JZXC480型軌道電路畢業(yè)設(shè)計(jì)徐昊

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：JZXC-480型軌道電路的 維護(hù)及故障處理 專 業(yè)： 電氣與信息工程系 班 級(jí)： 鐵道通信信號(hào) 學(xué) 號(hào)： 通號(hào) 3141 班 姓 名： 徐 昊 指導(dǎo)老師： 孫 青 秀 起止日期： 2016.11.232017.01.12 誠(chéng) 信 承 諾本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人獨(dú)立完成，沒(méi)有任何抄襲行為，如有不實(shí)，一經(jīng)查出，本人自愿承擔(dān)一切后果。承諾人：2017年01月13日陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總成績(jī)?cè)u(píng)定表班 級(jí)通號(hào)3141姓 名徐昊學(xué) 號(hào) 06304140146設(shè)計(jì)（論文）題目 JZXC-480型軌道電路維護(hù)及故障處理成 績(jī)指導(dǎo)教師評(píng)分答辯評(píng)分總成績(jī)指導(dǎo)教師評(píng)語(yǔ)：

2、指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日系畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯小組評(píng)語(yǔ)： 答辯小組組長(zhǎng)簽名： 年 月 日注：1.根據(jù)專業(yè)具體實(shí)際情況，如未安排答辯環(huán)節(jié)，答辯評(píng)分及答辯小組評(píng)語(yǔ)可不填寫(xiě)。摘 要 軌道電路是用來(lái)監(jiān)督列車對(duì)軌道電路的占用和傳遞行車信息的重任。一般的軌道電路利用鋼軌作為傳輸通道，配上發(fā)送設(shè)備和接受設(shè)備以及鋼軌絕緣而組成。當(dāng)有列車占用時(shí)，電路被分路，接收設(shè)備及可反映軌道電路被占用。由于其裝在室外，因此對(duì)外界環(huán)境要求非?？量?。各部門(mén)應(yīng)聯(lián)合整治，才能更好的保證行車安全。 JZXC-480型軌道電路是最常用的工頻交流連續(xù)式軌道電路。鋼軌中傳輸交流電，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，

3、電源是交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而鋼軌繼電器是整流式。與交流軌道電路相比，無(wú)需調(diào)整相位角。關(guān)鍵詞：JZXC-480型軌道電路；分路靈敏度；極性交叉 目 錄 第1章 緒 論1 第2章 軌道電路的概述32.1 軌道電路的組成以及作用32.2 JZXC-480型軌道電路的含義32.3 JZXC-480型軌道電路的原理32.4 軌道電路的分類42.5 閉路式軌道電路4第3章 軌道電路各部分及其作用53.1 軌道變壓器53.2 中繼變壓器53.3 變阻器53.4 鋼軌絕緣63.5 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定63.6 連接線6第4章 軌道電路的工作狀態(tài)94.1 軌道電路的主要工作狀態(tài)94.2 雙軌條

4、軌道電路94.3 單軌條軌道電路9第5章 JZXC-480軌道電路測(cè)試項(xiàng)目、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及方法115.1 測(cè)試項(xiàng)目115.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)115.3 測(cè)試方法115.4 軌道繼電器12第6章 軌道電路常見(jiàn)故障的分析與處理136.1 軌道電路常見(jiàn)故障及分析136.2 室內(nèi)設(shè)備故障處理146.3 室外設(shè)備故障處理15第7章 極性交叉257.1 極性交叉的概念237.2 極性交叉的作用237.3 極性交叉的配置237.4 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定23第8章 分路靈敏度258.1 分路靈敏度的概念258.2 優(yōu)化方式25第9章 結(jié)論與建議25致 謝29參考文獻(xiàn)31IV陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文

5、）第1章 緒 論 軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動(dòng)、連續(xù)檢測(cè)這段線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號(hào)裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。 整個(gè)軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當(dāng)距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨(dú)立軌道電路，各區(qū)間的起始點(diǎn)皆設(shè)有信號(hào)機(jī)（色燈信號(hào)機(jī)），當(dāng)列車進(jìn)入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應(yīng)，并傳達(dá)本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進(jìn)入的訊息至信號(hào)機(jī)，此時(shí)位于區(qū)間入口的信號(hào)機(jī)，立即顯示險(xiǎn)阻禁行的信息。工頻交流連續(xù)式軌道電路（JWXC-480型）是最常用的站內(nèi)軌道電路，鋼軌中傳輸交流電，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是

6、交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而鋼軌繼電器是整流式。與交流軌道電路相比，無(wú)需調(diào)整相位角。工頻軌道電路采用工業(yè)電流頻率作為軌道電路的電流頻率。這種電路可由工業(yè)電網(wǎng)供電，廣泛應(yīng)用在蒸汽、內(nèi)燃和直流電力牽引區(qū)段。車站軌道電路主要采用工頻軌道電路1。直流軌道電路：采用一次電池或蓄電池作為電源的軌道電路。這種軌道電路的特點(diǎn)是電源可靠，電路和元件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但電源維護(hù)工作量大，抗迷流干擾的能力差，受軌道電路電容性蓄電效應(yīng)的影響時(shí)分流感受不好。因此，應(yīng)用較少。交流軌道電路：采用交流電作為電源的軌道電路。這種軌道電路的特點(diǎn)是電源波動(dòng)的調(diào)整性能好，能在各種不同和復(fù)雜的條件下工作，應(yīng)用廣泛。交流軌道電路按軌道電流的

7、頻率可分為工頻軌道電路和非工頻軌道電路。非工頻軌道電路：采用同工業(yè)電流頻率不同的交流電源供電的軌道電路。這種電路，抗干擾能力強(qiáng)，但需要專用的電源設(shè)備。因此，一般在交流電力牽引區(qū)段的車站采用，如75Hz交流軌道電路，25Hz相敏軌道電路，移頻軌道電路和亞音頻軌道電路均屬這種類型。 脈沖軌道電路：向鋼軌中發(fā)送按規(guī)定頻率和編碼的斷續(xù)電流，接收端只有在收到這種規(guī)定的脈沖電流時(shí)，軌道繼電器才動(dòng)作的電路。這種軌道電路具有長(zhǎng)度大、分路靈敏度高和能防止迷流干擾等優(yōu)點(diǎn)。編碼的脈沖軌道電路又稱電碼軌道電路。一送一受軌道電路：在車站內(nèi)有分支的鋼軌線路上。只設(shè)有一個(gè)接收設(shè)備。其基本結(jié)構(gòu)同交流軌道電路基本相同

8、。一送多受軌道電路：在車站內(nèi)，鋼軌有分支的線路上，鋼軌線路的每個(gè)分支端都設(shè)有接收設(shè)備。這種電路同一送一受軌道電路比較，在線路的分支端有較高的分路靈敏度。由于使用的設(shè)備較多，一般只在銜接到發(fā)線的道岔區(qū)段軌道電路采用。軌道電路的制式較多，常見(jiàn)的JWXC-480型交流軌道電路、移頻軌道電路、25Hz相敏軌道電路、UM71等。軌道電路的構(gòu)成及工作原理并不復(fù)雜，但引發(fā)的軌道電路故障的原因和故障時(shí)表現(xiàn)出的現(xiàn)象是多樣化的。就目前電氣集中設(shè)備和移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備發(fā)生的故障來(lái)看，紅光帶所占的比例較大，它直接影響運(yùn)輸安全和效益，因此電務(wù)部門(mén)以消滅“四斷一紅”為重點(diǎn)，為減少電務(wù)設(shè)備對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)造成的干擾，提出了多種預(yù)防

9、軌道電路發(fā)聲紅光帶的措施，情況雖有好轉(zhuǎn)，但故障比例仍較大。32第2章 軌道電路的概述2.1 軌道電路的組成以及作用組成：JWXC-480型軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備及受電設(shè)備等主要元件組成。作用：是監(jiān)督鐵路線路是否空閑，自動(dòng)地和連續(xù)地將列車的運(yùn)行和信號(hào)設(shè)備聯(lián)系起來(lái)，以保證行車的安全，在線路上安設(shè)的電路式的裝置。2.2 JZXC-480型軌道電路的含義J 繼電器 Z 整流 X 小型 C 插入型 480 阻值 所以，480是線圈電阻，而且是兩個(gè)線圈串聯(lián)的電阻值之和。2.3 JWXC-480型軌道電路的原理JWXC-480型軌道電路是非電化區(qū)段使用的一種非電碼化安全型交流

10、連續(xù)式軌道電路，這種軌道電路構(gòu)成簡(jiǎn)單，電路采用干線供電方式，由信號(hào)樓引出一對(duì)或兩對(duì)電纜向各軌道區(qū)段送電端軌道變壓器BG5供電，由受電端1 : 20的BZ4升壓變壓器升壓后送到室內(nèi)JWXC-480型繼電器。JWXC-480型軌道電路一送一受只有送端串有可調(diào)電阻，一送多受時(shí)各受電端都加一只電阻，送受端電阻均為2.2/220W型。當(dāng)閉塞區(qū)間內(nèi)無(wú)列車行駛時(shí)，電流會(huì)從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動(dòng)接點(diǎn)，接通綠燈之電路當(dāng)有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時(shí)，電流改行經(jīng)列車車軸，并不會(huì)流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點(diǎn)接通紅燈之電路（號(hào)志機(jī)立即顯示險(xiǎn)阻禁行）。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同

11、樣的號(hào)志機(jī)亦會(huì)顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當(dāng)列車駛離整個(gè)區(qū)間，繼電器便會(huì)重新激磁，綠燈便會(huì)再次亮起，其他列車便可進(jìn)。當(dāng)設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時(shí)，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過(guò)，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點(diǎn)，從而接通色燈信號(hào)機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。當(dāng)機(jī)車車輛進(jìn)入該線路區(qū)段時(shí)，由于輪對(duì)電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點(diǎn)上，接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號(hào)。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個(gè)重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無(wú)事時(shí)，軌道電流

12、暢道無(wú)阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會(huì)使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號(hào)電路。此時(shí)，線路雖然空閑，信號(hào)機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。2.4 軌道電路的分類按結(jié)構(gòu)可分為閉路式軌道電路、開(kāi)路式軌道電路。按信號(hào)電流的種類分為直流軌道電路、交流軌道電路和脈沖軌道電路；按分支軌道電路接受電端的多少，分為一送一受軌道電路和一送多受軌道電路。此外，還有無(wú)絕緣軌道電路等。2.5 閉路式軌道電路由軌道電路一端的發(fā)送設(shè)備、限流裝置及連接導(dǎo)線和另一端的接收設(shè)備組成。 在軌道電路區(qū)段空閑時(shí)，從軌道電源發(fā)送一定強(qiáng)度的信號(hào)電流，經(jīng)鋼軌線路送至軌道電路的接收端。接收設(shè)備的

13、繼電器在一定強(qiáng)度的電路作用下勵(lì)磁，使接收設(shè)備的前接點(diǎn)閉合，后接點(diǎn)斷開(kāi)，即發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。在軌道電路被機(jī)車車輛占用時(shí)，從軌道電路電源發(fā)出來(lái)的信號(hào)電流因機(jī)車車輛車軸的分流，而只有很少一部分信號(hào)電流送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因電流不足而不能勵(lì)磁，使接收設(shè)備的前接點(diǎn)斷開(kāi)，后接點(diǎn)閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。閉路式軌道電路的特點(diǎn)是電路任何部分出現(xiàn)故障時(shí)，接收設(shè)備的繼電器都不能勵(lì)磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，這是符合鐵路信號(hào)故障-安全原則的。第3章 軌道電路各部分及其作用3.1 軌道變壓器BG型軌道變壓器主要用于軌道電路供電，目前使用的類型有BG1-300、BG2-300和

14、BG1-50型可通過(guò)改變II次側(cè)的端子鏈接，獲得不同的輸出電壓。送端限流電阻接觸不良。為保證信號(hào)設(shè)備的正常工作，各種類型變壓器都必須符合的要求：輸入額定電壓，在變壓器空載時(shí)，二次側(cè)各端子間的空載電壓值允許誤差不大于土5%；變壓器滿載時(shí)，二次側(cè)各端子間的電壓不低于額定值的85%90%。故障現(xiàn)象：xx站紅光帶。故障分析：室外測(cè)試送電端軌面電壓低，測(cè)送端變壓器電壓略高，限流電阻器電壓升高，一般是限流電阻滑片接觸不良。判斷處理：在分線盤(pán)甩線測(cè)試軌道回樓電壓2.3V，判斷為室外故障。在送電端測(cè)試軌面電壓0V，變壓器n次側(cè)電壓升高，限流電阻電壓明顯高于平常值，故判斷為斷線故障，逐步查找發(fā)現(xiàn)，送端限流電阻滑

15、片接觸不良造成故障。對(duì)限流電阻滑片進(jìn)行調(diào)整，故障恢復(fù)2。3.2 中繼變壓器BZ4型站內(nèi)電碼化防雷中繼變壓器用于站內(nèi)480軌道電路，改造成疊加移頻電碼化后的專用接收變壓器，變壓比1 ; 20。中繼變壓器用于軌道電路受電端，BZ4與JZXC-480型軌道電路繼電器配合使用可使鋼軌阻抗與軌道變壓器阻抗相匹配。BZ4-A型是BZ4型的改進(jìn)產(chǎn)品，性能有所提高。實(shí)例分析：軌道受端電纜斷線故障現(xiàn)象：XX站SJG紅光帶。判斷處理在分線盤(pán)測(cè)試受端電壓為xx，為室外故障。到室外SJG受端測(cè)試各部電壓與日常測(cè)試電壓比較，發(fā)現(xiàn)回樓電壓比平時(shí)高，室內(nèi)測(cè)試為零，故判斷為受電電纜回路斷線。更換備用芯線故障恢復(fù)。3.3 變阻

16、器軌道電路用變阻器為R-2.2220型，阻值為 2.2 ,功率為 220W、容許電流為10 A、容許溫度為105。其工作電壓不高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單牢固耐久，易調(diào)可靠散熱迅速。3.4 鋼軌絕緣鋼軌絕緣安裝在軌道電路分界處，以保證相鄰軌道電路之間的可靠的電氣絕緣，使他們互不影響。除了鋼軌絕緣外軌道電路區(qū)段的軌距保持桿道岔連接桿道岔連接墊板，尖端桿，轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝裝置以及其他有導(dǎo)電性能連接兩鋼軌的配件，均應(yīng)裝設(shè)絕緣并應(yīng)保持絕緣良好。不然，任一連接桿件絕緣不良，都會(huì)破壞鋼軌電路的正常工作。3.5 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定1) 信號(hào)機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上和信號(hào)機(jī)并列。2) 道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時(shí)，應(yīng)設(shè)在基本

17、軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標(biāo)3.54米之間的地點(diǎn)。3) 安全線、避難線的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處。4) 為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開(kāi)，該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5米時(shí)稱為超限絕緣。5) 為減少換軌和鋸軌，進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車的絕緣節(jié)?？杀刃盘?hào)機(jī)前或后差1米，出站信號(hào)機(jī)前1米后6米。6) 非自動(dòng)閉塞區(qū)間，預(yù)告信號(hào)機(jī)的絕緣節(jié)應(yīng)安裝在預(yù)告信號(hào)機(jī)前方100米的地方，其目的是提前實(shí)現(xiàn)接近鎖閉。7) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時(shí)，其錯(cuò)開(kāi)距離最大不能超過(guò)2.5米（死區(qū)段）。異型鋼軌接處原則上不能安裝鋼軌絕緣。3.6 連接線軌道電路連

18、接線包括引接線，鋼軌接續(xù)線（以及跳線）。YG型鋼軌引接線（簡(jiǎn)稱引接線）是連接軌道電路送受端變壓器箱或電纜盒與鋼軌的導(dǎo)線。一般用涂有防腐油的多股鋼絲繩（低碳素鋼鍍鋅絞線）制成，它的一端焊在塞釘上固定在鋼軌上的塞釘孔內(nèi)；另一端焊接在螺柱上，固定在變壓器箱或電纜盒上。引接線按長(zhǎng)度分為1200、1600、2700、3600mm四種最大電阻分別為0.016、0.021、0.035、0.045歐姆3。實(shí)例分析：引接線銹斷故障現(xiàn)象：某站3DG紅光帶。故障分析：在分線盤(pán)測(cè)試，區(qū)分判斷為室內(nèi)外故障，若發(fā)送端電壓正常、受端電壓無(wú)，為室外故障。判斷處理：在室外送電端測(cè)試，電壓正常，在軌面測(cè)試電壓比正常時(shí)偏高，為受電

19、端有開(kāi)路的地方，趕往受電端方向逐段測(cè)試，至受電端鋼絲繩處，軌面電壓高，盒內(nèi)受電端子電壓很低，再測(cè)試鋼絲繩有壓降，最后甩線判斷為鋼絲繩虛斷，更換后恢復(fù)。鋼軌接續(xù)線用于軌道電路連接處的連接，以減小接觸電阻。鋼軌接續(xù)線分為塞釘式和焊接式兩種。實(shí)例分析：道口區(qū)段軌道接續(xù)線斷故障現(xiàn)象：某站16 / 18wG紅光帶。故障分析：室內(nèi)測(cè)試GJ電壓，分線盤(pán)受電端電壓低、送端電壓正常，是室外故障。判斷處理：在分線盤(pán)上用萬(wàn)用表測(cè)量該區(qū)段的接收電壓為23V，發(fā)送電壓為220V，再甩開(kāi)接收端子，測(cè)量電壓仍很低，故障在室外。在接收端測(cè)電壓為3.2V，甩開(kāi)鋼絲繩后測(cè)量軌道電壓仍很低，說(shuō)明故障在發(fā)送端方向，將接收端恢復(fù)后，邊

20、走邊測(cè)到道口，發(fā)現(xiàn)一端軌道電壓為0.3V，另一端電壓為1V，經(jīng)查道口中間一接續(xù)線被軋斷，故障點(diǎn)就在道口處，更換接續(xù)線后恢復(fù)。第4章 軌道電路的工作狀態(tài)4.1 軌道電路的主要工作狀態(tài)軌道電路的主要工作狀態(tài)為：調(diào)整狀態(tài)、分流狀態(tài)、斷軌狀態(tài)。4.1.1 調(diào)整狀態(tài)指軌道電路在沒(méi)有機(jī)車車輛占用時(shí)，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端的繼電器都處于勵(lì)磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。軌道區(qū)段空閑，設(shè)備完整，軌道繼電器可靠吸起的狀態(tài)叫調(diào)整狀態(tài)。調(diào)整狀態(tài)時(shí)的最不利條件是：電源電壓最低、鋼軌阻抗最大、道碴電阻最小。4.1.2 分流狀態(tài)指軌道電路被機(jī)車車輛占用時(shí)，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端

21、的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息。分路狀態(tài)的最不利的條件是：電源電壓最高、鋼軌阻抗最小、道碴電阻最大。4.1.3 斷軌狀態(tài)指軌道電路任何部分出現(xiàn)故障時(shí)，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出故障信息。在電氣化鐵路上的應(yīng)用：在用電力牽引的鐵路區(qū)段內(nèi)，電力機(jī)車要利用鋼軌作為一條回路使?fàn)恳娏鞣祷貭恳冸娝?。為了使這條返回的牽引電流不受閉路式軌道電路的鋼軌絕緣的阻礙，往往采用雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路。分路狀態(tài)最不利條件除了電源電壓最高、鋼軌阻抗最小外，與分路地點(diǎn)和道碴電阻有關(guān)系，情況比較復(fù)雜。有的制式軌道電路并不能保證斷軌狀態(tài)的要求。4.2 雙軌條軌道電路雙軌條軌道電路利用兩根

22、軌條通過(guò)牽引電流時(shí)的軌道電路。在電氣化軌道上，兩條鋼軌既要作為軌道電路的通道，又要作為電力牽引電流返回變電所的通道。這種軌道電路是在鋼軌絕緣處設(shè)置一對(duì)扼流變壓器，牽引電流通過(guò)扼流變壓器繞過(guò)鋼軌絕緣返回牽引變電所。當(dāng)牽引電流由扼流變壓器的中心流入，流向軌道電路扼流變壓器上部和下部線圈，然后流入軌道電路的兩條軌條。在理想情況下兩條軌條阻抗和道碴電阻相同，則流入上、下部線圈的兩股牽引電流大小相等，流過(guò)扼流變壓器所產(chǎn)生的磁通大小相等，方向相反，使?fàn)恳娏髟谕ㄟ^(guò)扼流變壓器時(shí)，在次級(jí)線圈所產(chǎn)生的感應(yīng)電勢(shì)為零。這時(shí)牽引電流的回流對(duì)軌道電路的發(fā)送和接收設(shè)備都不會(huì)產(chǎn)生干擾。當(dāng)兩條軌條的阻抗或道碴電阻不相等，兩條

23、軌條流過(guò)的牽引電流不相等，就會(huì)產(chǎn)生不平衡的牽引電流回流（簡(jiǎn)稱不平衡電流），對(duì)接收和發(fā)送設(shè)備產(chǎn)生干擾。因此，在交流電氣化區(qū)段使用的軌道電路，必須采取防護(hù)措施，以避免不平衡牽引電流的干擾，影響軌道電路的正常工作。雙軌條軌道電路由不平衡電流引起的干擾要比單軌條小得多，是目前在電氣化區(qū)段采用的主要軌道電路制式。這種軌道電路的主要缺點(diǎn)是設(shè)備復(fù)雜，建設(shè)成本高和電路消耗功率大。4.3 單軌條軌道電路利用單軌條返回牽引電流的軌道電路。這種電路以一根斜拉的導(dǎo)線連接鋼軌，使返回的牽引電流能夠繞過(guò)鋼軌絕緣。它的優(yōu)點(diǎn)是可以節(jié)省扼流變壓器；缺點(diǎn)是返回的牽引電流因只在鋼軌線路的一條鋼軌里流過(guò)，干擾電壓比較大。單軌條軌道電

24、路主要用在有幾條軌道同時(shí)返回牽引電流的車站。第5章 JZXC-480軌道電路測(cè)試項(xiàng)目、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及方法5.1 測(cè)試項(xiàng)目送電端：變壓器的一次電壓、變壓器的的二次電壓、限流電阻電壓、軌面電壓。受電端：軌面電壓、平衡電阻電壓、變壓器一次電壓、變壓器二次電壓。軌道繼電器：交流電壓、直流電壓。5.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)送電端:1) 變壓器一次電壓220V。2) 變壓器二次電壓0.45-10.5V。3) 限流電阻電壓與軌面電壓之和約等于變壓器二次電壓。受電端：1) 軌面電壓約等于平衡電阻電壓與變壓器一次電壓之和。2) 變壓器二次電壓滿足傳輸至室內(nèi)后，GJ端電壓在10.5-16V，最大不能超過(guò)18V的要求4。5.3 測(cè)

25、試方法送電端:1) 變壓器一次電壓：用萬(wàn)用表交流250V檔，將兩表筆分別與變壓器一次側(cè)1、4接線端子接觸，讀數(shù)。2) 變壓器二次電壓：用萬(wàn)用表交流25V檔，將兩表筆分別于變壓器二次實(shí)際使用端子接觸，讀數(shù)。3) 限流電阻電壓：用萬(wàn)用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與電阻接線端子接觸，讀數(shù)。4) 軌面電壓：一送一受用萬(wàn)用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。一送多受用萬(wàn)用表交流10V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。受電端:1) 軌面電壓：同送電端。2) 限流電阻電壓：同送電端。3) BG50型二次電壓：用萬(wàn)用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與變壓器二次的1.6端子接觸，讀數(shù)。4) BZ

26、4型一次電壓：用萬(wàn)用表交流2.5檔，將兩表筆分別與變壓器一次1.2端子接觸，讀數(shù)。5) BG50型一次電壓：用萬(wàn)用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器一次1.4端子接觸，讀數(shù)。6) BZ4型二次電壓：用萬(wàn)用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器二次1.2端子接觸，讀數(shù)。5.4 軌道繼電器1) 交流電壓：用萬(wàn)用表交流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的73 83端子接觸讀數(shù)。2) 直流電壓：用萬(wàn)用表直流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的2（-）3（+）端子接觸讀數(shù)。3) 可用軌道測(cè)試盤(pán)測(cè)量。第6章 軌道電路常見(jiàn)故障的分析與處理6.1軌道電路常見(jiàn)故障及分析6.1 .1 軌道

27、電路故障情況1) 有車占用無(wú)紅光帶。2) 無(wú)車占用亮紅光帶。6.1.2 常見(jiàn)的故障軌道電路能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內(nèi)的線路（包括站線）是否有列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。以JWXC-480型軌道電路為例，當(dāng)其繼電器處于調(diào)整狀態(tài)（即無(wú)車占用）時(shí)，繼電器吸起，當(dāng)軌道電路任何一部分發(fā)生故障，如電源斷電、斷線等時(shí)，軌道繼電器都將因失去電流而釋放銜鐵，相當(dāng)于該段線路有車輛運(yùn)行，其他車輛不能進(jìn)入，能有效防止行車事故發(fā)生。（一）陰雨天故障及其處理措施故障現(xiàn)象：故障現(xiàn)象如圖6.1所示，排列由6道至D29牽出線的長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路，S6調(diào)車信號(hào)機(jī)和中間信號(hào)點(diǎn)D29信號(hào)機(jī)均開(kāi)放，車剛出

28、6道，中間信號(hào)機(jī)D29滅燈。原因分析：故障發(fā)生時(shí)間為清晨3點(diǎn)左右，由于是陰雨天氣，測(cè)試軌道電壓只有6.8V，電壓低導(dǎo)致繼電器端電壓（繼電器端電壓正常值為9.2V至16V）不穩(wěn)，由此引發(fā)故障。圖6.1示例處理措施：加強(qiáng)軌道電壓測(cè)試，平時(shí)不宜過(guò)高，將軌道電壓調(diào)整至規(guī)定范圍；由于雨天電壓偏低，電務(wù)人員應(yīng)注意觀察調(diào)整，以減少故障發(fā)生，保證鐵路安全運(yùn)行。6.1.3 原因分析（一）有車占用無(wú)紅光帶當(dāng)有車占用時(shí)控制臺(tái)無(wú)紅光帶顯示故障是非常危險(xiǎn)的，當(dāng)發(fā)生這類故障后應(yīng)首先通知車站值班員停用設(shè)備，然后進(jìn)行處理。這類故障發(fā)生的原因一般在室外設(shè)備，可先檢查控制臺(tái)光帶表示燈是否有故障，以及軌道繼電器是否落下或接點(diǎn)卡阻或

29、粘連等。這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因：1) 在道岔區(qū)段軌道電路，設(shè)有軌端絕緣但沒(méi)有設(shè)在受電端的雙動(dòng)道岔渡線或測(cè)線上，因軌端接續(xù)線或岔后跳線斷開(kāi)、脫落，而造成死區(qū)段。2) 軌面電壓調(diào)整過(guò)高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過(guò)小，造成軌道電路不能正常分路。3) 一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠(yuǎn)，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個(gè)別受電端軌面電壓過(guò)高而造成分路不良。4) 因鋼軌軌面生銹，車輛自重較輕或輪對(duì)電阻過(guò)大等，使車輛輪對(duì)分路不良。5) 室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動(dòng)。（二）無(wú)車占用亮紅光帶發(fā)生這種故障時(shí)，應(yīng)先在控制臺(tái)觀察故障現(xiàn)象，做出初步判斷。如果幾個(gè)軌道電路區(qū)段同時(shí)出現(xiàn)

30、紅光帶，應(yīng)重點(diǎn)在分線盒檢查軌道電源熔斷器熔絲和送電電纜芯線；若相鄰兩個(gè)軌道區(qū)段同時(shí)出現(xiàn)紅光帶，一般是相鄰兩軌道電路軌道絕緣雙破損；只有一個(gè)軌道區(qū)段亮紅光帶，應(yīng)首先在分線盤(pán)處測(cè)試送電電纜端子有無(wú)電壓，若有電壓。確認(rèn)為室外故障時(shí)，再去室外處理5。判斷軌道電路是開(kāi)路故障還是短路故障是分析故障的關(guān)鍵。軌道電路開(kāi)路故障：軌道電路開(kāi)路后繼電器落下，控制臺(tái)點(diǎn)亮紅光帶。開(kāi)路故障應(yīng)查鋼軌接續(xù)線、道岔跳線、箱盒與軌面的引導(dǎo)線（是否斷線）。軌道電路短路故障：短路故障應(yīng)查絕緣，絕緣破損；其他異物短路，如鐵絲等金屬褡褳或跳線、引導(dǎo)線混線造成。6.2 室內(nèi)設(shè)備故障處理6.2.1 斷路故障判斷為室內(nèi)斷路故障后，如軌道繼電器

31、不吸，用萬(wàn)用表測(cè)量二元二位繼電器的34圈電壓，如低于正常值幾伏電壓，一般為軌道繼電器3-4圈斷線；如線圈電壓低于正常值將近一半，一般為防護(hù)盒開(kāi)路故障；如線圈電壓近似于正常值的三分之一，一般為硒堆半擊穿故障（該故障一般發(fā)生于雷雨天氣或牽引電流回流不暢時(shí)）。如電壓正常，測(cè)量局部圈1-2圈有110V電壓，說(shuō)明軌道繼電器局部線圈開(kāi)路故障或二元位本身有機(jī)械卡阻故障。如3-4線圈無(wú)電壓，可判斷為分線盤(pán)至繼電器線圈軟線斷線或室內(nèi)短路故障。（一）短路故障甩開(kāi)分線盤(pán)端子軟線后，電纜上量有40V電壓，掛上軟線端子上測(cè)量電壓很低，不足以使二元二位繼電器吸起，排除斷路故障后可判定為室內(nèi)短路。采用斷線法處理故障。逐步斷

32、開(kāi)硒堆或防護(hù)盒上的配線，再用表測(cè)量軌道繼電器3-4線圈電壓，甩開(kāi)哪個(gè)器件線圈電壓值升高，即哪個(gè)器件故障。這樣一來(lái)就能分清是硒堆、防護(hù)盒還是繼電器線圈或配線短路。（二）局部電源斷相故障測(cè)量二元二位軌道圈3-4電壓正常，局部圈1-2上無(wú)110V電壓，檢查零層至本組合側(cè)面至繼電器1-2圈的配線。6.3 室外設(shè)備故障處理（一）斷路故障的查找 1) 送電端斷路故障的查找：判斷為送電端斷路故障后，應(yīng)先檢查鋼軌引接線塞釘，連接鋼板是否虛接，后開(kāi)箱測(cè)量。先測(cè)量送電電纜端子，無(wú)交流220V（或100V，視具體發(fā)碼制式而定）為送端電纜斷線。有交流220V測(cè)量BG-25型變壓器I次，無(wú)電為保險(xiǎn)或配線斷線，有電測(cè)BG

33、1-25變壓器次側(cè)，無(wú)輸出，可判定為變壓器故障、線頭松動(dòng)或連接端子封連線斷線。若次輸出正常，則檢查次保險(xiǎn)、電阻及軟線。測(cè)量扼流變壓器信號(hào)圈，無(wú)電壓XB箱至扼流變壓器電纜斷線，有電壓測(cè)量扼流變牽引圈，無(wú)輸出扼流變壓器故障，依次順序查找。 2) 鋼軌斷路故障的查找：從送電端沿鋼軌逐段測(cè)量軌面電壓，電壓值突變點(diǎn)即是斷路點(diǎn)。當(dāng)測(cè)到某段電壓突然下降時(shí)，可判定該段斷路。應(yīng)查找鋼軌、接續(xù)線、跳線是否斷裂，塞釘有無(wú)虛接、脫落。3) 受電端斷路故障查找：用萬(wàn)用表測(cè)得受端軌面電壓正常時(shí)，先檢查受端鋼絲繩、塞釘有無(wú)松動(dòng)、折斷現(xiàn)象。再測(cè)量扼流變的牽引圈、信號(hào)圈電壓。如牽引圈與軌面電壓相同，信號(hào)圈無(wú)電壓輸出時(shí)，扼流變壓

34、器斷線故障。若信號(hào)圈正常，則檢查XB箱內(nèi)受端電纜、保險(xiǎn)，測(cè)量BG-25型變壓器的次側(cè)，無(wú)電壓則為保險(xiǎn)或軟線斷線。有電壓測(cè)量軌道變壓器次側(cè)，無(wú)電檢查變壓器各部端子及、次封線，如無(wú)問(wèn)題則為軌道變壓器故障，有電測(cè)量受端回送電纜端于有無(wú)電壓，順序查找。 （二）短路故障的查找 1) 送端短路故障的查找：首先檢查鋼軌引接線是否與軌底和中性連接板封連，用卡流表測(cè)量鋼絲繩有無(wú)電流，無(wú)電流時(shí)，拆下扼流變信號(hào)圈的端子配線，測(cè)量電纜有無(wú)電壓，有電壓為扼流變壓器線圈短路，無(wú)電再?gòu)腦B箱內(nèi)甩開(kāi)至扼流變壓器的電纜端子一個(gè)，分別測(cè)量電纜有無(wú)混線現(xiàn)象。2) 軌道短路故障的查找：用卡流表沿軌條測(cè)量鋼軌電流，從送電端至受電端依次

35、查找，當(dāng)某處電流突然下降時(shí)，短路點(diǎn)就在此附近。用卡流表逐一檢查軌距桿、道岔安裝裝置絕緣、道岔轉(zhuǎn)極絕緣，各種跳線是否有封連現(xiàn)象。 3) 受電端短路故障查找：檢查鋼軌引接線是否與軌底和中性連接板封連。用卡流表測(cè)量引接線有無(wú)電流，有電流時(shí)則拆下扼流變壓器信號(hào)圈端子配線，測(cè)量端子有無(wú)電壓，無(wú)電壓為扼流變壓器故障，有電壓將信號(hào)圈端子配線恢復(fù)，測(cè)量軌道變壓器次側(cè)，無(wú)電壓說(shuō)明扼流變至XB箱電纜混線，有電壓恢復(fù)軌道變壓器次配線，測(cè)量變壓器次側(cè)，無(wú)電壓軌道變壓器故障。6.3.1 控制臺(tái)紅光帶 分線盤(pán)無(wú)電壓這是一種常見(jiàn)故障，故障點(diǎn)在室外部分，可直接到該區(qū)段的送電端測(cè)其送電變壓器一次側(cè)電壓進(jìn)行分析判斷。若送電端變壓

36、器一次側(cè)無(wú)電壓，說(shuō)明故障點(diǎn)在電源部分；如保險(xiǎn)絲熔斷、或給本區(qū)段送電的電纜發(fā)生故障。若送電端變壓器一次側(cè)電壓正常，可直接測(cè)試限流電阻上的電壓降，限流電阻上無(wú)電壓，而送電端變壓器二次側(cè)電壓正常，則故障原因是鋼軌引接線部分開(kāi)路所致；此時(shí)可用萬(wàn)用表測(cè)試軌面電壓查找開(kāi)路點(diǎn)，軌面電壓由有到無(wú)的點(diǎn)為開(kāi)路點(diǎn)。限流電阻上的電壓接近BG5變壓器二次側(cè)電壓時(shí)，故障原因是軌條部分有短路現(xiàn)象所致；此時(shí)可用軌道電路測(cè)試儀測(cè)試軌面上的電流來(lái)查找短路點(diǎn)；軌面上電流由有到無(wú)的點(diǎn)即為短路點(diǎn)；若是道岔區(qū)段軌道電路，要考慮分極絕緣破損的可能性。6.3.2 控制臺(tái)紅光帶從分線盤(pán)上測(cè)試室外送回的電壓在正常范圍此故障發(fā)生在JZXC-480

37、鋼軌區(qū)段時(shí)，控制臺(tái)上往往伴有其它故障現(xiàn)象，如同時(shí)幾個(gè)區(qū)段發(fā)生紅光帶，或伴有信號(hào)復(fù)示器閃光，故障原因是該區(qū)段所在組合架的零層KZ保險(xiǎn)絲熔斷而使相應(yīng)的軌道復(fù)示繼電器失磁落下而點(diǎn)紅光帶，信號(hào)復(fù)示器閃光則是由于燈絲復(fù)示繼電器失磁落下造成的6。在移頻自動(dòng)化區(qū)段還有這樣的現(xiàn)象，控制臺(tái)上顯示二接近區(qū)段亮紅光帶，發(fā)生此類故障，測(cè)試二接近信號(hào)接收正常，地面信號(hào)顯示也正常，此時(shí)機(jī)車信號(hào)顯示也正常，產(chǎn)生紅光帶的原因是接近電源斷電而導(dǎo)致1JGJ和2JGJ失磁落下點(diǎn)亮了控制臺(tái)上的二接近軌的紅光帶。（一）軌道電路紅光帶故障與處理方法通過(guò)對(duì)電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，探討如何減少軌道電路空閑紅光帶。

38、60;軌道電路空閑紅光帶是信號(hào)設(shè)備的常見(jiàn)多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。在平時(shí)的維修應(yīng)多測(cè)少動(dòng)，本著這一原則，維修的重點(diǎn)應(yīng)放在平時(shí)巡視檢查上。引接線、接續(xù)線、軌距桿的絕緣以及各種跳線，特別是道岔區(qū)段的極性絕緣等應(yīng)是軌道電路維修檢查的重點(diǎn)，是有效減少紅光帶的關(guān)鍵所在。同時(shí)，加強(qiáng)新設(shè)備及新技術(shù)的投入也是減少軌道電路故障的有效途徑。如軌道電路的雙套化、采用防雷變壓器及高強(qiáng)度絕緣和高強(qiáng)度螺栓，軌道電路送電端熔絲管改液壓斷路器等。（二）消除誤區(qū)組織工務(wù)、電務(wù)、供電、機(jī)務(wù)等各部門(mén)通力協(xié)作，聯(lián)合行動(dòng)，共同整治，并在財(cái)力上給予一定的支持，這是減少和消除空閑紅光帶，保證安全的重要途徑。出現(xiàn)軌道電路“紅

39、光帶”的原因及分析。（三）聯(lián)合整治各部絕緣1) 組織專門(mén)的整治隊(duì)伍，在每年高溫和寒冷季節(jié)到來(lái)之前，對(duì)正線所有軌端絕緣整治一遍。2) 整治內(nèi)容主要有：工務(wù)鋼軌絕緣?mèng)~尾板螺栓更換為高強(qiáng)度螺栓；對(duì)絕緣易破損處所，在軌端絕緣鋼軌底部?jī)烧砟鹃g加一段小枕木，使軌端絕緣下部不再懸空，這樣可減少鋼軌兩軌頭動(dòng)態(tài)上下錯(cuò)位造成的絕緣破損；為避免軌道絕緣處兩軌頭肥邊毛刺造成的短路，對(duì)所有絕緣接頭處的軌頭進(jìn)行防塌面斜切打磨，處理絕緣和道岔處作用不良的防爬器、道釘?shù)?。電?wù)將接頭處絕緣更換為稍低于兩軌頭面的高強(qiáng)度絕緣或在兩軌縫間夾一片尼綸絕緣和一片高強(qiáng)度絕緣，并滿足軌縫要求，達(dá)到硬、軟搭配，增大韌性以增加使用壽命，并在年度

40、集中修和工電聯(lián)合整治中對(duì)所有絕緣進(jìn)行分解檢查，處理固定不良的箱盒引接線等。3) 達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)：通過(guò)對(duì)絕緣接頭的聯(lián)合整治，使道岔基本軌、尖軌和軌道區(qū)段絕緣接頭處前后鋼軌鎖定良好，不爬行，不移動(dòng)，安裝軌端絕緣的軌縫在鋼軌溫度最高時(shí)不應(yīng)小于6mm，平時(shí)保持最大軌縫不大于12mm，絕緣接頭處螺栓扭矩力滿足600N·m至900N·m，保持螺栓緊固，防止鋼軌竄動(dòng)損壞絕緣管墊，在軌端絕緣處無(wú)道釘、扣件、盤(pán)條碰魚(yú)尾板等。6.3.3 軌道電路故障的主要表現(xiàn)1) 鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴(yán)重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。絕緣接頭處應(yīng)為窄扣件卻安裝了一般扣件或水泥枕固定盤(pán)條，螺母松動(dòng)盤(pán)

41、條碰魚(yú)尾板。2) 支距桿、軌距桿絕緣材料質(zhì)量較差，依靠擰緊螺母來(lái)調(diào)整和固定軌距，造成粘接式軌距桿絕緣拉出，支距桿絕緣破損。3) 普通絕緣軌距桿性能差，絕緣部分易損壞，電務(wù)采用的尼龍絕緣性能差，夏天不耐高溫，冬天發(fā)脆易碎，高強(qiáng)度絕緣斷面稍高出軌面就被撞碎，絕緣螺栓失效嚴(yán)重，絕緣老化。4) 道岔尖軌與基本軌爬行，使安裝裝置絕緣拉碎和單向磨損，復(fù)式交分道岔第一、二塊滑床板工務(wù)固定困難，造成中心滑床板竄動(dòng)與道岔角鋼連接桿相碰造成短路，交分道岔連接桿開(kāi)口銷頂部與鋼軌底部相碰造成短路。5) 牽引電流中的沖擊電流和回流不暢易造成“閃紅”和燒壞設(shè)備。6) 工務(wù)在岔區(qū)基本軌一側(cè)多處用軌距桿（有些不絕緣）與大地中

42、栽的半截鋼軌相連；供電部門(mén)有些桿塔地線不經(jīng)火花間隙直接與鋼軌相連，火花間隙失效或絕緣子漏泄電流超標(biāo)等，造成兩條鋼軌牽引電流不平衡，出現(xiàn)“閃紅”。7) 各部門(mén)在軌道電路區(qū)段整治，施工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機(jī)具以及在站場(chǎng)內(nèi)檢破爛者拉的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動(dòng)和稍不注意，就會(huì)造成瞬間“紅光帶”，使信號(hào)關(guān)閉，甚至造成機(jī)車冒進(jìn)信號(hào)。8) 設(shè)備被盜及“自然災(zāi)害”。9) 列車重載、提速、雙機(jī)牽引，原設(shè)計(jì)扼流變壓器BE-400/25容量不夠，造成軌道電路熔斷器熔斷，電纜、扼流變壓器燒壞，箱盒引接線燒斷。6.3.4 軌道電路分路不良軌道電路分路不良就是指軌道電路軌面因?yàn)椴涣紝?dǎo)電物影響造成列車或者車列占用軌道時(shí)控制

43、該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號(hào)聯(lián)鎖失效。這可能導(dǎo)致向有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調(diào)車進(jìn)路，這是非常危險(xiǎn)的，容易造成的嚴(yán)重后果。（一）分路不良的原因1) 因鋼軌線路使用年久，散落在軌面的粉塵被車輪碾壓后積累形成絕緣薄膜層，造成車輛輪對(duì)與鋼軌間的接觸電阻增大，致使車輛對(duì)軌道電路的分路能力下降。2) 部分鋼軌線路利用率低，在鋼軌表面形成銹蝕層，造成車輛輪對(duì)與鋼軌間的接觸電阻增大，致使車輛對(duì)軌道電路的分路能力下降。3) JZXC-480型交流連續(xù)式軌道電路的軌面電壓低,鋼軌與輪對(duì)間的電場(chǎng)強(qiáng)度小,擊穿絕緣薄膜層或銹蝕層的能力較弱,致使部分利用率低或粉塵較多區(qū)域軌道電路出現(xiàn)分路不良。4)

44、車流量，鋼軌在自然狀態(tài)下，生銹是比較緩慢的。列車在高速行進(jìn)中輪對(duì)與鋼軌間會(huì)產(chǎn)生摩擦，摩擦過(guò)程中就能清除掉軌面上的銹和污染。消除生銹和污染的程度取決于車流大小、車速高低。正線幾乎沒(méi)有生銹區(qū)段就是因?yàn)檐嚵鞔?、車速高的緣故，而在很少走車的?cè)線或斜股便會(huì)產(chǎn)生大量分路不良區(qū)段。5) 鋼軌軌面電壓，鋼軌軌面的氧化層及污染層（簡(jiǎn)稱“小良導(dǎo)電層”）在恒定壓力條件下，呈現(xiàn)為“類放電管”擊穿效應(yīng)，即：當(dāng)軌面電壓升高到定程度，便會(huì)擊穿不良導(dǎo)電層，使軌道電路得以分路，從而達(dá)到解決軌道電路分路不良的目的。經(jīng)過(guò)大量試驗(yàn)及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合當(dāng)前軌道電路現(xiàn)狀，劃定了站內(nèi)軌道電路最小軌面電壓等級(jí)為3V、20V和80V

45、三個(gè)檔級(jí)。（二）分路電流鋼軌表面的不良導(dǎo)電層在電壓擊穿前表現(xiàn)為很高的阻抗，數(shù)歐姆、數(shù)百歐姆甚至上千歐姆。電壓達(dá)到擊穿值后，電流瞬間增加，分路電阻降低，電流越大，電阻越小。當(dāng)分路電阻小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，軌道電路能可靠分路；分路電阻大于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，就會(huì)分路不良。此時(shí)就必須增大分路電流，繼續(xù)燒結(jié)分路電阻，使其小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，從而到達(dá)分路的目的。（三）JZXC-480型軌道電路分路不良的解決軌道電路是鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，用來(lái)監(jiān)督機(jī)車車輛的運(yùn)行情況，其性能將直接影響到行車安全和運(yùn)輸效率。軌道電路分路不良將導(dǎo)致發(fā)生遺留光帶故障（即車輛出清后，進(jìn)路不能自動(dòng)解鎖）影響調(diào)車作業(yè)效率，甚至發(fā)生車輛假出清現(xiàn)象

46、，可能造成道岔中途轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致列車顛覆事故發(fā)生，嚴(yán)重危及行車安全。（四）解決軌道電路分路不良的具體措施軌道電路分路不良是一個(gè)世界性的問(wèn)題，各國(guó)根據(jù)自己的國(guó)情都采用了不同的方法，主要分“軌道電路方式”和“非軌道電路方式”2種。非軌道電路方式主要包括有計(jì)軸式、堆焊及噴涂等；軌道電路方式包括脈沖式、3V化等。針對(duì)非電氣化區(qū)段以480軌道電路為主的情況，主要介紹采用基于軌道電路解決分路不良的具體措施方法：1) 提高送、受電端的阻抗。通過(guò)在送、受電端增加諧振電路，提高送、受電端的阻抗，最終達(dá)到提高軌面電壓的目的，即利用高電壓擊穿鋼軌的不良導(dǎo)電層。2) 提高軌道電路系統(tǒng)的功率。在提高軌面電壓的同時(shí)，必須保證

47、分路電阻上的電流滿足設(shè)計(jì)要求，這樣才能保證接觸電阻小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻。3) 采用高返還系統(tǒng)的電子接收器。進(jìn)一步降低整個(gè)軌道電路系統(tǒng)的功率，實(shí)現(xiàn)對(duì)室外防護(hù)盒電容漏電、內(nèi)部斷線、外部連接線斷線、鋼軌接續(xù)線接觸不良、鋼絲繩引接線接觸不良等所有導(dǎo)致軌面電壓降低后，不能擊穿不良導(dǎo)電層故障的防護(hù)。4) 采用脈沖式軌道電路。通過(guò)周期性的觸發(fā)儲(chǔ)能電容放電，形成周期不對(duì)稱脈沖信號(hào)，占空比約100:1，鋼軌上瞬間功率最大能夠達(dá)到近萬(wàn)瓦（100V、100A），利用其瞬間功率達(dá)到擊穿不良導(dǎo)電層的目的，從而解決軌道電路分路不良。5) 對(duì)軌距桿進(jìn)行聯(lián)合整治。 在領(lǐng)導(dǎo)支持財(cái)力允許的條件下，將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為

48、粘接式絕緣軌距桿；電務(wù)部門(mén)每年必須對(duì)所有軌距桿支距桿進(jìn)行全面測(cè)試，檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣不良、老化、破損及時(shí)通知工務(wù)部門(mén)配合處理。經(jīng)測(cè)試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號(hào)；工務(wù)部門(mén)應(yīng)在支距桿絕緣處加高強(qiáng)度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應(yīng)通知電務(wù)測(cè)試、打號(hào)。6) 工務(wù)在鋼軌上焊接時(shí)，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。7) 充分認(rèn)識(shí)不平衡牽引電流對(duì)軌道電路的干擾，加強(qiáng)日常檢修。因?yàn)椴黄胶怆妷菏怯射撥壷型ㄟ^(guò)的不平衡牽引電流引起的，而牽引電流不平衡是燒損軌道電路元器件造成故障的主要原因。由于鋼軌的集膚效應(yīng)，軌條內(nèi)外磁場(chǎng)形成內(nèi)外電感，因鋼軌本身對(duì)地阻抗

49、不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導(dǎo)致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。軌道電路設(shè)計(jì)只允許牽引電流不平衡系數(shù)為5%以下，而目前，鐵路運(yùn)能運(yùn)量不斷擴(kuò)大，重載列車，多機(jī)牽引回流可達(dá)300400A甚至更高。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點(diǎn)連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。工務(wù)軌端魚(yú)尾板螺栓緊固，岔區(qū)一側(cè)鋼軌連接栽在地中半截鋼軌的軌距桿必須絕緣，供電接觸網(wǎng)桿塔火花間隙良好，地線不能直接與鋼軌相連，以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡，降低牽引電流不平衡對(duì)軌道電路的干擾。8) 在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻，增加25Hz信

50、號(hào)發(fā)送功率，并抓好標(biāo)調(diào)，使室外變壓器端子連接達(dá)到送受電端電壓標(biāo)準(zhǔn)，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標(biāo)。9) 加大新技術(shù)、新材料的投入。在取得上級(jí)部門(mén)理解和一定的財(cái)力支持下，將變電所所在地以及“閃紅”區(qū)段設(shè)法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設(shè)為限流裝置，在該裝置上同時(shí)并接一個(gè)1A熔絲，當(dāng)非正常紅光帶時(shí)用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設(shè)備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時(shí)的紅光帶故障延時(shí)）；在聯(lián)鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側(cè)加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達(dá)到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。在電氣集中改造時(shí)，建議采用UM71型無(wú)絕

51、緣軌道電路，從根本上克服傳統(tǒng)軌道電路受外界條件影響大，故障率高，調(diào)整頻繁，維修量大等缺點(diǎn)，免除了信號(hào)基建和更新改造工程中的軌道絕緣方面（如軌端絕緣，絕緣軌距桿）的投資以及工務(wù)配軌的工作量。第7章 極性交叉7.1 極性交叉的概念有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。7.2 極性交叉的作用極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)雙破損時(shí)引起軌道繼電器的錯(cuò)誤動(dòng)作。對(duì)于交流供電來(lái)說(shuō)，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。而對(duì)于頻率電碼軌道電路來(lái)說(shuō)，因相鄰區(qū)段的編碼不同，無(wú)法

52、實(shí)現(xiàn)極性交叉，必須采用頻率防護(hù)的方法。7.3 極性交叉的配置在無(wú)分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復(fù)雜一些。因?yàn)榈啦斫^緣節(jié)可以設(shè)在道岔直股，也可設(shè)在彎股，不同的設(shè)置，就將影響整個(gè)車站極性交叉的配置7。7.4 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定在電氣集中連鎖區(qū)域內(nèi)，所有接發(fā)車線路，機(jī)車走行線及道岔區(qū)域均應(yīng)裝設(shè)軌道電路。絕緣區(qū)段的劃分是根據(jù)作業(yè)情況和軌道電路技術(shù)特性確定的。劃分放大及位置確定具體如下：1) 信號(hào)機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上和信號(hào)機(jī)并列。2) 道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時(shí)，應(yīng)設(shè)在基本軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標(biāo)

53、3.54米之間的地點(diǎn)。3) 安全線、避難線的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處。4) 為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開(kāi)，該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5米時(shí)稱為超限絕緣。5) 為減少換軌和鋸軌，進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車的絕緣節(jié)。可比信號(hào)機(jī)前或后差1米，出站信號(hào)機(jī)前1米后6米。6) 非自動(dòng)閉塞區(qū)間，預(yù)告信號(hào)機(jī)的絕緣節(jié)應(yīng)安裝在預(yù)告信號(hào)機(jī)前方100米的地方，其目的是提前實(shí)現(xiàn)接近鎖閉。7) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時(shí)，其錯(cuò)開(kāi)距離最大不能超過(guò)2.5米（死區(qū)段）。 異型鋼軌接處原則上不能安裝。第8章 分路靈敏度8.1 分路靈敏度的概念軌道電路中，

54、引起分路效應(yīng)時(shí)的最大分路電阻值。它是一個(gè)用電阻值來(lái)表示的數(shù)據(jù)。分路是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個(gè)電阻在軌道的某一點(diǎn)進(jìn)行分路時(shí)，此時(shí)恰好能夠使軌道接收器電壓（或電流）減少到可靠落下值（斷續(xù)式軌道電路為可靠不吸起值）。此時(shí)的分路電阻值就叫做軌道電路在該點(diǎn)的分路靈敏度。換句話說(shuō)，當(dāng)大于該分路電阻值時(shí)，軌道電路應(yīng)不滿足分路效應(yīng)的要求，亦即：分路靈敏度是軌道電路在某點(diǎn)引起分路效應(yīng)時(shí)的最大分路電阻值。 在軌道電路中，發(fā)在不同地點(diǎn)分路時(shí)，某軌面各點(diǎn)的分路靈敏度是不一樣的，因此，對(duì)某一具體軌道電路而言，各點(diǎn)分路靈敏度的最小數(shù)值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。通常，極限分路靈敏度是對(duì)某軌道電路制式而言的，

55、在規(guī)定的最大傳輸長(zhǎng)度情況下，軌道電路極限分路靈敏度的高低是反映該制式軌道電路分路效應(yīng)好壞的標(biāo)志。8.2 優(yōu)化方式3V化方式在交流電氣化區(qū)段實(shí)現(xiàn)電碼化車站的股道和道岔區(qū)段采用雙扼流雙軌條相敏軌道電路。此種方法主要是通過(guò)降低受電端軌道變壓器變比提升軌面電壓。其系統(tǒng)原理在全站25Hz相敏軌道電路室內(nèi)設(shè)備不變的基礎(chǔ)上通過(guò)更換室外扼流變壓器和信號(hào)變壓器箱內(nèi)設(shè)備提高軌面電壓至2-5V，擊穿半導(dǎo)實(shí)現(xiàn)軌道電路分路特性的改進(jìn)使軌道電路能夠有良好的分路。對(duì)于短軌道電路分路電阻有所提高，但是對(duì)長(zhǎng)軌道電路分路靈敏度提高不大。3V化軌道電路,借鑒了日本軌道電路三伏化思路，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)軌道電路的現(xiàn)狀研制而成的，其主要優(yōu)點(diǎn)可大致總結(jié)如下：1) 軌道電路分路靈敏度明顯提高；2) 保留97型軌道電路