎn)品定位問題是

18、當(dāng)前中國汽車工業(yè)面臨的最 主要問題，大集團戰(zhàn)略、 大市場戰(zhàn)略和新產(chǎn)品戰(zhàn)略則是中國汽車工業(yè) 應(yīng)對國際競爭、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重點戰(zhàn)略。4.2.1 大集團戰(zhàn)略作為世界上最大的汽車潛在市場， 中國應(yīng)該有一個很強的汽車工 業(yè)與之匹配。 如果以參與世界汽車市場競爭的標準來衡量， 即使是國 內(nèi)三大集團， 也不具備世界強者的品質(zhì)。 所以今后汽車工業(yè)應(yīng)該加大 戰(zhàn)略性重組的力度，推動強強聯(lián)合，優(yōu)化資源配置。以一汽、東風(fēng)、 上汽集團為基礎(chǔ)，加快行業(yè)戰(zhàn)略性重組，培育 23家主業(yè)突出、核 心能力強、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、具有較強國際競爭力的大型企業(yè)集團， 成為在競爭、開放條件下自主發(fā)展我國汽車工業(yè)的中堅，到 2005 年，

19、其產(chǎn)品國內(nèi)市場占有率超過 70% ， 并有部分出口。 鼓勵有條件的零部件骨干企業(yè)向系統(tǒng)開發(fā)、 模塊化供 貨的方向發(fā)展， 培育一批具有系統(tǒng)開發(fā)和供貨能力、 能面向國內(nèi)外市 場、按經(jīng)濟規(guī)模組織生產(chǎn)的零部件企業(yè) （集團 ），用 35 年的時間使 關(guān)鍵零部件前 3 家企業(yè)國內(nèi)市場占有率達到 70% ，零部件出口產(chǎn)值 占共總銷售額的 20% ；引導(dǎo)有條件的中小零部件企業(yè)，提高專業(yè)化 水平，大力發(fā)展二、三層次零部件產(chǎn)品，向“專、精、特、新”的方 向發(fā)展，逐步形成適應(yīng)整車企業(yè)采購方式、按專業(yè)化分工、分層次的 零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。4.2.2 大市場戰(zhàn)略 大市場包含兩層意義：一是數(shù)量，即汽車市場規(guī)模要擴大；二是 區(qū)

20、域范圍，就是要建立全國統(tǒng)一的市場，而不再是被各地區(qū)：分割封 閉起來的“諸侯領(lǐng)地” 。實施大市場戰(zhàn)略要做好以下二方面的工作：是制定和頒布汽車法， 以法律程序確立新的汽車稅費體制， 充 分保證汽車消費者的利益。二是大力整頓汽車市場秩序， 規(guī)范市場行為， 堅決拆除地方保護 主義藩籬，真正形成全國統(tǒng)一的大市場。打擊制假販假，保護知識產(chǎn) 權(quán)，這也是有力支持大集團發(fā)展的具體措施。 因為大企業(yè)投入巨額資 金開發(fā)的產(chǎn)品一問世，馬上就被假冒，根本來不及收回成本，更談不 上獲得應(yīng)有效益而積蓄發(fā)展后勁。4.2.3 新產(chǎn)品戰(zhàn)略4.2.3.1 經(jīng)濟型轎車經(jīng)濟型轎車指的是能夠為大多數(shù)私人汽車消費者所接受， 愿意購 買并且

21、通過儲蓄或消費貸款可以買得起的價格便宜、耗油量低的車 型。經(jīng)濟型轎車的主要消費對象為城市中等及中上收入家庭及一些較 富裕地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民家庭。他們用車，經(jīng)常以家庭為單位，行駛于市 區(qū)及城鄉(xiāng)之間，有時也上高速公路。同時經(jīng)濟型轎車還要求耗油量低， 符合環(huán)保法規(guī)。 根據(jù)目前市場認同的標準， 大致可以得出中國經(jīng)濟型 轎車的框架概念：乘坐 4 5 人，排量 1.01 左右，最高安全時速 140km，安裝冷暖空調(diào)，百公里油耗6L。其他安全裝置如ABS和安 全氣囊可以選裝。售價方面，以 10 萬元為上限。選擇經(jīng)濟型轎車為重點產(chǎn)品的發(fā)展戰(zhàn)略， 主要基于以下理由： (1) 中國是世界最大的潛在汽車市場， 在這個大市場中， 私家車市場將占 主導(dǎo)地位，有著爆炸性