中國幾個典型城市的BRT應用情況

1、中國幾個典型城市的BRT應用情況分析自2004年及2006年我國第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開通以來，到目前我國已有十一個城市相繼開通BRT線路，大部分為省會城市，其主要發(fā)展高峰在奧運前后，延續(xù)至今，最近開通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。除去北京第一條BRT南中軸線爭議較少外，幾乎每個城市的BRT建設都伴隨著爭議和不理解，甚至在開通運營之后一段時間后依然還有城市居民認為BRT是失敗的面子工程。不難理解，BRT沒有創(chuàng)造更多的道路資源，而是路權的重新分配，必然會引起有車一族對于BRT的反對；但是一些因BRT的開通而被取消了普通公交線路的區(qū)域居民也會對BRT產(chǎn)生反感，有些人需要轉(zhuǎn)車或

2、走更遠的距離，這是因為出行習慣被改變的緣故，有些城市會因BRT的完善而逐漸消減，而一些城市至始至終沒有消除；另外還有一種比較少見的情況是，有些城市的BRT網(wǎng)絡發(fā)展成熟，運營情況穩(wěn)定，導致一些BRT沒有覆蓋到的城市區(qū)域居民對此BRT產(chǎn)生吃不到葡萄就說葡萄酸的心理，以廈門為典型。在資料收集過程中，大部分媒體報道BRT建設和運營都會引用巴西庫里蒂巴和北京的例子，且少有負面聲音，就算有也只是細微末節(jié)上的，只有廣州建設BRT，從規(guī)劃到建設再到運營，廣州本地的媒體一直是質(zhì)疑不斷，每次人大會議，BRT的規(guī)劃也好，方案也好，費用預算也好總要被拿出來仔細查看一番，而最近的質(zhì)疑方向是廣州BRT的真實建設費用。其實

3、BRT最大的費用來自于土建和專用車道建設和路口改建；其次是車輛，一輛18米左右的鉸接車一般都在180萬以上，12米車也在60萬以上；而我們最關注的ITS系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)其實在整個項目費用中所占比例并不算大。早在廣州BRT項目還在討論之中的時候，本刊曾經(jīng)做過一期不成熟的BRT專題報道，當然主要原因在于國內(nèi)當時已建有BRT的城市僅北京和杭州，其余城市大多只在規(guī)劃立項或者剛進入建設階段，部分原因在于編者對于BRT這一新生事物的了解也十分欠缺，所以報道的內(nèi)容和深度都差強人意。此次重拾BRT這一話題，我們的主要落腳點在于對各個城市BRT的項目特點、運營現(xiàn)狀等方面來進行比較，更清晰的了解BRT在我國的發(fā)展

4、情況以及在發(fā)展過程中應該注意哪些問題，從而更進一步了解BRT帶來的公交優(yōu)先。我們將從城市BRT線路概況、工程造價、專用車道、BRT票價、交通信號優(yōu)先等方面進行比較，主要城市包括杭州、濟南、常州、廈門、鄭州、廣州以及大連。一、各城市BRT線路概況杭州2006年4月26日，全國第二條快速公交線路在杭州開通運營，杭州快速公交1號線西起黃龍公交中心站，東至下沙高教東區(qū)，全長23公里，建成15對專用停靠站和3個首末站，共計33個站點。2008年10月1日，杭州BRT2號線開通運營，B2線總長22.5公里，不論是一號線還是二號線，杭州BRT在最開始都曾經(jīng)受到很大的指責，2號線在開通后一個月其日客流量僅為1

5、.5萬，中央電視臺某欄目還曾抨擊杭州BRT項目為"領導拍腦袋"工程。目前杭州BRT還是說不上成功，但通過不斷的改進，杭州的BRT日漸被接受。目前，B1線日均人流量6.5萬人次，B2線日均人流量4萬人次，加上8條支線，整個快速公交網(wǎng)絡日均人流量達到26萬人次。杭州整個公交系統(tǒng)日均人流量為280萬人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。杭州BRT車站與分隔設施常州常州地區(qū)總面積4374平方公里，2003年統(tǒng)計人口為345萬。2008年1月1日，常州BRT1號線開通。一號線呈南北走向，路線總長21.7公里，北起滬寧高速公路南側(cè)（長江貿(mào)易中心北側(cè)），南至武進長途汽車站北邊，共設2

6、6個站點，車道的布置方式為路中右開門。2009年5月1日，快速公交二號線開通，西起西林公交中心站，東至戚墅堰公交中心站，全長21.5公里，設有24對BRT中間站，與快速公交一號線形成一個"十字型"的高品質(zhì)、大容量公共交通骨干網(wǎng)絡。常州實行主支區(qū)間線之間"同臺同向"免費換乘，由于兩條主線之間無法直接同臺同向換乘，采用支線之間相互溝通，從而使快速公交一、二號線有效銜接，整個快速公交系統(tǒng)共48對中間站，可換乘站點26對，達54.17%。目前常州市BRT組合線路日均客運量穩(wěn)定在13萬人次，占公交日均客運量的13%以上。大連大連市區(qū)總?cè)丝诩s600萬，市區(qū)人口174

7、萬，大連的首條BRT線路于2008年1月15日開通，是東北地區(qū)的首條BRT線路，快速公交線路沿興工街至張前路，共設14個站點，單程票價一元。工程總投資為3.4億元，全部采用黃海牌BRT客車，64輛黃?？蛙?，18米和12米車各一半。此后，大連未有建設BRT的征兆，反而是輕軌和地鐵建設如火如荼，目前大連已有輕軌88公里，地鐵一號線、二號線正在建設當中，全長60多公里，BRT對于大連城市交通的作用，僅僅只是多種交通形式中的一個。濟南2008年4月22日，濟南BRT1號線開通；濟南快速公交一號線西起黃崗，東至全福立交橋，沿途11.5公里，共設有19個站點，平均600米設置一個站臺，與普通公交的站點設置

8、幾乎不存在差別。至2009年10月，濟南相繼開通6條BRT線路，建成了"兩橫三縱"快速公交網(wǎng)絡（初步形成網(wǎng)絡的情況下，客運量必然比較大），主要的建設運營動力來自于應對全運會。目前，6條線路配車145輛，線路長度達75.3公里，日均客運量20萬人次，千公里運量達8000人次，濟南市BRT車輛只占總公交車輛的2.5%,卻承擔了近22萬人次的日客運量,占公交總體日客運量的10%。遠期規(guī)劃為，到2020年前，濟南計劃形成"五橫七縱"的BRT網(wǎng)絡，線路長達200公里，日客運量將達到100萬人次.濟南成為全國首個BRT成網(wǎng)城市廈門2008年12月1日，廈門BRT正式

9、開通，廈門BRT一期工程共建5條線路，即1號線、2號線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡線，總長115公里，1號線線路為第一碼頭至廈門新站，全長33.4公里；2號線線路為機場至同安西柯，全長15.3公里；環(huán)島干道（快5線）線路為和平碼頭至第一碼頭；成功大道（快4線）線路為廈港至機械工業(yè)區(qū)，全長30.6公里；聯(lián)絡線線路為東芳山莊至會展中心，全長10.1公里。共建5座樞紐站，其中計劃在島內(nèi)建第一碼頭、東芳山莊和前埔樞紐站3座，島外在興建嘉庚體育館和西柯樞紐站2座。目前日客流量保持在10萬以上，今年五一期間日最高客流量達到了28萬人次，這對于一個人口在300萬的城市來說，是一個非常成功的指標，在國內(nèi)僅次

10、于千萬人口的廣州，人民日報頭版曾報道過廈門BRT，文中盛贊廈門BRT在凸顯城市公交優(yōu)先方面所起到的作用。廈門BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實施了高架BRT，在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區(qū)域建設高架橋為BRT專用，且可隨時改造成為輕軌線路，廈門BRT是所有城市中速度最快的BRT，但這樣的BRT隨時有被輕軌取代的可能，只是一種暫時的替代而已。鄭州鄭州市目前有136萬輛機動車，2008年一年就增加了12萬輛，2009年增加了近18萬輛。鄭州BRT于2009年5月28號開通，鄭州BRT共有1條主線，8條支線。主線為二環(huán)環(huán)線，途經(jīng)農(nóng)業(yè)路，桐柏路，航海路，未來路，中州大道，全長30公里，設有

11、中央專用道以及中央側(cè)式站臺，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區(qū)。鄭州快速公交的一條主線（B1線）配備了65臺BRT專線車，開通半年，僅B1一條線65臺車的客流量就達到12萬人次，最高峰時，僅B1一條線65臺車，一天就運送市民178萬人次。目前，每天BRT運營的人數(shù)是21萬人次，普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能達到理想要求，但鄭州快速公交則打破了這個規(guī)律，其開通后，在短短不到1年的時間內(nèi)，不但把傳統(tǒng)公交客流拉到了快速公交上，還把大量的電動車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。根據(jù)鄭州市的規(guī)劃，鄭州將對快速公交一期線網(wǎng)增加支線和主線公交車的數(shù)量，同時

12、建設二期線網(wǎng)，二期線網(wǎng)主要有兩條線路，一條是從馬寨開發(fā)區(qū)到鄭州經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，最終將會一直延伸到中牟，另一條是從鄭州西大學城到鄭東新區(qū)。廣州中山大道作為廣州市中心城區(qū)聯(lián)系黃埔、蘿崗地區(qū)的主干道之一，隨著廣州"東進"步伐加緊，近年來沿線人口高度密集，巨大的車流量、客流量幾乎使其難以負荷。而中山大道到體育中心沿線，又是廣州市交通最繁忙的區(qū)域之一。在這一線路修建BRT，被認為是做"心臟手術"。從2005年開始論證，到2008年開始建設，到2010年2月10日試運營，2月20日正式運營，廣州BRT無疑是全國爭議最大，論證時間最長，項目過程最坎坷的項目。中山大道B

13、RT總投資7.2億元，全線西起天河路，東至黃埔區(qū)夏園，設計全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米。路中央設雙向兩條BRT公交專用道（車站處是4條），外側(cè)設雙向610條社會車道（和中山大道現(xiàn)有的社會車道數(shù)目一樣）。全線共設置26對車站，它們主要布設于沿線人口密集處，包括體育中心、崗頂、華景新城、工業(yè)園等，其中錯位式車站11座，對開式車站15座。線路間隔按現(xiàn)有公交站點設置，平均站距定為800米以方便市民乘車?？土髁糠矫?，試運營首日就達到了65萬，日平均客流在80萬左右，5月1日，其最高客流量達到了96萬之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非議，一個是黃埔區(qū)的出行者認為BRT主要是為方便天

14、河區(qū)居民出行而建，對東部居民出行照顧太少；一個是建設費用方面，有媒體爆出廣州BRT的建設費用實際上有20個億。烏魯木齊2011年5月初BRT1號線破土動工，僅僅用了3個月兩條線就建成了，這樣的施工速度在全國都很少見。而根據(jù)有關資料顯示，政府在BRT方面的投入高達十億多元，這在烏魯木齊的公交史上還是頭一次。截止至2012年12月31日，烏魯木齊市一共開通了4條BRT公交線路：BRT1號線、BRT2號線、BRT3號線、BRT5號線。票價:1元，站臺投幣、刷卡，車內(nèi)不設收費設施，電子錢包不享受折扣，成人月票無效，其余卡優(yōu)惠與現(xiàn)行既有公交一致BRT1、3號線分別長14.9公里、13.2公里，1號線車輛

15、主色調(diào)將采用橘色，3號線車輛主色調(diào)采用藍色。BRT車輛能同時容納150至180人。后續(xù)烏市還將采購20輛12米長的BRT車輛，在冬季或平峰期使用。1號線車輛采用18米左開門，3號線車輛采用18米右開門。   目前烏魯木齊市4條BRT線日均客運量在40萬人次以上，占烏魯木齊市公交客運總量的20%左右，其中1號線達到20萬人次左右，2、3號線分別達到了7萬、13萬人次，5號線受線路長度、開通時間等影響在1萬人次左右。烏魯木齊BRT系統(tǒng)單位里程運量10301人次/公里，BRT1線單位里程運量10942人次/公里，BRT2線單位里程運量6354人次/公里，BRT3線單位里程運量59

16、58人次/公里。從單位里程運量來看，烏魯木齊市超過10000人次/公里，與鄭州相當，廈門的兩倍，常州和濟南的1.5倍?？偨Y(jié)：以上8個城市中，有5個省會城市，3個非省會城市，已有地鐵輕軌等其他交通工具再建設BRT的僅只有大連和廣州，而且大連僅建設有一條BRT線路，在地鐵項目獲批開工之后，在最近幾年BRT將不會再有續(xù)建的可能；在省會城市中，廣州是唯一在地鐵線路已比較完善，且前期規(guī)劃爭議很大，但依然堅持發(fā)展了BRT的城市，目前看來仍有爭議，但從客流方面來說，已算非常成功。從公開的資料統(tǒng)計來看，廣州的日客流量是全國BRT中最大的，廈門次之，鄭州、常州緊隨其后。3個非省會城市中，都已獲批建設地鐵，但目前

17、就只有大連開工建設，且地鐵建設工期較長，前期規(guī)劃也較長，廈門建設地鐵的意愿也不強烈，但廈門的BRT高架線路早已預留了可升級為城市輕軌的空間，也就是說8個城市中，除濟南因地質(zhì)條件地鐵項目仍在論證中，剩下的7個城市都已開通或有建設地鐵的計劃，所以濟南的BRT網(wǎng)絡是全國最完善的，基本上覆蓋到了市內(nèi)主要交通主干道。從學習模式上來說，從杭州之后的各個城市建設BRT之前，都會去國內(nèi)其他城市考察，用以論證BRT模式在各自城市的可行性，杭州的BRT建設主要以庫里蒂巴為借鑒，但是杭州模式的初期是失敗的，又因為初期失敗，導致后來的管理者對于BRT更沒有了信心，原有的BRT專用車道從僅允許BRT車輛通行，到普通公交

18、可通行，到出租車可通行，到最后社會車輛也可進入通行，越往后越倒退。所以，杭州模式?jīng)]有城市模仿，鄭州的BRT建設則直言是以常州為學習典范。廈門的BRT模式是最獨特的，因為其高架線路原本就是為了建設輕軌而準備的，現(xiàn)在只是暫時"便宜"了BRT而已，沒有了紅綠燈，沒有了信號優(yōu)先，成本更高，也就沒有了學習價值，因為這種模式的可借鑒度太低。此外，濟南和廣州的BRT建設都伴隨著面對大型活動的交通組織壓力，濟南為全運會，廣州為亞運會，濟南的BRT已經(jīng)勝利通過全運會的考驗，而廣州的亞運會將在今年下半年舉行。二、工程造價BRT建設運營成本僅為軌道交通的1/10，目前我國地鐵建設成本多在每公里2

19、至7億，而BRT每公里費用沒有超過5000萬的城市，最低的杭州和濟南僅為每公里800多萬，更為方便的是BRT建設工期多為地鐵的三分之一或者四分之一，從而不會因道路施工加劇城市交通擁擠。廈門BRT總投資約30億元，平均約4500萬元/公里，據(jù)傳為全國最高，但是其高架線路一項就讓其他城市望塵莫及。用車方面，一期210輛BRT用車均為廈門金龍汽車工業(yè)有限公司生產(chǎn)的金龍客車，長度12米的有120輛、8.9米和8米的各45輛，總價超過1.2億元；濟南市已建成BRT走廊33.7公里,總投資2.97億元,單位投資為每公里880萬元,不到具有相同運量軌道交通建設成本的5%。用車方面，除青年汽車在2009年中標

20、40臺18米（150萬）、20臺12米車（80萬）之外，全部為山東本地客車廠中通生產(chǎn)的18.5米的BRT車輛，據(jù)中國BRT網(wǎng)的統(tǒng)計，濟南在BRT車輛采購方面的累積費用為5450萬。廣州中山大道BRT線路工程投資7.23億元，平均每公里造價約3157萬元。其中，工程建安費用占了大頭，達5.38億元；工程建設其他費用1.31億元；預備費為0.54億元。具體分析其開銷，交通工程1.26億元的投資中，由沿線交通設施（6459.5萬元）、施工期間疏解（2233.3萬元）和交通監(jiān)控、電子警察、SCATS設備（3885.6萬元）等組成。而車站及各項設施、運營設備費用中，僅自動售檢票系統(tǒng)就需2728萬元，智能

21、交通系統(tǒng)則需耗資2406萬元。與國內(nèi)其他城市近期建BRT的費用相比，廣州BRT的造價只能說不貴。大連BRT線路總長不過13.8公里，工程投資3.3685億元，每公里造價約2240萬；車輛采用遼寧本地客車廠黃海黃海組裝的BRT車，32輛18米（180萬），32輛12米（115萬）。其余城市，常州BRT項目總花費約為5個億，每公里造價達到了4110萬，但是后來因補建BRT站臺天橋，這部分的費用并沒加入進去，反而一個天橋700萬的天價，讓當時的國內(nèi)媒體曝光批評為最豪華的天橋，常州的BRT車一部分為本地常隆客車和江陰客車廠的車輛，一部分為友好城市丹東黃?？蛙噺S的車輛（18米車每輛200萬）；鄭州BRT

22、項目未能查找到任何資料，只了解到鄭州BRT的車輛采用的是當?shù)乜蛙噺S宇通的客車，18米車每臺200萬，12米車每臺80萬；杭州資料更少，其一號線預算規(guī)劃為2.27億元，每公里造價800多萬，車輛多采用浙江金華的青年客車。廣州BRT行人天橋從以上可見，整個項目中，BRT車輛的選擇多為就近選擇，尤其是一期工程，基本都是采用本地客車廠的車輛，只有廣州多采用廈門金龍的客車，這從一個方面說明，地方保護主義在很多行業(yè)都是明顯存在的。除去BRT車輛外，道路監(jiān)控、ITS系統(tǒng)平臺、車載調(diào)度系統(tǒng)也多采用就近原則，目前已知的是廣州BRT就是廣州新粵負責道路監(jiān)控，廈門BRT的車載調(diào)度就是由廈門藍斯承建。三、專用車道是否

23、有專用車道以及專用車道是不是專用，往往是衡量BRT是否真正快速甚至是不是BRT的一個重要標志。從目前來看，很多城市中的BRT都有專用車道，但長短相差太遠，有些線路基本上全部都是專用車道（以廈門、常州為代表），而有些線路則只有小部分為專用車道（以北京、杭州為代表）。各城市的專用道多用隔離墩或護欄隔開，北京、杭州、昆明、濟南都或多或少的采用了隔離墩，但無一例外的都被撞的很慘。杭州因為道路寬度不夠，一號線開始全部采用8厘米的隔離墩進行隔離。這樣的隔離并不能明顯，尤其是在夜晚及可視度不夠的情況下，容易產(chǎn)生交通事故，因出行者交通素質(zhì)欠缺以及對隔離墩缺乏了解造成多起交通死傷事故，導致杭州后來不得不拆除專用

24、道與輔道交叉口的分道器、路口影響車輛轉(zhuǎn)彎半徑的分道器、嚴重破損的分道器；在二號線方面全部采用僅2厘米的金屬道釘，某些路口甚至采用雙黃線，起到引導作用，但這樣的隔離基本上沒有作用。濟南采用水泥墩固定加護欄的隔離方法，但這樣設計的弊端既破壞了城市道路景觀，又因固定導致緊急情況下，道路的微調(diào)變得困難；北京多采用護欄的形式，但北京的專用車道占整個線路的長度偏少，專用作用不明顯，常州、鄭州多采用概念隔離，也就是雙黃線隔離，廣州則是概念隔離和物理隔離兩種形式并存。車道專用方面，北京的BRT車道建設是與車道拓寬同時進行的，其BRT專用道的劃定并沒有占用原有的道路資源，專用道多為單向兩條，其中一條可通行社會車

25、輛；其他城市則沒有如此幸運，杭州則在上文提到，不僅普通公交車能進入，出租車一類的社會車輛也能使用；其余城市多為專用車道，僅允許BRT及少數(shù)普通公交車進入；專用車道位置方面，除杭州的專用車道和BRT公交站臺設置在道路兩旁外，其他城市都設置在道路中間，因此，很多城市進入BRT站臺多要經(jīng)過斑馬線，設置有人行天橋的僅只有廣州等極少數(shù)幾個城市，廣州的BRT天橋還設有上行的露天電梯，這在國內(nèi)來說是絕無僅有的。廈門的BRT站臺多在高架橋上，但也沒有電梯。北京BRT四、票價與滿意度BRT本質(zhì)上是為大部分弱勢出行者服務的，也是體現(xiàn)公交優(yōu)先的一個重要形式，所以大部分實行BRT了的城市在公交票價制定方面，盡量往普通

26、出行者身上傾斜，一方面提高了公交吸引力，一方面更好的保障了客流量，最重要的是累積了民眾對政府的信任和善意，從而為以后的政府行為奠定民意基礎。但與此同時，因為BRT的低價，運營費用需要地方政府的財政補貼，且日客運量越多，地方財政的補貼支出也就越多，這對于一些地方經(jīng)濟不發(fā)達的城市是一筆不小的持續(xù)開支，所以，就目前所見，我們看到的BRT項目多為省會城市以及發(fā)達地區(qū)的二三線城市。決定BRT客流量的因素有兩個，一方面來自線路經(jīng)過地區(qū)的客流總量及BRT網(wǎng)絡覆蓋是否完善，一方面來自票價是否具有吸引力，如果這兩方面都能做到，就算速度方面并沒有優(yōu)勢，客流量也能在一定程度保證，像廈門這樣，網(wǎng)絡、票價、速度三者都能

27、滿足需求的BRT是可遇而不可求的。在所有的BRT票價中，數(shù)杭州最貴，1號線最初是上車4元，刷卡2塊，其余城市多為1元，刷卡另有小折扣，常州刷卡為6毛，其余城市多為9毛；廣州BRT票價為2元，相對于同等長度的廣州地鐵，已經(jīng)是非常便宜了，當然誰也不能和北京相比，投幣4毛，學生2毛。此外，多數(shù)城市采用了同站臺免費換乘的優(yōu)惠政策。杭州B1開通后實行全程一票制，票價定的是4元，這在2006年的中國公交費用中，算是很高的票價了，所以當時引起了很大的反彈，沒一處討好；目前杭州居民乘坐快速公交時，各類公交卡可用，成人優(yōu)惠A卡按票價的50%收費，學生優(yōu)惠B卡按票價的25%收費。和普通公交一樣，快速公交也實行空調(diào)

28、車季節(jié)性降價，每年的3月、4月、10月、11月四個月中票價下調(diào)1元，總算合了民意。濟南BRT執(zhí)行同站臺免費換乘的低票價優(yōu)惠政策。據(jù)測算,BRT人次單價為0.65元,比普通公交低22.2%,為市民節(jié)省了出行成本。據(jù)統(tǒng)計,濟南BRT投運以來,濟南市民對公交系統(tǒng)的滿意度由原來的83%提高到93%,25.5%的乘客由原來不乘坐公交車出行改為乘坐BRT出行,該市公交出行分擔率由原來的21%提高到25%。廈門的具體票價方案為：刷e通卡票價為以3公里為基本里程，起價0.3元，爾后每遞增1公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計價；開啟空調(diào)期間，起價0.6元，10公里以內(nèi)每公里按0.2元計價，超過10公里的后

29、續(xù)乘段每公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計價；快速公交現(xiàn)金票價以e通卡票價為基數(shù)進行取整，即尾數(shù)為0.1、0.2元免收尾數(shù)款，尾數(shù)為0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元則尾數(shù)款收0.5元，尾數(shù)為0.8、0.9元則收1元。鏈接線實行一次性計費，現(xiàn)金票價0.5元，e通卡票價0.3元。常州的公交票價為江蘇省內(nèi)其他城市艷羨，不管是普通公交還是BRT票價都非常低價，即投幣一元，刷卡六折，學生卡三折，老年卡二折，其它免費群體一樣享受優(yōu)惠。鄭州BRT票價刷卡1元，投幣2元。五、信號優(yōu)先BRT作為一個系統(tǒng)工程，并不是說有大容量的BRT公交車輛以及專用車道就能保證其功能的實現(xiàn)，硬件上的保障只能是一個基

30、礎，如果要真正保障BRT的準點、快速、大量運輸?shù)裙δ軐崿F(xiàn)，就必須綜合各種技術手段以及管理手段，通過各細節(jié)方面的小"手術"，從而保證BRT不至于成為城市交通的累贅。前文也說了，廈門BRT速度最快，但是這是建立在其實施了高架線的緣故，是在新增的道路資源上實施的BRT，而且保證道路專用，高架上沒有紅綠燈，也就不存在信號優(yōu)先的問題。其他城市則沒有這個條件，大多數(shù)是在已有道路資源上設置BRT專用道，是道路資源的重新分配。有專用車道作為前提，要保障BRT準點快速，依然是不靠譜，這就需要ITS系統(tǒng)指揮系統(tǒng)以及公交信號優(yōu)先來實現(xiàn)。我們知道，BRT專用車道只能保證車輛在道路行駛的速度，若沒有

31、信號優(yōu)先，路口不快，整個運行速度就會受到影響，而BRT線路一般都設置在交通流量比較大的交通干道，基本上每個路口的紅綠燈間隔時間都較其他路口要長，加上一些路口甚至要兩個周期通行過去，若通行每個路口的時間都在1分鐘以上，快速公交也就沒有快速一說了。當然，信號控制也是迫不得已的方法，"信號控制是交通組織最后不得已的手段"，因為給公交車的通行更多，就不可避免的減少社會車輛的通行時間，要實現(xiàn)公交信號優(yōu)先，就必須考慮這兩者之間的平衡。從目前來看，沒有任何一個城市完全實現(xiàn)了公交信號優(yōu)先，公交信號優(yōu)先首先就需要一個交通控制中心，在這個中心可以視道路交通情況實施信號優(yōu)先；同時還需要車輛與信號控制器能夠相互感應，以實現(xiàn)車輛到達，公交信號才能保證綠燈。目前，國內(nèi)有實施BRT公交信號優(yōu)先的城市包括廣州、常州、大連、廈門（在地面的一部分），濟南、鄭州都有信號優(yōu)先的計劃，但是目前看來還只是計劃；杭州BRT連專用車道都不專用，更不用提信號優(yōu)先了。