汽車檢測(cè)與維修專業(yè)畢業(yè)論文-數(shù)據(jù)流分析及其在電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用

1、論文題目：數(shù)據(jù)流分析及其在電控發(fā) 動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用 專業(yè)班級(jí)：汽車檢測(cè)與維修技術(shù)學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 完成日期： 2011年10月28日 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 陳文宇目 錄摘 要1前 言2一 汽車數(shù)據(jù)流的認(rèn)識(shí)31.1數(shù)據(jù)流的定義31.2測(cè)量數(shù)據(jù)流常采用的方法3二 數(shù)據(jù)流中數(shù)據(jù)參數(shù)的分類及分析62.1分析節(jié)氣門開度62.2分析發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速72.3分析起動(dòng)時(shí)冷卻液溫度72.4分析氧傳感器的工作狀態(tài)72.5分析炭罐指令82.6分析噴油脈寬信號(hào)9三 數(shù)據(jù)流故障分析案例113.1利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障113.2利用“動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障11總 結(jié)13致 謝14參考文獻(xiàn)15摘 要汽車數(shù)據(jù)

2、流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過(guò)診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過(guò)專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測(cè)汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測(cè)汽車的工作狀態(tài)，通過(guò)數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。汽車維修過(guò)程中，僅僅依靠讀故障碼就確定故障點(diǎn)，已經(jīng)有嚴(yán)重的局限性，惟有熟悉

3、系統(tǒng)工作原理，善用數(shù)據(jù)流分析，方能準(zhǔn)確找到故障根源。通過(guò)多年的工作經(jīng)驗(yàn)，并參考大量國(guó)內(nèi)外有關(guān)汽車維修技術(shù)資料，探討了數(shù)據(jù)流技術(shù)在汽車維修中應(yīng)用與發(fā)展。關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)流 電控發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流 動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流前 言汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過(guò)診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過(guò)專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的

4、工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測(cè)汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測(cè)汽車的工作狀態(tài)，通過(guò)數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的運(yùn)行數(shù)據(jù)。隨著電控燃油噴射技術(shù)的發(fā)展和維修認(rèn)識(shí)水平的不斷提高，現(xiàn)代轎車中在對(duì)裝有電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車進(jìn)行維修時(shí)，使用故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元（ECU）進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)ECU存儲(chǔ)的故障代碼進(jìn)行檢修，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位，會(huì)給維修人員的工作帶來(lái)很大的方便。發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)流是汽車所有數(shù)據(jù)中最全面、包含內(nèi)容最多的部分，而在現(xiàn)代汽車的所有系統(tǒng)都與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)也是最復(fù)雜、變化較頻繁的系統(tǒng)，因此，搞清楚發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的數(shù)

5、據(jù)流的定義是解決發(fā)動(dòng)機(jī)故障的關(guān)鍵所在。一 汽車數(shù)據(jù)流的認(rèn)識(shí)1.1數(shù)據(jù)流的定義汽車數(shù)據(jù)流是指電子控制單元（ECU）與傳感器和執(zhí)行器交流的數(shù)據(jù)參數(shù)通過(guò)診斷接口，由專用診斷儀讀取的數(shù)據(jù)，且隨時(shí)間和工況而變化。數(shù)據(jù)的傳輸就像隊(duì)伍排隊(duì)一樣，一個(gè)一個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)線流向診斷儀。汽車電子控制單元（ECU）中所記憶的數(shù)據(jù)流真實(shí)的反映了各傳感器和執(zhí)行器的工作電壓和狀態(tài)，為汽車故障診斷提供了依據(jù)，數(shù)據(jù)流只能通過(guò)專用診斷儀器讀取。汽車數(shù)據(jù)流可作為汽車ECU的輸入輸出數(shù)據(jù)，使維修人員隨時(shí)可以了解汽車的工作狀況，及時(shí)診斷汽車的故障。讀取汽車數(shù)據(jù)流可以檢測(cè)汽車各傳感器的工作狀態(tài)，并檢測(cè)汽車的工作狀態(tài)，通過(guò)數(shù)據(jù)流還可以設(shè)定汽車的

6、運(yùn)行數(shù)據(jù)。1.2測(cè)量數(shù)據(jù)流常采用的方法測(cè)量汽車數(shù)據(jù)流常采用以下三種方法：（1）電腦通信方式；（2）電路在線測(cè)量方式；（3）元器件模擬方式。1.2.1用電腦通信方式獲得汽車數(shù)據(jù)流電腦通信方式是通過(guò)控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通信線將控制電腦的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式送給診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障的信息、控制電腦的實(shí)時(shí)運(yùn)行參數(shù)、控制電腦與診斷之間的相互控制指令。診斷儀在接收到這些信號(hào)數(shù)據(jù)以后，按照預(yù)定的通信協(xié)議將其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進(jìn)行故障的診斷。電腦診斷有兩種：一種稱為通用診斷儀；另一種稱為專用診斷儀。通用診斷儀的主

7、要功能有：控制電腦版本的識(shí)別、故障碼讀取和清除、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)顯示、傳感器和部分執(zhí)行器的功能測(cè)試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示、路試記錄等。通用診斷儀可測(cè)試的車型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱為通用型儀器，但它與專用診斷儀相比，無(wú)法完成某些特殊功能，這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。 專用診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家的專業(yè)測(cè)試儀，它除了具備通用診斷儀的各種功能外，還有參數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定更改等各種特殊功能。專用診斷儀是汽車廠家自行或委托設(shè)計(jì)的專業(yè)測(cè)試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車型。 通用診斷儀和專用診斷儀的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)顯示功能不僅可以對(duì)控制系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)（最多可達(dá)上百個(gè)）進(jìn)行

8、數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動(dòng)態(tài)控制過(guò)程。因此，它具有從電腦內(nèi)部分析過(guò)程的診斷功能。它是進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的主要手段。1.2.2用電路在線檢測(cè)方式獲得汽車數(shù)據(jù)流 電路在線測(cè)量方式是通過(guò)對(duì)控制電腦電路的在線檢測(cè)（主要指電腦的外部連接電路），將控制電腦各輸入、輸出端的電信號(hào)直接傳送給電路分析儀的測(cè)量方式。電路分析儀一般有兩種：一種是汽車萬(wàn)用表；一種是汽車示波器。汽車萬(wàn)用表也是一種數(shù)字多用儀表，其外形和工作原理與袖珍數(shù)字萬(wàn)用表幾乎沒有區(qū)別，只增加了幾個(gè)汽車專用功能檔（如DWELL檔、TACHO檔）。汽車萬(wàn)用表除具備有袖珍數(shù)字萬(wàn)用表功能外，還具有汽車專用項(xiàng)目測(cè)試功能?？蓽y(cè)量交流電壓與電流、直流電壓與電流、電阻

9、、頻率、電容、占空比、溫度、閉合角、轉(zhuǎn)速；也有一些新穎功能，如自動(dòng)斷電、自動(dòng)變換量程、模擬條圖顯示、峰值保持、讀數(shù)保持（數(shù)據(jù)鎖定）、電池測(cè)試（低電壓提示）等。為實(shí)現(xiàn)某些功能（例如測(cè)量溫度、轉(zhuǎn)速），汽車萬(wàn)用表還配有一套配套件，如熱電偶適配器、熱電偶探頭、電感式拾取器以及AC/DC感應(yīng)式電流夾鉗等。汽車萬(wàn)用表應(yīng)具備下述功能： （1）測(cè)量交、直流電壓?？紤]到電壓的允許變動(dòng)范圍及可能產(chǎn)生的過(guò)載，汽車萬(wàn)用表應(yīng)能測(cè)量大于40V的電壓值，但測(cè)量范圍也不能過(guò)大，否則讀數(shù)的精度下降。 （2）測(cè)量電阻。汽車萬(wàn)用表應(yīng)能測(cè)量1M的電阻，測(cè)量范圍大些使用更方便。（3）測(cè)量電流。汽車萬(wàn)用表應(yīng)能測(cè)量大于10A的電流，測(cè)量范

10、圍再小則使用不方便。 （4）記憶最大值和最小值。該功能用于檢查某電路的瞬間故障。 （5）模擬條顯示。該功能用于觀測(cè)連續(xù)變化的數(shù)據(jù)。 （6）測(cè)量脈沖波形的頻寬比和點(diǎn)火線圈一次側(cè)電流的閉合角。該功能用于檢測(cè)噴油器、怠速穩(wěn)定控制閥、EGR電磁閥及點(diǎn)火系統(tǒng)的工作狀況。（7）測(cè)量轉(zhuǎn)速。 （8）輸出脈沖信號(hào)。該功能用于檢測(cè)五分電器點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。（9）測(cè)量傳感器輸出的電信號(hào)頻率。（10）測(cè)量二極管的性能。 （11）測(cè)量大電流。配置電流傳感器（霍爾式傳感器）后，可檢測(cè)大電流。（12）測(cè)量溫度。配置溫度傳感器后可以檢測(cè)冷卻水溫度、尾氣溫度和進(jìn)氣溫度等。汽車示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)電路中電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程

11、的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行連續(xù)性圖形顯示，是分析復(fù)雜電路上電信號(hào)波形變化的專業(yè)儀器。汽車示波器通常用兩個(gè)或兩個(gè)以上的測(cè)試通道，同時(shí)對(duì)多路電信號(hào)進(jìn)行同步顯示，具有高速動(dòng)態(tài)分析各信號(hào)間相互關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)。通常汽車示波器設(shè)有測(cè)試菜單，使用時(shí)無(wú)需像普通示波器。1.2.3用元器件模擬方法獲得汽車數(shù)據(jù)流元器件模擬式測(cè)量是通過(guò)信號(hào)模擬器替代傳感器向控制電腦輸送模擬的傳感器信號(hào)，并對(duì)控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進(jìn)行分析比較的測(cè)量方式。信號(hào)模擬器有兩種：一種是單路信號(hào)模擬器；另一種是同步信號(hào)模擬器。單路信號(hào)模擬器是單一通道信號(hào)發(fā)生器。它只能輸出一路信號(hào)，模擬一個(gè)傳感器的動(dòng)態(tài)變化信號(hào)。主要信號(hào)有可變電壓信號(hào)015V

12、，可變交直流頻率信號(hào)010Hz，可變電阻信號(hào)的好壞，另一個(gè)是用可變模擬信號(hào)去動(dòng)態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進(jìn)而分析控制電腦及系統(tǒng)的工作情況。同步信號(hào)模擬器是兩通道以上的信號(hào)發(fā)生器。它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號(hào)，如曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號(hào)，用于模擬發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)未轉(zhuǎn)動(dòng)的隋況下對(duì)控制電腦進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的實(shí)驗(yàn)。同步信號(hào)模擬器的功用也有兩個(gè)：用對(duì)比方式比較傳感器品質(zhì)的好壞；分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)。二 數(shù)據(jù)流中數(shù)據(jù)參數(shù)的分類及分析根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測(cè)儀上顯示方式不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。數(shù)據(jù)參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映出電控裝

13、置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時(shí)間、速度等。狀態(tài)參數(shù)是那些只有2種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或關(guān)，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工作狀態(tài)。根據(jù)ECU的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸人參數(shù)和輸出參數(shù)。輸人參數(shù)是指各傳感器或開關(guān)信號(hào)輸入給ECU的各個(gè)參數(shù)。輸人參數(shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出參數(shù)是ECU送出給各執(zhí)行器的輸出指令。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值參數(shù)。數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的分析方法各不相同。在進(jìn)行電控裝置故障診斷時(shí)，還應(yīng)當(dāng)將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行綜合對(duì)照分析。不

14、同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)流參數(shù)的名稱和內(nèi)容都不完全相同。2.1分析節(jié)氣門開度節(jié)氣門開度是一個(gè)數(shù)值參數(shù)，其數(shù)值的單位根據(jù)車型不同有以下3種：若單位為電壓（V），則數(shù)值范圍為05.1V；若單位為角度，則數(shù)值范圍為0度90度；若單位為百分?jǐn)?shù)（%），則數(shù)值范圍為0100%。該參數(shù)的數(shù)值表示發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)接收到的節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)值，或根據(jù)該信號(hào)計(jì)算出的節(jié)氣門開度的大小。其絕對(duì)值小，則表示節(jié)氣門開度??；其絕對(duì)值大，則表示節(jié)氣門開度大。在進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，應(yīng)檢查在節(jié)氣門全關(guān)時(shí)參數(shù)的數(shù)值大小。以電壓為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)的參數(shù)的數(shù)值應(yīng)低于0.5V；以角度為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)的參數(shù)值應(yīng)為0度；以

15、百分?jǐn)?shù)為單位的，節(jié)氣門全關(guān)時(shí)該參數(shù)的數(shù)值應(yīng)為0。此外，還應(yīng)檢查節(jié)氣門全開時(shí)的數(shù)值。不同單位下的節(jié)氣門全開時(shí)的數(shù)值應(yīng)分別為4.5V左右；82度以上；95%以上。若有異常，則可能是節(jié)氣門位置傳感器有故障或調(diào)整不當(dāng)，也可能是線路或微機(jī)內(nèi)部有故障。線性節(jié)氣門位置傳感器要輸出與節(jié)氣門開度成比例的電壓信號(hào)，控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入電壓信號(hào)來(lái)判斷節(jié)氣門的開度，即負(fù)荷的大小，從而決定噴油量等控制。如果傳感器的特性發(fā)生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號(hào)雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但并不與節(jié)氣門的開度成規(guī)定的比例變化，就會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作不良，而故障指示燈卻并不會(huì)亮，當(dāng)然也不會(huì)有故障代碼。2.2分析發(fā)動(dòng)機(jī)

16、轉(zhuǎn)速讀取電控裝置數(shù)據(jù)流時(shí)，在檢測(cè)儀上所顯示出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是由電控汽油噴射系統(tǒng)微機(jī)（ECU）或汽車動(dòng)力系統(tǒng)微機(jī)（PCM）根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)或曲軸位置傳感器的脈沖信號(hào)計(jì)算而得的，它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的單位一般采用r/min，其變化范圍為0至發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。該參數(shù)本身并無(wú)分析的價(jià)值，一般用于對(duì)其他參數(shù)進(jìn)行分析時(shí)作為參考基準(zhǔn)。2.3分析起動(dòng)時(shí)冷卻液溫度某些車型的微機(jī)會(huì)將點(diǎn)火開關(guān)剛接通那一瞬間的水溫傳感器信號(hào)存在存儲(chǔ)器內(nèi)，并一直保存至發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后下一次起動(dòng)時(shí)。在進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，檢測(cè)儀會(huì)將微機(jī)數(shù)據(jù)流中的這一信號(hào)以起動(dòng)溫度的形式顯示出來(lái)；可以將該參數(shù)的數(shù)值和發(fā)動(dòng)機(jī)水溫的數(shù)值進(jìn)行比較，以判

17、斷水溫傳感器是否正常。在發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)起動(dòng)時(shí)，起動(dòng)溫度和此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)水溫?cái)?shù)值是相等的。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)在熱狀態(tài)下的起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫應(yīng)逐漸升高，而起動(dòng)溫度仍然保持不變。若起動(dòng)后2個(gè)數(shù)值始終保持相同，則說(shuō)明水溫傳感器或線路有故障。2.4分析氧傳感器的工作狀態(tài)氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)表示由發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的氧傳感器所測(cè)得的排氣的濃稀狀況。有些雙排氣管的汽車將這一參數(shù)顯示為左氧傳感器工作狀態(tài)和右氧傳感器工作狀態(tài)2種參數(shù)。排氣中的氧氣含量取決于進(jìn)氣中混合氣的空燃比。氧傳感器是測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣濃稀狀態(tài)的主要傳感器。氧傳感器必須被加熱至300以上才能向微機(jī)提供正確的信號(hào)。而發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)必須處于閉環(huán)控制狀態(tài)才能對(duì)氧傳感器的信號(hào)

18、做出反應(yīng)。氧傳感器工作狀態(tài)參數(shù)的類型依車型而不同，有些車型以狀態(tài)參數(shù)的形式顯示出來(lái)，其變化為濃或?。灰灿行┸囆蛯⑺詳?shù)值參數(shù)的形式顯示出來(lái)，其數(shù)字單位為mV。濃或稀表示排氣的總體狀態(tài)，mV表示氧傳感器的輸出電壓。該參數(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)熱車后以中速（15002000r/min）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，呈現(xiàn)濃稀的交替變化或輸出電壓在100900mV之間來(lái)回變化，每10s內(nèi)的變化次數(shù)應(yīng)大于8次（0.8Hz）。若該參數(shù)變化緩慢或不變化或數(shù)值異常，則說(shuō)明氧傳感器或微機(jī)內(nèi)的反饋控制系統(tǒng)有故障。氧傳感器工作電壓過(guò)低，一直顯示在0.3V以下，其主要原因如下：（1）噴油器泄漏；（2）燃油壓力過(guò)高；（3）活性炭罐的電磁閥常開；（4）空氣

19、質(zhì)量計(jì)有故障；（5）傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。氧傳感器工作電壓過(guò)高，即一直顯示在0.6V以上，其主要原因如下：（1）噴油器堵塞；（2）空氣質(zhì)量傳感器故障；（3）燃油壓力過(guò)低；（4）空氣質(zhì)量計(jì)和節(jié)氣門之間的未計(jì)量的空氣；（5）在排氣歧管墊片處的未計(jì)量的空氣；（6）氧傳感器加熱故障或氧傳感器臟污。氧傳感器的工作電壓不正常可能引起的主要故障如下：（1）加速不良；（2）發(fā)沖；（3）冒黑煙；（4）有時(shí)熄火。廢氣再循環(huán)指令是一個(gè)狀態(tài)參數(shù)，其顯示內(nèi)容為ON或OFF。該參數(shù)表示微機(jī)是否輸出控制信號(hào)讓廢氣再循環(huán)控制電磁閥打開。該參數(shù)顯示為ON時(shí)，表示微機(jī)輸出控制信號(hào)，廢氣再循環(huán)控制電磁閥接到信號(hào)通路，打開真

20、空通路，讓真空進(jìn)入廢氣再循環(huán)閥，使廢氣再循環(huán)裝置開始工作。該參數(shù)顯示為OFF時(shí)，電磁閥不通電，切斷廢氣再循環(huán)閥的真空。該參數(shù)在汽車停車或發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速、開環(huán)控制狀態(tài)時(shí)顯示為OFF，在汽車行駛狀態(tài)下通常顯示為ON。該參數(shù)僅僅反映微機(jī)有無(wú)輸出控制信號(hào)，它不表示廢氣再循環(huán)控制電磁閥是否接到該信號(hào)及是否已打開。2.5分析炭罐指令炭罐指令是一個(gè)狀態(tài)參數(shù)，顯示內(nèi)容為ON或OFF。它表示微機(jī)輸出至活性炭罐電磁閥的控制信號(hào)。微機(jī)在冷車或怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)讓電磁閥關(guān)閉，切斷發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管至活性炭罐的真空通路，停止活性炭罐的凈化回收工作，此肘該參數(shù)顯示為OFF。發(fā)動(dòng)機(jī)在熱車并以高于怠速轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，微機(jī)讓電磁閥打開，導(dǎo)通炭

21、罐至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的真空通路，此時(shí)該參數(shù)顯示為ON。如果在數(shù)值分析時(shí)發(fā)現(xiàn)該參數(shù)顯示規(guī)律有異常，說(shuō)明微機(jī)或某些傳感器有故障。燃油蒸氣控制系統(tǒng)又稱蒸氣凈化控制系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱EVAP系統(tǒng)。如圖1圖1EVAP控制系統(tǒng)是為了適應(yīng)封閉式燃油箱的需要而設(shè)計(jì)的?，F(xiàn)代汽車的燃油箱都采用封閉式結(jié)構(gòu)，其目的是防止燃油蒸氣外泄對(duì)大氣的污染和節(jié)約能源。EVAP控制系統(tǒng)的功用是回收和利用蒸氣。EVAP系統(tǒng)由活性炭罐（內(nèi)裝有吸附力的活性炭顆粒）、燃油箱蒸氣閥、雙通閥和EVAP控制電磁閥。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、小負(fù)荷下工作（水溫75 ）時(shí)，電腦給EVAP控制電磁閥提供搭鐵回路，EVAP控制電磁閥開啟，活性炭罐與排氣管之間形成通路，新鮮空

22、氣即從活性炭罐下方的控制量孔進(jìn)入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸氣，并與其一起通過(guò)進(jìn)氣管進(jìn)行燃燒。燃油蒸氣被活性炭吸附儲(chǔ)存和隨后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒過(guò)程的不斷進(jìn)行，減少了燃油消耗，也減少了發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)當(dāng)氣缸的混合氣濃度允許燃油進(jìn)入，在ECM/PCM的控制下，電磁閥的電磁線圈通電，使閥門打開，燃油蒸氣從接炭罐側(cè)進(jìn)入進(jìn)氣歧管側(cè)。2.6分析噴油脈寬信號(hào)噴油脈沖寬度是發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制噴油器每次噴油的時(shí)間長(zhǎng)度，是噴油器工作是否正常的最主要指標(biāo)。該參數(shù)所顯示的噴油脈沖寬度數(shù)值單位為ms。該參數(shù)顯示的數(shù)值大，表示噴油器每次打開噴油的時(shí)間較長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)將獲得較濃的混合氣；該參數(shù)顯示的數(shù)值小，表示噴油

23、器每次打開噴油的時(shí)間較短，發(fā)動(dòng)機(jī)將獲得較稀的混合氣。噴油脈沖寬度沒有一個(gè)固定的標(biāo)準(zhǔn)，它將隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同而變化。影響噴油脈；中寬度的主要因素如下：（1）調(diào)節(jié)；（2）活性炭罐的混合氣濃度；（3）空氣溫度與密度；（4）蓄電池電壓（噴油器打開的快慢）。噴油量過(guò)大常見原因如下：（1）空氣流量計(jì)損壞；（2）節(jié)氣門控制單元損壞；（3）有額外負(fù)荷；（4）某缸或數(shù)缸工作不良。三 數(shù)據(jù)流故障分析案例3.1利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障靜態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開關(guān)，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，利用故障診斷儀讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。例如進(jìn)氣壓力傳感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)應(yīng)接近標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力（100KPa102KPa）；冷卻液溫度傳

24、感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)涼車時(shí)應(yīng)接近環(huán)境溫度等。下面是利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”進(jìn)行診斷的一個(gè)實(shí)例：故障現(xiàn)象：一輛捷達(dá)王轎車，在入冬后的一天早晨無(wú)法起動(dòng)。檢查與判斷：首先進(jìn)行問(wèn)診，車主反映：前幾天早晨起動(dòng)很困難，有時(shí)經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間也能起動(dòng)起來(lái)，起動(dòng)后再起動(dòng)就一切正常。 一開始在別的修理廠修理過(guò)，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點(diǎn)火正時(shí)以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問(wèn)題。通過(guò)對(duì)以上項(xiàng)目重新進(jìn)行仔細(xì)檢查，同樣沒發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機(jī)有油、有火，就是不能起動(dòng)，到底是什么原因呢?后來(lái)發(fā)現(xiàn)，雖經(jīng)多次起動(dòng)，可火花塞卻沒有被“淹”的跡象，這說(shuō)明故障原因是冷起動(dòng)加濃不夠。如果冷起動(dòng)加濃不夠，又是什么原因造成的呢

25、？冷卻液溫度傳感器是否正常呢？用故障診斷儀檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，無(wú)故障碼輸出。通過(guò)讀取該車發(fā)動(dòng)機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的冷卻液溫度為105，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際溫度只有23，很明顯，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU所收到的水溫信號(hào)是錯(cuò)誤的，說(shuō)明冷卻液溫度傳感器出現(xiàn)了問(wèn)題。為進(jìn)一步確認(rèn)，用萬(wàn)用表測(cè)量冷卻液溫度傳感器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度傳感器的5V參考電壓也正常， 于是將冷卻液溫度傳感器更換，再起動(dòng)正常，故障排除。這起故障案例實(shí)際并不復(fù)雜，對(duì)于有經(jīng)驗(yàn)的維修人員，可能會(huì)直接從冷卻液溫度傳感器著手，找到問(wèn)題的癥結(jié)。但它說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，那就是電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的ECU對(duì)于某些故障是

26、不進(jìn)行記憶存儲(chǔ)的，比如該車的冷卻液溫度傳感器，既沒有斷路，也沒有短路，只是信號(hào)失真，ECU的自診斷功能就不會(huì)認(rèn)問(wèn)障。再比如氧傳感器反饋信號(hào)失真，空氣流量計(jì)電壓信號(hào)漂移造成空氣流量計(jì)所檢測(cè)到的進(jìn)氣量與實(shí)際進(jìn)氣量出現(xiàn)差異等，都不能被ECU認(rèn)可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元數(shù)據(jù)成為解決問(wèn)題的關(guān)鍵。3.2利用“動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點(diǎn)火開關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，利用診斷儀讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化而不斷變化，如進(jìn)氣壓力傳感器的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)隨節(jié)氣門開度的變化而變化；氧傳感器的信號(hào)應(yīng)在0.1V0.9V之間不斷變化等。通過(guò)閱讀控制單元?jiǎng)討B(tài)數(shù)據(jù)，能夠了解各傳感器輸送到EC

27、U的信號(hào)值，通過(guò)與真實(shí)值的比較，能快速找出確切的故障部位。 可重點(diǎn)針對(duì)與故障碼相關(guān)的傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行，分析是什么導(dǎo)致數(shù)據(jù)的變化，以找出故障原因所在。故障現(xiàn)象：一輛桑塔納1.6i轎車（出租車），百公里油耗增加1L。車主反映：前幾天換了火花塞，調(diào)整了點(diǎn)火正時(shí)，油耗還是高，通過(guò)與車主交流確認(rèn)不是油品的問(wèn)題。于是連接故障診斷儀，進(jìn)入“發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)”，讀取故障碼為“氧傳感器信號(hào)超差”，是氧傳感器壞了嗎？進(jìn)入“讀測(cè)數(shù)據(jù)塊”，讀取16通道“氧傳感器”的數(shù)據(jù)，顯示為0.01V不變。氧傳感器長(zhǎng)時(shí)間顯示低于0.45V的數(shù)值，說(shuō)明兩點(diǎn)：一是說(shuō)明混合氣稀，二是說(shuō)明氧傳感器自身信號(hào)錯(cuò)誤。是混合氣稀嗎？通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)

28、來(lái)看，不應(yīng)是混合氣稀，那就重點(diǎn)檢查氧傳感器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時(shí)觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)變化情況。通過(guò)觀察，在連加幾腳油的情況下，氧傳感器的數(shù)據(jù)由“0.01V”微變?yōu)椤?.03V”，也就是說(shuō)幾乎不變，進(jìn)一步檢查氧傳感器的加熱線電壓正常，說(shuō)明氧傳感器損壞。更換氧傳感器，再用診斷儀讀其數(shù)據(jù)顯示0.1V0.9V變化正常，至此維修過(guò)程結(jié)束。第二天，車主反映油耗恢復(fù)正常，故障排除。這是一起典型的由氧傳感器損壞引起的油耗高的故障?？?結(jié)在對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)維修時(shí)，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會(huì)出現(xiàn)判斷上的失誤。實(shí)際上，故障代碼僅僅是ECU認(rèn)可的一個(gè)是或否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位，

29、因此，在對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行維修時(shí)應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來(lái)尋找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會(huì)有故障代碼輸出，遇到這種情況時(shí)，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流的檢測(cè)，研究發(fā)動(dòng)機(jī)靜態(tài)或動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)狀況，從而找出故障所在。運(yùn)用數(shù)據(jù)流進(jìn)行電控發(fā)動(dòng)機(jī)故障的診斷，首先要打好理論基礎(chǔ)，掌握電控發(fā)動(dòng)機(jī)的基本原理、各傳感器和執(zhí)行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎(chǔ)，在查找故障時(shí)就會(huì)找出問(wèn)題的主要根源進(jìn)行分析；然后要了解各傳感器數(shù)據(jù)的表現(xiàn)形式，比如進(jìn)氣壓力傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關(guān)系，即一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓約等于101KPa，約等于76mmHg，1mbar等于100Pa；再如節(jié)氣門位置傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是角度，也可能是信號(hào)電壓值，還可能是百分比，要搞清