中國(guó)幾個(gè)典型城市的BRT應(yīng)用情況

1、中國(guó)幾個(gè)典型城市的BRT應(yīng)用情況分析自2004年及2006年我國(guó)第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開(kāi)通以來(lái)，到目前我國(guó)已有十一個(gè)城市相繼開(kāi)通BRT線路，大部分為省會(huì)城市，其主要發(fā)展高峰在奧運(yùn)前后，延續(xù)至今，最近開(kāi)通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。除去北京第一條BRT南中軸線爭(zhēng)議較少外，幾乎每個(gè)城市的BRT建設(shè)都伴隨著爭(zhēng)議和不理解，甚至在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之后一段時(shí)間后依然還有城市居民認(rèn)為BRT是失敗的面子工程。不難理解，BRT沒(méi)有創(chuàng)造更多的道路資源，而是路權(quán)的重新分配，必然會(huì)引起有車一族對(duì)于BRT的反對(duì)；但是一些因BRT的開(kāi)通而被取消了普通公交線路的區(qū)域居民也會(huì)對(duì)BRT產(chǎn)生反感，有些人需要轉(zhuǎn)車或

2、走更遠(yuǎn)的距離，這是因?yàn)槌鲂辛?xí)慣被改變的緣故，有些城市會(huì)因BRT的完善而逐漸消減，而一些城市至始至終沒(méi)有消除；另外還有一種比較少見(jiàn)的情況是，有些城市的BRT網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟，運(yùn)營(yíng)情況穩(wěn)定，導(dǎo)致一些BRT沒(méi)有覆蓋到的城市區(qū)域居民對(duì)此BRT產(chǎn)生吃不到葡萄就說(shuō)葡萄酸的心理，以廈門(mén)為典型。在資料收集過(guò)程中，大部分媒體報(bào)道BRT建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都會(huì)引用巴西庫(kù)里蒂巴和北京的例子，且少有負(fù)面聲音，就算有也只是細(xì)微末節(jié)上的，只有廣州建設(shè)BRT，從規(guī)劃到建設(shè)再到運(yùn)營(yíng)，廣州本地的媒體一直是質(zhì)疑不斷，每次人大會(huì)議，BRT的規(guī)劃也好，方案也好，費(fèi)用預(yù)算也好總要被拿出來(lái)仔細(xì)查看一番，而最近的質(zhì)疑方向是廣州BRT的真實(shí)建設(shè)費(fèi)用。其實(shí)

3、BRT最大的費(fèi)用來(lái)自于土建和專用車道建設(shè)和路口改建；其次是車輛，一輛18米左右的鉸接車一般都在180萬(wàn)以上，12米車也在60萬(wàn)以上；而我們最關(guān)注的ITS系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)其實(shí)在整個(gè)項(xiàng)目費(fèi)用中所占比例并不算大。早在廣州BRT項(xiàng)目還在討論之中的時(shí)候，本刊曾經(jīng)做過(guò)一期不成熟的BRT專題報(bào)道，當(dāng)然主要原因在于國(guó)內(nèi)當(dāng)時(shí)已建有BRT的城市僅北京和杭州，其余城市大多只在規(guī)劃立項(xiàng)或者剛進(jìn)入建設(shè)階段，部分原因在于編者對(duì)于BRT這一新生事物的了解也十分欠缺，所以報(bào)道的內(nèi)容和深度都差強(qiáng)人意。此次重拾BRT這一話題，我們的主要落腳點(diǎn)在于對(duì)各個(gè)城市BRT的項(xiàng)目特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀等方面來(lái)進(jìn)行比較，更清晰的了解BRT在我國(guó)的發(fā)展

4、情況以及在發(fā)展過(guò)程中應(yīng)該注意哪些問(wèn)題，從而更進(jìn)一步了解BRT帶來(lái)的公交優(yōu)先。我們將從城市BRT線路概況、工程造價(jià)、專用車道、BRT票價(jià)、交通信號(hào)優(yōu)先等方面進(jìn)行比較，主要城市包括杭州、濟(jì)南、常州、廈門(mén)、鄭州、廣州以及大連。一、各城市BRT線路概況杭州2006年4月26日，全國(guó)第二條快速公交線路在杭州開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，杭州快速公交1號(hào)線西起黃龍公交中心站，東至下沙高教?hào)|區(qū)，全長(zhǎng)23公里，建成15對(duì)專用?？空竞?個(gè)首末站，共計(jì)33個(gè)站點(diǎn)。2008年10月1日，杭州BRT2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，B2線總長(zhǎng)22.5公里，不論是一號(hào)線還是二號(hào)線，杭州BRT在最開(kāi)始都曾經(jīng)受到很大的指責(zé)，2號(hào)線在開(kāi)通后一個(gè)月其日客流量?jī)H為1

5、.5萬(wàn)，中央電視臺(tái)某欄目還曾抨擊杭州BRT項(xiàng)目為"領(lǐng)導(dǎo)拍腦袋"工程。目前杭州BRT還是說(shuō)不上成功，但通過(guò)不斷的改進(jìn)，杭州的BRT日漸被接受。目前，B1線日均人流量6.5萬(wàn)人次，B2線日均人流量4萬(wàn)人次，加上8條支線，整個(gè)快速公交網(wǎng)絡(luò)日均人流量達(dá)到26萬(wàn)人次。杭州整個(gè)公交系統(tǒng)日均人流量為280萬(wàn)人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。杭州BRT車站與分隔設(shè)施常州常州地區(qū)總面積4374平方公里，2003年統(tǒng)計(jì)人口為345萬(wàn)。2008年1月1日，常州BRT1號(hào)線開(kāi)通。一號(hào)線呈南北走向，路線總長(zhǎng)21.7公里，北起滬寧高速公路南側(cè)（長(zhǎng)江貿(mào)易中心北側(cè)），南至武進(jìn)長(zhǎng)途汽車站北邊，共設(shè)2

6、6個(gè)站點(diǎn)，車道的布置方式為路中右開(kāi)門(mén)。2009年5月1日，快速公交二號(hào)線開(kāi)通，西起西林公交中心站，東至戚墅堰公交中心站，全長(zhǎng)21.5公里，設(shè)有24對(duì)BRT中間站，與快速公交一號(hào)線形成一個(gè)"十字型"的高品質(zhì)、大容量公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)。常州實(shí)行主支區(qū)間線之間"同臺(tái)同向"免費(fèi)換乘，由于兩條主線之間無(wú)法直接同臺(tái)同向換乘，采用支線之間相互溝通，從而使快速公交一、二號(hào)線有效銜接，整個(gè)快速公交系統(tǒng)共48對(duì)中間站，可換乘站點(diǎn)26對(duì)，達(dá)54.17%。目前常州市BRT組合線路日均客運(yùn)量穩(wěn)定在13萬(wàn)人次，占公交日均客運(yùn)量的13%以上。大連大連市區(qū)總?cè)丝诩s600萬(wàn)，市區(qū)人口174

7、萬(wàn)，大連的首條BRT線路于2008年1月15日開(kāi)通，是東北地區(qū)的首條BRT線路，快速公交線路沿興工街至張前路，共設(shè)14個(gè)站點(diǎn)，單程票價(jià)一元。工程總投資為3.4億元，全部采用黃海牌BRT客車，64輛黃?？蛙嚕?8米和12米車各一半。此后，大連未有建設(shè)BRT的征兆，反而是輕軌和地鐵建設(shè)如火如荼，目前大連已有輕軌88公里，地鐵一號(hào)線、二號(hào)線正在建設(shè)當(dāng)中，全長(zhǎng)60多公里，BRT對(duì)于大連城市交通的作用，僅僅只是多種交通形式中的一個(gè)。濟(jì)南2008年4月22日，濟(jì)南BRT1號(hào)線開(kāi)通；濟(jì)南快速公交一號(hào)線西起黃崗，東至全福立交橋，沿途11.5公里，共設(shè)有19個(gè)站點(diǎn)，平均600米設(shè)置一個(gè)站臺(tái)，與普通公交的站點(diǎn)設(shè)置

8、幾乎不存在差別。至2009年10月，濟(jì)南相繼開(kāi)通6條BRT線路，建成了"兩橫三縱"快速公交網(wǎng)絡(luò)（初步形成網(wǎng)絡(luò)的情況下，客運(yùn)量必然比較大），主要的建設(shè)運(yùn)營(yíng)動(dòng)力來(lái)自于應(yīng)對(duì)全運(yùn)會(huì)。目前，6條線路配車145輛，線路長(zhǎng)度達(dá)75.3公里，日均客運(yùn)量20萬(wàn)人次，千公里運(yùn)量達(dá)8000人次，濟(jì)南市BRT車輛只占總公交車輛的2.5%,卻承擔(dān)了近22萬(wàn)人次的日客運(yùn)量,占公交總體日客運(yùn)量的10%。遠(yuǎn)期規(guī)劃為，到2020年前，濟(jì)南計(jì)劃形成"五橫七縱"的BRT網(wǎng)絡(luò)，線路長(zhǎng)達(dá)200公里，日客運(yùn)量將達(dá)到100萬(wàn)人次.濟(jì)南成為全國(guó)首個(gè)BRT成網(wǎng)城市廈門(mén)2008年12月1日，廈門(mén)BRT正式

9、開(kāi)通，廈門(mén)BRT一期工程共建5條線路，即1號(hào)線、2號(hào)線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡(luò)線，總長(zhǎng)115公里，1號(hào)線線路為第一碼頭至廈門(mén)新站，全長(zhǎng)33.4公里；2號(hào)線線路為機(jī)場(chǎng)至同安西柯，全長(zhǎng)15.3公里；環(huán)島干道（快5線）線路為和平碼頭至第一碼頭；成功大道（快4線）線路為廈港至機(jī)械工業(yè)區(qū)，全長(zhǎng)30.6公里；聯(lián)絡(luò)線線路為東芳山莊至?xí)怪行?，全長(zhǎng)10.1公里。共建5座樞紐站，其中計(jì)劃在島內(nèi)建第一碼頭、東芳山莊和前埔樞紐站3座，島外在興建嘉庚體育館和西柯樞紐站2座。目前日客流量保持在10萬(wàn)以上，今年五一期間日最高客流量達(dá)到了28萬(wàn)人次，這對(duì)于一個(gè)人口在300萬(wàn)的城市來(lái)說(shuō)，是一個(gè)非常成功的指標(biāo)，在國(guó)內(nèi)僅次

10、于千萬(wàn)人口的廣州，人民日?qǐng)?bào)頭版曾報(bào)道過(guò)廈門(mén)BRT，文中盛贊廈門(mén)BRT在凸顯城市公交優(yōu)先方面所起到的作用。廈門(mén)BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實(shí)施了高架BRT，在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區(qū)域建設(shè)高架橋?yàn)锽RT專用，且可隨時(shí)改造成為輕軌線路，廈門(mén)BRT是所有城市中速度最快的BRT，但這樣的BRT隨時(shí)有被輕軌取代的可能，只是一種暫時(shí)的替代而已。鄭州鄭州市目前有136萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，2008年一年就增加了12萬(wàn)輛，2009年增加了近18萬(wàn)輛。鄭州BRT于2009年5月28號(hào)開(kāi)通，鄭州BRT共有1條主線，8條支線。主線為二環(huán)環(huán)線，途經(jīng)農(nóng)業(yè)路，桐柏路，航海路，未來(lái)路，中州大道，全長(zhǎng)30公里，設(shè)有

11、中央專用道以及中央側(cè)式站臺(tái)，支線全長(zhǎng)110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區(qū)。鄭州快速公交的一條主線（B1線）配備了65臺(tái)BRT專線車，開(kāi)通半年，僅B1一條線65臺(tái)車的客流量就達(dá)到12萬(wàn)人次，最高峰時(shí)，僅B1一條線65臺(tái)車，一天就運(yùn)送市民178萬(wàn)人次。目前，每天BRT運(yùn)營(yíng)的人數(shù)是21萬(wàn)人次，普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能達(dá)到理想要求，但鄭州快速公交則打破了這個(gè)規(guī)律，其開(kāi)通后，在短短不到1年的時(shí)間內(nèi)，不但把傳統(tǒng)公交客流拉到了快速公交上，還把大量的電動(dòng)車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。根據(jù)鄭州市的規(guī)劃，鄭州將對(duì)快速公交一期線網(wǎng)增加支線和主線公交車的數(shù)量，同時(shí)

12、建設(shè)二期線網(wǎng)，二期線網(wǎng)主要有兩條線路，一條是從馬寨開(kāi)發(fā)區(qū)到鄭州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，最終將會(huì)一直延伸到中牟，另一條是從鄭州西大學(xué)城到鄭東新區(qū)。廣州中山大道作為廣州市中心城區(qū)聯(lián)系黃埔、蘿崗地區(qū)的主干道之一，隨著廣州"東進(jìn)"步伐加緊，近年來(lái)沿線人口高度密集，巨大的車流量、客流量幾乎使其難以負(fù)荷。而中山大道到體育中心沿線，又是廣州市交通最繁忙的區(qū)域之一。在這一線路修建BRT，被認(rèn)為是做"心臟手術(shù)"。從2005年開(kāi)始論證，到2008年開(kāi)始建設(shè)，到2010年2月10日試運(yùn)營(yíng)，2月20日正式運(yùn)營(yíng)，廣州BRT無(wú)疑是全國(guó)爭(zhēng)議最大，論證時(shí)間最長(zhǎng)，項(xiàng)目過(guò)程最坎坷的項(xiàng)目。中山大道B

13、RT總投資7.2億元，全線西起天河路，東至黃埔區(qū)夏園，設(shè)計(jì)全長(zhǎng)22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米。路中央設(shè)雙向兩條BRT公交專用道（車站處是4條），外側(cè)設(shè)雙向610條社會(huì)車道（和中山大道現(xiàn)有的社會(huì)車道數(shù)目一樣）。全線共設(shè)置26對(duì)車站，它們主要布設(shè)于沿線人口密集處，包括體育中心、崗頂、華景新城、工業(yè)園等，其中錯(cuò)位式車站11座，對(duì)開(kāi)式車站15座。線路間隔按現(xiàn)有公交站點(diǎn)設(shè)置，平均站距定為800米以方便市民乘車。客流量方面，試運(yùn)營(yíng)首日就達(dá)到了65萬(wàn)，日平均客流在80萬(wàn)左右，5月1日，其最高客流量達(dá)到了96萬(wàn)之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非議，一個(gè)是黃埔區(qū)的出行者認(rèn)為BRT主要是為方便天

14、河區(qū)居民出行而建，對(duì)東部居民出行照顧太少；一個(gè)是建設(shè)費(fèi)用方面，有媒體爆出廣州BRT的建設(shè)費(fèi)用實(shí)際上有20個(gè)億。烏魯木齊2011年5月初BRT1號(hào)線破土動(dòng)工，僅僅用了3個(gè)月兩條線就建成了，這樣的施工速度在全國(guó)都很少見(jiàn)。而根據(jù)有關(guān)資料顯示，政府在BRT方面的投入高達(dá)十億多元，這在烏魯木齊的公交史上還是頭一次。截止至2012年12月31日，烏魯木齊市一共開(kāi)通了4條BRT公交線路：BRT1號(hào)線、BRT2號(hào)線、BRT3號(hào)線、BRT5號(hào)線。票價(jià):1元，站臺(tái)投幣、刷卡，車內(nèi)不設(shè)收費(fèi)設(shè)施，電子錢包不享受折扣，成人月票無(wú)效，其余卡優(yōu)惠與現(xiàn)行既有公交一致BRT1、3號(hào)線分別長(zhǎng)14.9公里、13.2公里，1號(hào)線車輛

15、主色調(diào)將采用橘色，3號(hào)線車輛主色調(diào)采用藍(lán)色。BRT車輛能同時(shí)容納150至180人。后續(xù)烏市還將采購(gòu)20輛12米長(zhǎng)的BRT車輛，在冬季或平峰期使用。1號(hào)線車輛采用18米左開(kāi)門(mén)，3號(hào)線車輛采用18米右開(kāi)門(mén)。   目前烏魯木齊市4條BRT線日均客運(yùn)量在40萬(wàn)人次以上，占烏魯木齊市公交客運(yùn)總量的20%左右，其中1號(hào)線達(dá)到20萬(wàn)人次左右，2、3號(hào)線分別達(dá)到了7萬(wàn)、13萬(wàn)人次，5號(hào)線受線路長(zhǎng)度、開(kāi)通時(shí)間等影響在1萬(wàn)人次左右。烏魯木齊BRT系統(tǒng)單位里程運(yùn)量10301人次/公里，BRT1線單位里程運(yùn)量10942人次/公里，BRT2線單位里程運(yùn)量6354人次/公里，BRT3線單位里程運(yùn)量59

16、58人次/公里。從單位里程運(yùn)量來(lái)看，烏魯木齊市超過(guò)10000人次/公里，與鄭州相當(dāng)，廈門(mén)的兩倍，常州和濟(jì)南的1.5倍?？偨Y(jié)：以上8個(gè)城市中，有5個(gè)省會(huì)城市，3個(gè)非省會(huì)城市，已有地鐵輕軌等其他交通工具再建設(shè)BRT的僅只有大連和廣州，而且大連僅建設(shè)有一條BRT線路，在地鐵項(xiàng)目獲批開(kāi)工之后，在最近幾年BRT將不會(huì)再有續(xù)建的可能；在省會(huì)城市中，廣州是唯一在地鐵線路已比較完善，且前期規(guī)劃爭(zhēng)議很大，但依然堅(jiān)持發(fā)展了BRT的城市，目前看來(lái)仍有爭(zhēng)議，但從客流方面來(lái)說(shuō)，已算非常成功。從公開(kāi)的資料統(tǒng)計(jì)來(lái)看，廣州的日客流量是全國(guó)BRT中最大的，廈門(mén)次之，鄭州、常州緊隨其后。3個(gè)非省會(huì)城市中，都已獲批建設(shè)地鐵，但目前

17、就只有大連開(kāi)工建設(shè)，且地鐵建設(shè)工期較長(zhǎng)，前期規(guī)劃也較長(zhǎng)，廈門(mén)建設(shè)地鐵的意愿也不強(qiáng)烈，但廈門(mén)的BRT高架線路早已預(yù)留了可升級(jí)為城市輕軌的空間，也就是說(shuō)8個(gè)城市中，除濟(jì)南因地質(zhì)條件地鐵項(xiàng)目仍在論證中，剩下的7個(gè)城市都已開(kāi)通或有建設(shè)地鐵的計(jì)劃，所以濟(jì)南的BRT網(wǎng)絡(luò)是全國(guó)最完善的，基本上覆蓋到了市內(nèi)主要交通主干道。從學(xué)習(xí)模式上來(lái)說(shuō)，從杭州之后的各個(gè)城市建設(shè)BRT之前，都會(huì)去國(guó)內(nèi)其他城市考察，用以論證BRT模式在各自城市的可行性，杭州的BRT建設(shè)主要以庫(kù)里蒂巴為借鑒，但是杭州模式的初期是失敗的，又因?yàn)槌跗谑。瑢?dǎo)致后來(lái)的管理者對(duì)于BRT更沒(méi)有了信心，原有的BRT專用車道從僅允許BRT車輛通行，到普通公交

18、可通行，到出租車可通行，到最后社會(huì)車輛也可進(jìn)入通行，越往后越倒退。所以，杭州模式?jīng)]有城市模仿，鄭州的BRT建設(shè)則直言是以常州為學(xué)習(xí)典范。廈門(mén)的BRT模式是最獨(dú)特的，因?yàn)槠涓呒芫€路原本就是為了建設(shè)輕軌而準(zhǔn)備的，現(xiàn)在只是暫時(shí)"便宜"了BRT而已，沒(méi)有了紅綠燈，沒(méi)有了信號(hào)優(yōu)先，成本更高，也就沒(méi)有了學(xué)習(xí)價(jià)值，因?yàn)檫@種模式的可借鑒度太低。此外，濟(jì)南和廣州的BRT建設(shè)都伴隨著面對(duì)大型活動(dòng)的交通組織壓力，濟(jì)南為全運(yùn)會(huì)，廣州為亞運(yùn)會(huì)，濟(jì)南的BRT已經(jīng)勝利通過(guò)全運(yùn)會(huì)的考驗(yàn)，而廣州的亞運(yùn)會(huì)將在今年下半年舉行。二、工程造價(jià)BRT建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本僅為軌道交通的1/10，目前我國(guó)地鐵建設(shè)成本多在每公里2

19、至7億，而B(niǎo)RT每公里費(fèi)用沒(méi)有超過(guò)5000萬(wàn)的城市，最低的杭州和濟(jì)南僅為每公里800多萬(wàn)，更為方便的是BRT建設(shè)工期多為地鐵的三分之一或者四分之一，從而不會(huì)因道路施工加劇城市交通擁擠。廈門(mén)BRT總投資約30億元，平均約4500萬(wàn)元/公里，據(jù)傳為全國(guó)最高，但是其高架線路一項(xiàng)就讓其他城市望塵莫及。用車方面，一期210輛BRT用車均為廈門(mén)金龍汽車工業(yè)有限公司生產(chǎn)的金龍客車，長(zhǎng)度12米的有120輛、8.9米和8米的各45輛，總價(jià)超過(guò)1.2億元；濟(jì)南市已建成BRT走廊33.7公里,總投資2.97億元,單位投資為每公里880萬(wàn)元,不到具有相同運(yùn)量軌道交通建設(shè)成本的5%。用車方面，除青年汽車在2009年中標(biāo)

20、40臺(tái)18米（150萬(wàn)）、20臺(tái)12米車（80萬(wàn)）之外，全部為山東本地客車廠中通生產(chǎn)的18.5米的BRT車輛，據(jù)中國(guó)BRT網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，濟(jì)南在BRT車輛采購(gòu)方面的累積費(fèi)用為5450萬(wàn)。廣州中山大道BRT線路工程投資7.23億元，平均每公里造價(jià)約3157萬(wàn)元。其中，工程建安費(fèi)用占了大頭，達(dá)5.38億元；工程建設(shè)其他費(fèi)用1.31億元；預(yù)備費(fèi)為0.54億元。具體分析其開(kāi)銷，交通工程1.26億元的投資中，由沿線交通設(shè)施（6459.5萬(wàn)元）、施工期間疏解（2233.3萬(wàn)元）和交通監(jiān)控、電子警察、SCATS設(shè)備（3885.6萬(wàn)元）等組成。而車站及各項(xiàng)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)設(shè)備費(fèi)用中，僅自動(dòng)售檢票系統(tǒng)就需2728萬(wàn)元，智能

21、交通系統(tǒng)則需耗資2406萬(wàn)元。與國(guó)內(nèi)其他城市近期建BRT的費(fèi)用相比，廣州BRT的造價(jià)只能說(shuō)不貴。大連BRT線路總長(zhǎng)不過(guò)13.8公里，工程投資3.3685億元，每公里造價(jià)約2240萬(wàn)；車輛采用遼寧本地客車廠黃海黃海組裝的BRT車，32輛18米（180萬(wàn)），32輛12米（115萬(wàn)）。其余城市，常州BRT項(xiàng)目總花費(fèi)約為5個(gè)億，每公里造價(jià)達(dá)到了4110萬(wàn)，但是后來(lái)因補(bǔ)建BRT站臺(tái)天橋，這部分的費(fèi)用并沒(méi)加入進(jìn)去，反而一個(gè)天橋700萬(wàn)的天價(jià)，讓當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)媒體曝光批評(píng)為最豪華的天橋，常州的BRT車一部分為本地常隆客車和江陰客車廠的車輛，一部分為友好城市丹東黃?？蛙噺S的車輛（18米車每輛200萬(wàn)）；鄭州BRT

22、項(xiàng)目未能查找到任何資料，只了解到鄭州BRT的車輛采用的是當(dāng)?shù)乜蛙噺S宇通的客車，18米車每臺(tái)200萬(wàn)，12米車每臺(tái)80萬(wàn)；杭州資料更少，其一號(hào)線預(yù)算規(guī)劃為2.27億元，每公里造價(jià)800多萬(wàn)，車輛多采用浙江金華的青年客車。廣州BRT行人天橋從以上可見(jiàn)，整個(gè)項(xiàng)目中，BRT車輛的選擇多為就近選擇，尤其是一期工程，基本都是采用本地客車廠的車輛，只有廣州多采用廈門(mén)金龍的客車，這從一個(gè)方面說(shuō)明，地方保護(hù)主義在很多行業(yè)都是明顯存在的。除去BRT車輛外，道路監(jiān)控、ITS系統(tǒng)平臺(tái)、車載調(diào)度系統(tǒng)也多采用就近原則，目前已知的是廣州BRT就是廣州新粵負(fù)責(zé)道路監(jiān)控，廈門(mén)BRT的車載調(diào)度就是由廈門(mén)藍(lán)斯承建。三、專用車道是否

23、有專用車道以及專用車道是不是專用，往往是衡量BRT是否真正快速甚至是不是BRT的一個(gè)重要標(biāo)志。從目前來(lái)看，很多城市中的BRT都有專用車道，但長(zhǎng)短相差太遠(yuǎn)，有些線路基本上全部都是專用車道（以廈門(mén)、常州為代表），而有些線路則只有小部分為專用車道（以北京、杭州為代表）。各城市的專用道多用隔離墩或護(hù)欄隔開(kāi)，北京、杭州、昆明、濟(jì)南都或多或少的采用了隔離墩，但無(wú)一例外的都被撞的很慘。杭州因?yàn)榈缆穼挾炔粔?，一?hào)線開(kāi)始全部采用8厘米的隔離墩進(jìn)行隔離。這樣的隔離并不能明顯，尤其是在夜晚及可視度不夠的情況下，容易產(chǎn)生交通事故，因出行者交通素質(zhì)欠缺以及對(duì)隔離墩缺乏了解造成多起交通死傷事故，導(dǎo)致杭州后來(lái)不得不拆除專用

24、道與輔道交叉口的分道器、路口影響車輛轉(zhuǎn)彎半徑的分道器、嚴(yán)重破損的分道器；在二號(hào)線方面全部采用僅2厘米的金屬道釘，某些路口甚至采用雙黃線，起到引導(dǎo)作用，但這樣的隔離基本上沒(méi)有作用。濟(jì)南采用水泥墩固定加護(hù)欄的隔離方法，但這樣設(shè)計(jì)的弊端既破壞了城市道路景觀，又因固定導(dǎo)致緊急情況下，道路的微調(diào)變得困難；北京多采用護(hù)欄的形式，但北京的專用車道占整個(gè)線路的長(zhǎng)度偏少，專用作用不明顯，常州、鄭州多采用概念隔離，也就是雙黃線隔離，廣州則是概念隔離和物理隔離兩種形式并存。車道專用方面，北京的BRT車道建設(shè)是與車道拓寬同時(shí)進(jìn)行的，其BRT專用道的劃定并沒(méi)有占用原有的道路資源，專用道多為單向兩條，其中一條可通行社會(huì)車

25、輛；其他城市則沒(méi)有如此幸運(yùn)，杭州則在上文提到，不僅普通公交車能進(jìn)入，出租車一類的社會(huì)車輛也能使用；其余城市多為專用車道，僅允許BRT及少數(shù)普通公交車進(jìn)入；專用車道位置方面，除杭州的專用車道和BRT公交站臺(tái)設(shè)置在道路兩旁外，其他城市都設(shè)置在道路中間，因此，很多城市進(jìn)入BRT站臺(tái)多要經(jīng)過(guò)斑馬線，設(shè)置有人行天橋的僅只有廣州等極少數(shù)幾個(gè)城市，廣州的BRT天橋還設(shè)有上行的露天電梯，這在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)是絕無(wú)僅有的。廈門(mén)的BRT站臺(tái)多在高架橋上，但也沒(méi)有電梯。北京BRT四、票價(jià)與滿意度BRT本質(zhì)上是為大部分弱勢(shì)出行者服務(wù)的，也是體現(xiàn)公交優(yōu)先的一個(gè)重要形式，所以大部分實(shí)行BRT了的城市在公交票價(jià)制定方面，盡量往普通

26、出行者身上傾斜，一方面提高了公交吸引力，一方面更好的保障了客流量，最重要的是累積了民眾對(duì)政府的信任和善意，從而為以后的政府行為奠定民意基礎(chǔ)。但與此同時(shí)，因?yàn)锽RT的低價(jià)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用需要地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼，且日客運(yùn)量越多，地方財(cái)政的補(bǔ)貼支出也就越多，這對(duì)于一些地方經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的城市是一筆不小的持續(xù)開(kāi)支，所以，就目前所見(jiàn)，我們看到的BRT項(xiàng)目多為省會(huì)城市以及發(fā)達(dá)地區(qū)的二三線城市。決定BRT客流量的因素有兩個(gè)，一方面來(lái)自線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的客流總量及BRT網(wǎng)絡(luò)覆蓋是否完善，一方面來(lái)自票價(jià)是否具有吸引力，如果這兩方面都能做到，就算速度方面并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，客流量也能在一定程度保證，像廈門(mén)這樣，網(wǎng)絡(luò)、票價(jià)、速度三者都能

27、滿足需求的BRT是可遇而不可求的。在所有的BRT票價(jià)中，數(shù)杭州最貴，1號(hào)線最初是上車4元，刷卡2塊，其余城市多為1元，刷卡另有小折扣，常州刷卡為6毛，其余城市多為9毛；廣州BRT票價(jià)為2元，相對(duì)于同等長(zhǎng)度的廣州地鐵，已經(jīng)是非常便宜了，當(dāng)然誰(shuí)也不能和北京相比，投幣4毛，學(xué)生2毛。此外，多數(shù)城市采用了同站臺(tái)免費(fèi)換乘的優(yōu)惠政策。杭州B1開(kāi)通后實(shí)行全程一票制，票價(jià)定的是4元，這在2006年的中國(guó)公交費(fèi)用中，算是很高的票價(jià)了，所以當(dāng)時(shí)引起了很大的反彈，沒(méi)一處討好；目前杭州居民乘坐快速公交時(shí)，各類公交卡可用，成人優(yōu)惠A卡按票價(jià)的50%收費(fèi)，學(xué)生優(yōu)惠B卡按票價(jià)的25%收費(fèi)。和普通公交一樣，快速公交也實(shí)行空調(diào)

28、車季節(jié)性降價(jià)，每年的3月、4月、10月、11月四個(gè)月中票價(jià)下調(diào)1元，總算合了民意。濟(jì)南BRT執(zhí)行同站臺(tái)免費(fèi)換乘的低票價(jià)優(yōu)惠政策。據(jù)測(cè)算,BRT人次單價(jià)為0.65元,比普通公交低22.2%,為市民節(jié)省了出行成本。據(jù)統(tǒng)計(jì),濟(jì)南BRT投運(yùn)以來(lái),濟(jì)南市民對(duì)公交系統(tǒng)的滿意度由原來(lái)的83%提高到93%,25.5%的乘客由原來(lái)不乘坐公交車出行改為乘坐B(niǎo)RT出行,該市公交出行分擔(dān)率由原來(lái)的21%提高到25%。廈門(mén)的具體票價(jià)方案為：刷e通卡票價(jià)為以3公里為基本里程，起價(jià)0.3元，爾后每遞增1公里按0.1元計(jì)價(jià)，不足1公里按1公里計(jì)價(jià)；開(kāi)啟空調(diào)期間，起價(jià)0.6元，10公里以內(nèi)每公里按0.2元計(jì)價(jià)，超過(guò)10公里的后

29、續(xù)乘段每公里按0.1元計(jì)價(jià)，不足1公里按1公里計(jì)價(jià)；快速公交現(xiàn)金票價(jià)以e通卡票價(jià)為基數(shù)進(jìn)行取整，即尾數(shù)為0.1、0.2元免收尾數(shù)款，尾數(shù)為0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元?jiǎng)t尾數(shù)款收0.5元，尾數(shù)為0.8、0.9元?jiǎng)t收1元。鏈接線實(shí)行一次性計(jì)費(fèi)，現(xiàn)金票價(jià)0.5元，e通卡票價(jià)0.3元。常州的公交票價(jià)為江蘇省內(nèi)其他城市艷羨，不管是普通公交還是BRT票價(jià)都非常低價(jià)，即投幣一元，刷卡六折，學(xué)生卡三折，老年卡二折，其它免費(fèi)群體一樣享受優(yōu)惠。鄭州BRT票價(jià)刷卡1元，投幣2元。五、信號(hào)優(yōu)先BRT作為一個(gè)系統(tǒng)工程，并不是說(shuō)有大容量的BRT公交車輛以及專用車道就能保證其功能的實(shí)現(xiàn)，硬件上的保障只能是一個(gè)基

30、礎(chǔ)，如果要真正保障BRT的準(zhǔn)點(diǎn)、快速、大量運(yùn)輸?shù)裙δ軐?shí)現(xiàn)，就必須綜合各種技術(shù)手段以及管理手段，通過(guò)各細(xì)節(jié)方面的小"手術(shù)"，從而保證BRT不至于成為城市交通的累贅。前文也說(shuō)了，廈門(mén)BRT速度最快，但是這是建立在其實(shí)施了高架線的緣故，是在新增的道路資源上實(shí)施的BRT，而且保證道路專用，高架上沒(méi)有紅綠燈，也就不存在信號(hào)優(yōu)先的問(wèn)題。其他城市則沒(méi)有這個(gè)條件，大多數(shù)是在已有道路資源上設(shè)置BRT專用道，是道路資源的重新分配。有專用車道作為前提，要保障BRT準(zhǔn)點(diǎn)快速，依然是不靠譜，這就需要ITS系統(tǒng)指揮系統(tǒng)以及公交信號(hào)優(yōu)先來(lái)實(shí)現(xiàn)。我們知道，BRT專用車道只能保證車輛在道路行駛的速度，若沒(méi)有

31、信號(hào)優(yōu)先，路口不快，整個(gè)運(yùn)行速度就會(huì)受到影響，而B(niǎo)RT線路一般都設(shè)置在交通流量比較大的交通干道，基本上每個(gè)路口的紅綠燈間隔時(shí)間都較其他路口要長(zhǎng)，加上一些路口甚至要兩個(gè)周期通行過(guò)去，若通行每個(gè)路口的時(shí)間都在1分鐘以上，快速公交也就沒(méi)有快速一說(shuō)了。當(dāng)然，信號(hào)控制也是迫不得已的方法，"信號(hào)控制是交通組織最后不得已的手段"，因?yàn)榻o公交車的通行更多，就不可避免的減少社會(huì)車輛的通行時(shí)間，要實(shí)現(xiàn)公交信號(hào)優(yōu)先，就必須考慮這兩者之間的平衡。從目前來(lái)看，沒(méi)有任何一個(gè)城市完全實(shí)現(xiàn)了公交信號(hào)優(yōu)先，公交信號(hào)優(yōu)先首先就需要一個(gè)交通控制中心，在這個(gè)中心可以視道路交通情況實(shí)施信號(hào)優(yōu)先；同時(shí)還需要車輛與信號(hào)控制器能夠相互感應(yīng)，以實(shí)現(xiàn)車輛到達(dá)，公交信號(hào)才能保證綠燈。目前，國(guó)內(nèi)有實(shí)施BRT公交信號(hào)優(yōu)先的城市包括廣州、常州、大連、廈門(mén)（在地面的一部分），濟(jì)南、鄭州都有信號(hào)優(yōu)先的計(jì)劃，但是目前看來(lái)還只是計(jì)劃；杭州BRT連專用車道都不專用，更不用提信號(hào)優(yōu)先了。