內(nèi)蒙古物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1、一、內(nèi)蒙古物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r（一）社會物流總量快速增長2010年，全區(qū)貨物運(yùn)輸量達(dá)到14.6億噸，上年增長24.8%。 其中，鐵路6.1億噸，增長17.1% ;公路8.5億噸，增長20.2% , 民航1.2萬噸，增長52.1%。交通運(yùn)輸、倉儲業(yè)和郵政業(yè)增加值達(dá) 到923.9億元，是2005年的2.6倍，年均增長17%。全區(qū)企業(yè)主 營業(yè)務(wù)收入同比增長11%。（二）物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善鐵路、公路、航空場站和貨物運(yùn)輸樞紐等設(shè)施明顯改善，以現(xiàn) 代物流理念建設(shè)的各類物流園區(qū)、物流中心、配送中心得到較快發(fā) 展。截止2010年底，全區(qū)鐵路線路運(yùn)營里程 9500公里，公路通 車?yán)锍?5萬公里，分別比2005年增加

2、2500公里和7萬公里；民 航貨運(yùn)業(yè)務(wù)機(jī)場11個；已建成投資億元以上的物流園區(qū) 54個，年 營業(yè)額240億元；在建投資億元以上的物流園區(qū) 90個（其中口岸 物流園區(qū)9個），總投資規(guī)模640億元左右，有些物流園區(qū)已在全 區(qū)乃至全國物流市場形成一定的知名度和輻射力。（三）物流市場主體快速成長通過改造、改制傳統(tǒng)的國有運(yùn)輸和倉儲企業(yè)，發(fā)展民營物流企 業(yè)等途徑，逐步形成了不同所有制、不同經(jīng)營模式的物流企業(yè)共同 發(fā)展的格局。培育了紅山、松山、阿康等一批區(qū)域性物流園區(qū)和安 快、中昊、巴運(yùn)、通運(yùn)、內(nèi)蒙古物資儲運(yùn)等一批本土物流企業(yè)，初 步形成了多種經(jīng)濟(jì)成分和各種服務(wù)模式的第三方物流市場主體。據(jù) 盟市統(tǒng)計上報的數(shù)

3、據(jù)匯總，截止2010年底，全區(qū)注冊登記的物流企業(yè)達(dá)到1600家，從業(yè)人員20萬左右。其中，自治區(qū)備案的物流 項目73個，盟市備案的物流項目110個；兩級備案的物流園區(qū)和 企業(yè)已建成投產(chǎn)的共85家，從業(yè)人員達(dá)8.7萬人；3A級以上物流 企業(yè)達(dá)到23家。（四）專業(yè)化物流體系初步形成圍繞工業(yè)化發(fā)展，以煤炭、化工、冶金建材、裝備制造為重點(diǎn)， 推動建設(shè)了一批物流樞紐、物流園區(qū)，初步形成了工業(yè)物流體系。圍繞城鄉(xiāng)居民消費(fèi)，加強(qiáng)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)等新興業(yè)態(tài)，推動實(shí)施“萬村千 鄉(xiāng)” 市場工程和家電、汽車下鄉(xiāng)，培育形成了較為完善的商業(yè)物流體系。圍繞煤炭、石油、木材、礦產(chǎn)品等產(chǎn)品的進(jìn)口和食品、服裝、機(jī)電等產(chǎn)品出口，加強(qiáng)口岸建

4、設(shè)，積極承接國際物流外包業(yè)務(wù)，國 際物流得到較快發(fā)展。（五）物流業(yè)技術(shù)水平逐步提高制造企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)開始采用現(xiàn)代物流管理理念、方法和 技術(shù)，實(shí)施流程再造和服務(wù)外包，在生產(chǎn)組織、原材料采購、產(chǎn)品 銷售、運(yùn)輸和倉儲等方面實(shí)行一體化運(yùn)作，有效降低了物流成本。 重點(diǎn)物流園區(qū)、物流配送中心和物流企業(yè)注重采用信息管理技術(shù)、 GPS全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、 BC條形碼技術(shù)、RFID無 線射頻管理技術(shù)以及立體高層貨架、托盤、集裝箱等物流新技術(shù)、 新裝備，增加了金融、保險、通訊、信息、法律服務(wù)等專業(yè)配套服 務(wù)功能，物流現(xiàn)代化水平進(jìn)一步提高。部分地區(qū)、物流企業(yè)積極整 合信息資源，加強(qiáng)物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，

5、初步形成了一批區(qū)域性物流 公共信息平臺。二、制約物流業(yè)發(fā)展的問題物流業(yè)是服務(wù)業(yè)的重要內(nèi)容，是和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及人民生活息息相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，對于拉動經(jīng)濟(jì)、擴(kuò)大就業(yè)、穩(wěn)定物價、提高城鄉(xiāng)居民 收入起著重要作用。但物流業(yè)的發(fā)展受到諸多因素的制約。主要有（一）物流園區(qū)審批手續(xù)繁多耗時物流園區(qū)和物流企業(yè)在審批過程中涉及發(fā)改、國土、規(guī)劃、建 設(shè)、商務(wù)、工商、稅務(wù)、運(yùn)管等多個部門，相關(guān)審批程序和手續(xù)繁 多，導(dǎo)致項目從立項到獲得審批花費(fèi)時間較長，建設(shè)周期過長、成 本增加，投資回收期拉長，也錯失發(fā)展商機(jī)。（二）物流業(yè)用地受限目前我區(qū)物流業(yè)發(fā)展的主要形式是園區(qū)化發(fā)展，大中型物流園 區(qū)成為發(fā)展物流業(yè)的重要載體，也是物流業(yè)發(fā)展

6、的趨勢；而一般物 流企業(yè)也必須建設(shè)倉庫、場站等基礎(chǔ)設(shè)施。這就決定了物流業(yè)和工 業(yè)、商業(yè)的最大區(qū)別是用地多，而且這一特征會隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消 費(fèi)增長越來越突出。我區(qū)物流園區(qū)建設(shè)所需要的用地性質(zhì)一般是商 業(yè)用地或工業(yè)用地。由于建設(shè)用地指標(biāo)所限，物流園區(qū)建設(shè)受到的 限制更為嚴(yán)重。因此物流業(yè)發(fā)展受到制約。（三）物流業(yè)稅費(fèi)負(fù)擔(dān)較重物流業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)主要有增值稅、營業(yè)稅、城建稅、土地使用稅、房產(chǎn)稅、教育附加等，土地使用稅和房產(chǎn)稅是最沉重的負(fù)擔(dān)。物流業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)是投資大、占地多、利潤薄、投資回收慢。由于物流園區(qū)建設(shè)需要大量的土地，在土地出讓階段需要大量的資金投入，獲得土體使用權(quán)之后每年要繳納土地使用稅。據(jù)了解，

7、赤峰紅山物流園區(qū)執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)是8元/平米.年；鄂爾多斯東勝汽車博覽園 的標(biāo)準(zhǔn)是12元/平米.年；達(dá) 拉特旗罕臺煤炭物流園區(qū)是25元/平米.年。這樣的稅負(fù)對于占地多、容 積率低、利潤薄的物流業(yè)已經(jīng)是負(fù)擔(dān)沉 重，而在企業(yè)建設(shè)期和運(yùn)營初期 就更加不堪重負(fù)。（四）物流業(yè)尚未成為城市總體規(guī)劃的內(nèi)容物流、配送是城市必須的功能之一，但多年來城市規(guī)劃中沒有 物流應(yīng)有的一席之地。表現(xiàn)在：一是在城市整體規(guī)劃中沒有物流業(yè) 的位置，而已有的物流配送站點(diǎn)也常常是拆遷對象，被迫搬到遠(yuǎn)離 城區(qū)的地方，加之布局不合理，往往導(dǎo)致貨物的“最后一公里”運(yùn) 輸成本高于一千公里。這也是物價上升的重要根源。二是物流業(yè)發(fā) 展受到限制。由于物

8、流園區(qū)占地較大，庫房、場站、車輛等較多，顯得凌亂，為追求城區(qū)美化，物流園區(qū)也被有關(guān)部門要求遷移出城 市更外圍的區(qū)域，這些遷出的物流園區(qū)用地被用來發(fā)展房地產(chǎn)等利 潤率較大的行業(yè)。（五）物流行業(yè)融資較難由于物流企業(yè)大多規(guī)模較小，信用等級較低，同時物流企業(yè)資 產(chǎn) 以運(yùn)輸車輛為主，不能作為貸款抵押物，因此物流企業(yè)很難獲得銀 行貸款。即使?fàn)幦〉搅速J款，基本上都是流動資金貸款，期限短、 利 息高。而國家和自治區(qū)對發(fā)展物流業(yè)以及信息化建設(shè)的項目貼息 和專 項扶持資金渠道單一、額度較低，對投資較大的項目來說解決 不了關(guān) 鍵性問題。資金短缺成為物流企業(yè)發(fā)展道路上的“攔路虎”。（六）物流企業(yè)運(yùn)營成本較大公路運(yùn)輸是

9、物流企業(yè)最主要的運(yùn)輸方式之一，同時也是運(yùn)營成 本最大的環(huán)節(jié)。路政部門罰款頻繁、過路過橋費(fèi)過高、燃油費(fèi)不斷 上漲等因素造成企業(yè)運(yùn)輸成本不斷上升，同時造成“超載一罰款一 超載一罰款”的惡性循環(huán)。（七）物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡國家、自治區(qū)對鐵路和公路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度雖然較大，但仍不能滿足我區(qū)物流量快速增長的需要。主要體現(xiàn)在：高速公路 等主干公路建設(shè)力度較大，但與其相連的支路和省道等公路的建設(shè) 沒有同步跟進(jìn)。110國道等道路已無法滿足現(xiàn)有的需要。鐵路建設(shè) 進(jìn)程緩慢，煤炭等大宗產(chǎn)品出區(qū)通道受鐵路運(yùn)力的制約，被迫使用 公路運(yùn)輸，不但造成公路堵車、道路設(shè)計使用年限縮短等現(xiàn)象，還 導(dǎo)致了企業(yè)運(yùn)輸成本的增加。

10、（八）物流信息及信息系統(tǒng)還不健全物流公共管理信息平臺、物流業(yè)務(wù)信息交換平臺、企業(yè)物流信 息處理平臺在物流活動的各個環(huán)節(jié)并沒有進(jìn)行有效的計劃、組織、 協(xié)調(diào)與控制，尚未達(dá)到整體優(yōu)化的目標(biāo)，現(xiàn)代物流信息化步伐亟待加 快。物流信息的脫節(jié)導(dǎo)致全社會物流成本急劇增加，供需失衡。（九）復(fù)合型物流人才相對匱乏物流企業(yè)對于現(xiàn)有的管理人才也沒有給予足夠的重視和培養(yǎng) ，使得當(dāng)前從事物流的人員相應(yīng)地缺乏業(yè)務(wù)知識、業(yè)務(wù)技能，物流畢業(yè)生多數(shù)認(rèn)為我區(qū)的物流企業(yè)規(guī)模小管理落后，難以施展才華，造成 了我區(qū)物流專業(yè)學(xué)生外流的形勢。從而不利于物流企業(yè)的發(fā)展。三、加快物流業(yè)發(fā)展的政策建議為了達(dá)到上述發(fā)展目標(biāo)，使物流業(yè)加快發(fā)展成為新的

11、支柱產(chǎn)業(yè)， 我們提出如下建議：（一）盡快制定并實(shí)施鼓勵物流業(yè)發(fā)展的專項政策。包括立項 審批、土地審批、規(guī)劃建設(shè)審批以及工商、稅收、信貸等各方面給 予優(yōu)惠；稅費(fèi)優(yōu)惠政策；融資優(yōu)惠政策；土地指標(biāo)優(yōu)惠政策等。（二）將物流產(chǎn)業(yè)建設(shè)納入城市建設(shè)總體規(guī)劃。凡新修編的城 市總體規(guī)劃，必須有物流業(yè)建設(shè)布局內(nèi)容。（三）加強(qiáng)資金引導(dǎo)和扶持。國家從 2009年開始，分中央預(yù) 算內(nèi)物流業(yè)補(bǔ)助資金和物流業(yè)振興切塊資金兩項對我區(qū)的物流企業(yè) 資金支持，每年2000萬元以上。建議自治區(qū)財政每年拿 5000萬 元專項資金作為物流業(yè)發(fā)展引導(dǎo)資金，主要用于支持物流業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)和關(guān)鍵領(lǐng)域，引導(dǎo)和調(diào)動全社會發(fā)展物流業(yè)的積極性，重點(diǎn)引

12、導(dǎo)民營企業(yè)，特別是本土民營企業(yè)投資物流業(yè)。（四）加快推進(jìn)物流信息平臺和標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。由政府出資 建設(shè)內(nèi)蒙古物流信息平臺，為全區(qū)物流企業(yè)提供免費(fèi)服務(wù)。（五）加強(qiáng)人才培養(yǎng)和引進(jìn)。推動建立企業(yè)與院校的合作培訓(xùn) 辦學(xué)機(jī)制，規(guī)范發(fā)展物流職業(yè)資格崗位培訓(xùn)認(rèn)證工作，重視高端和 復(fù)合型現(xiàn)代物流人才的引進(jìn)，加快培養(yǎng)各層次物流人才。（六）引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范發(fā)展提升水平。研究物流 A級企業(yè)獎勵辦法，引導(dǎo)、調(diào)動企業(yè)晉升 A級企業(yè)的積極性，從而促使企業(yè)加強(qiáng)自身管理和建設(shè)。引導(dǎo)中小物流企業(yè)進(jìn)駐物流園區(qū)，推動物流企 業(yè)規(guī)范管理。加快構(gòu)建公平競爭、規(guī)范有序、富有活力的現(xiàn)代物流體系苧序永和九年，歲 在癸丑，暮春之初，會于會稽山陰之蘭亭， 修禊事也。群賢畢至，少長咸集。此地有崇山峻嶺，茂林 修竹；又有清 流激湍，映帶左右，引以為流觴曲水，列坐 其次。雖無絲 竹管弦之盛，一觴一詠，亦足以暢敘幽情。是日也，天朗 氣清，惠風(fēng)和暢，仰觀宇宙之大，俯察品類 之盛，所以游 目騁懷，足以極視聽之娛，信可樂也。夫人之相與，俯仰一世，或取諸懷抱，晤言一室之內(nèi)；或 因寄所托，放 浪形骸之外。雖取舍萬殊，靜躁不同，當(dāng)其 欣于所遇，暫 得于