淺談高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問(wèn)題

1、淺談高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問(wèn)題關(guān)鍵詞：高速公路施工 質(zhì)量管理 “八五”以來(lái)，我省的高速公路得到迅 速發(fā)展 ，到1999年底，全省高速公路通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)605km，居全國(guó)第3位。高速公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和工 程質(zhì)量要求高，必須重視和加強(qiáng)高速公路現(xiàn)場(chǎng)施工中的工程質(zhì)量管理，提高高速公路的施工 質(zhì)量。1提高全員質(zhì)量意識(shí)做好質(zhì)量宣傳工作，是搞好制質(zhì)量管理的一種重要手段。我們既不能把質(zhì)量管理 看成簡(jiǎn)單的事情，也不能把它想象得十分深?yuàn)W。由于參加施工的大部分工人的文化程度不是 很高，你跟他講大道理，很有可能他今天聽(tīng)進(jìn)去了，明天卻忘記了。所以質(zhì)

2、量意識(shí)的灌輸， 要分層次，一級(jí)一級(jí)地下去，使得往往是很復(fù)雜的理論，逐漸會(huì)變得淺顯易懂，而且符合大 眾的口味。對(duì)質(zhì)量的認(rèn)識(shí)，有一個(gè)自下而上和自上而下的過(guò)程，這樣經(jīng)過(guò)多次循環(huán)，質(zhì)量意 識(shí)才能深入人心。質(zhì)量監(jiān)理不也是政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢這樣的循環(huán)過(guò)程嗎?所以 ，要 提高全員質(zhì)量意識(shí)，就要把宣傳工作循環(huán)、循環(huán)、再循環(huán)，具體、具體、再具體。天下 沒(méi)有木頭腦袋和石頭腦袋，只要我們有信心、有耐心、有誠(chéng)心，相信質(zhì)量這根弦會(huì)繃緊在每 個(gè)人的腦海中。2在現(xiàn)場(chǎng)施工中對(duì)工程質(zhì)量管理所采取的措施在經(jīng)濟(jì)社會(huì)，質(zhì)量管理理所當(dāng)然地要和經(jīng)濟(jì)掛鉤，但這

3、只是一種手段，而不是真 正的目的，在實(shí)際操作過(guò)程中，千萬(wàn)不能本末倒置。有一種現(xiàn)象值得重視，那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少個(gè)結(jié)構(gòu)物、路基路面返工多少次，就證明質(zhì)量工作抓得嚴(yán)，質(zhì)量工作做 到家 了，這種風(fēng)氣好像還很流行。例如，連徐高速公路上有一座箱通，墻身處有一塊面積20cm2 、厚12mm的漲模凸塊，完全沒(méi)有必要砸掉整段墻身，而可以通過(guò)磨光處理等辦法來(lái)解決。 為了不留下遺憾工程，砸掉一部分質(zhì)量達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)物，這是完全合理的。但如果不分 青紅皂白和輕重緩急，敲砸成風(fēng)，那就應(yīng)該好好深思了。所以，應(yīng)看到問(wèn)題的另一面，敲、砸和

4、返工證明你質(zhì)量管理沒(méi)有做好或做過(guò)頭了。為什么不在發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題的前期，采取預(yù) 防 措施?為什么非要等既成事實(shí)之后，再來(lái)興師問(wèn)罪?因此，質(zhì)量管理措施過(guò)左不好，過(guò)右也不 行，我們一定要把保證質(zhì)量、提高質(zhì)量、對(duì)質(zhì)量精益求精做為大提前，措施一定要合理得當(dāng) 、讓人心服口服。質(zhì)量管理措施要強(qiáng)硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒(méi)有什么 通融的余地，質(zhì)量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在連徐高速公路結(jié)構(gòu)物的施工中就發(fā)生了類(lèi)似的現(xiàn)象。質(zhì)量管理不得力的人該換的要換，不得力的施工隊(duì)該清退的要清退，決不能心慈手軟，

5、否則會(huì)給工程質(zhì)量帶來(lái)隱患?，F(xiàn)在的質(zhì)量管 理體制有一個(gè)弊病，就是管理質(zhì)量的人沒(méi)有真正的否決權(quán)，技術(shù)和行政相對(duì)來(lái)講還是分家的。質(zhì)量管理措施要有可操作性，過(guò)高過(guò)低都不能解決實(shí)際問(wèn)題。現(xiàn)在指揮部對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理、項(xiàng)目經(jīng)理部對(duì)施工隊(duì)都有了質(zhì)量管理目標(biāo)責(zé)任狀，光有這些大目標(biāo)還不夠，還要具體細(xì)化，并確定工程實(shí)施過(guò)程中的一些質(zhì)量管理小目標(biāo)。在實(shí)踐中我們總結(jié)出這樣的經(jīng)驗(yàn)，即是工程質(zhì)量管理按月進(jìn)行考核評(píng)比，在每月的月底召開(kāi) 質(zhì)量會(huì)議，由各施工隊(duì)的質(zhì)保人員參加，評(píng)述當(dāng)月工程在質(zhì)量方面的優(yōu)劣，找出問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)，互相交流在質(zhì)量管理方面的經(jīng)驗(yàn)。質(zhì)量考核按100分制：自檢一次不合格，扣5分；監(jiān)理組一次檢

6、查不合格，扣10分；市高指一次檢查不合格，扣15分；省高指一次檢查不合 格，扣20分；累計(jì)分為零或?yàn)樨?fù)分時(shí)，則該施工隊(duì)要清退出場(chǎng)。各施工隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)交質(zhì)量保證金 5000元，各施工隊(duì)的質(zhì)保員交質(zhì)量保證金1000元。每扣1分，施工隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)罰款50元，質(zhì)保員 罰款10元。這些錢(qián)都由施工隊(duì)長(zhǎng)和質(zhì)保員個(gè)人出，單位不予報(bào)銷(xiāo)。如工程結(jié)束，施工隊(duì)(沒(méi) 有扣分)仍保持100分，則退還施工隊(duì)長(zhǎng)和質(zhì)保員的保證金，并另外獎(jiǎng)勵(lì)施工隊(duì)長(zhǎng)5000元、質(zhì)保員1000元。3工地試驗(yàn)室是現(xiàn)場(chǎng)施工中工程質(zhì)量管理的前哨施工單位往往對(duì)工地試驗(yàn)室不加重視，試驗(yàn)室的房屋簡(jiǎn)陋，試驗(yàn)儀器殘缺不全， 

7、完全不能適應(yīng)高速公路建設(shè)的需要。工地試驗(yàn)室在工程質(zhì)量管理中是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，是企業(yè)自檢的一個(gè)重要部門(mén)。施工人 員住的條件可以簡(jiǎn)陋一點(diǎn)，但試驗(yàn)室一定要按標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；人員工資可以少開(kāi)一點(diǎn)，但試驗(yàn)儀 器 一定要裝備齊全。試驗(yàn)人員的素質(zhì)一定要高，要有強(qiáng)烈的工作責(zé)任心和實(shí)事求是的認(rèn)真精神 。施工產(chǎn)品符不符合要求，要由試驗(yàn)室拿出第一手材料，一切應(yīng)以數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)。不合格的資料， 千萬(wàn)不能擅自修改合格后往上報(bào)，千萬(wàn)不能存有僥幸心理。密實(shí)度該是達(dá)到90%的，89.9%就絕對(duì)不行。寧愿自己先返工處理，也比監(jiān)理組、市高指抽查出來(lái)不合格后，再返工要好，這樣才能真正確保工

8、程的質(zhì)量。工程施工質(zhì)量管理的實(shí)踐證明，只有合格的施工員和試驗(yàn)人員，才能生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品。在試驗(yàn)室的各項(xiàng)試驗(yàn)中，最大干密度標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)和混凝土的配合比試驗(yàn)，處在比較重要的位置，這些試驗(yàn)都應(yīng)在項(xiàng)目開(kāi)工之前就做好，其試驗(yàn)結(jié)果將指導(dǎo)施工，是影響工程質(zhì)量的關(guān)鍵因素。因此，在做這些試驗(yàn)時(shí)，要特別謹(jǐn)慎小心，有時(shí)要做多組試驗(yàn)，才能和實(shí)際相吻合。試驗(yàn)室配備的儀器和使用的試驗(yàn)方法要先進(jìn)。使用全站儀校驗(yàn)放樣，一是精度較高，二是可以提高工作效率。環(huán)刀法檢查密度，高速公路一般都不再采用，因此就應(yīng)用灌砂法來(lái)檢查密實(shí)度，以提高其準(zhǔn)確性。4現(xiàn)場(chǎng)跟蹤檢查是工程質(zhì)量管理的最實(shí)用辦法工程質(zhì)量的許多問(wèn)題，都是通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)跟蹤檢查而發(fā)現(xiàn)的。要

9、做好現(xiàn)場(chǎng)檢查，質(zhì)量 管理人員就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤觀察，手勤就是要勤記錄。 要在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，讓質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟(jì)損失。在連徐 高速公路E-4標(biāo)段奎河橋鉆孔灌注樁的施工中，一根樁剛澆到2m時(shí)發(fā)生混凝土堵管現(xiàn)象， 而且經(jīng)過(guò)努力堵管問(wèn)題仍不能解決，此時(shí)正好質(zhì)量檢查人員到現(xiàn)場(chǎng)，果斷采取拔出導(dǎo)管、移鉆機(jī)重鉆的處理辦法，避免了一次重大的斷樁事故。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場(chǎng)督促施工人員按規(guī)范施工，并隨時(shí)抽查一些項(xiàng)目，如混凝土的砂 石料、水的稱(chēng)量是否準(zhǔn)確，鋼筋的焊接和綁扎長(zhǎng)度是否達(dá)到

10、規(guī)范要求，模板的搭設(shè)是否牢固 緊 密等。質(zhì)量管理人員還應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)給工人做正確操作的示范，遇到質(zhì)量難題，質(zhì)量管理人員要 同施工人員一起研究解決；出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，不能把責(zé)任一齊推向施工人員。質(zhì)量管理者只有 做深入細(xì)致的調(diào)查研究工作，才能做到工程質(zhì)量管理獎(jiǎng)罰分明，措施得當(dāng)。5工程質(zhì)量管理與進(jìn)度、效益的辨證關(guān)系施工單位往往有這樣的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，認(rèn)為要搞好工程質(zhì)量，就要影響工程進(jìn)度和效 益。其實(shí)，搞好工程質(zhì)量與工程進(jìn)度、效益并不發(fā)生矛盾，他們是相輔相成、相互制約、相互發(fā)展的矛盾結(jié)合體。看問(wèn)題要全面，不能片面。工程質(zhì)量搞上去了，減少了返工，相對(duì)來(lái)講就節(jié)省了時(shí)間、加

11、快了進(jìn)度，也就節(jié)省了人力、物力的消耗，提高了經(jīng)濟(jì)效益。在錫澄高速公路江陰高架橋N4標(biāo)的T梁施工中，雖然我們敲掉了一片外觀不符合要求的T梁、報(bào)廢了三套T梁模板，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)十幾萬(wàn)元，但通過(guò)這次教訓(xùn)，總結(jié)了經(jīng)驗(yàn)，工作更加 認(rèn)真，在短短的8個(gè)月中，順利完成了476片25m T梁的澆筑任務(wù)。無(wú)論是進(jìn)度還是質(zhì)量在全 線(xiàn) 都是名列前茅，并且也取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。相反，在連徐高速公路的某些施工單位，沒(méi) 有正確處理好質(zhì)量、進(jìn)度、效益這三者的關(guān)系，片面追求經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)果砸掉多道涵洞基礎(chǔ) ，進(jìn)度上不去，還搞得聲名狼藉。6現(xiàn)場(chǎng)施工要密切關(guān)注設(shè)計(jì)質(zhì)量目前

12、，施工單位、監(jiān)理單位都強(qiáng)烈要求提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的優(yōu)劣與施工質(zhì) 量的好壞是息息相關(guān)的。例如，在連徐高速公路羅崗互通立交的施工中，由于設(shè)計(jì)地質(zhì)資料與實(shí)際地質(zhì)情況不相吻合，致使18根樁的樁長(zhǎng)與設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)都不相同，原定一個(gè)月可施工完的項(xiàng)目，結(jié)果搞到四個(gè)月才最終結(jié)束。這不僅給施工帶來(lái)許多麻煩，影響了施工進(jìn)度，還浪費(fèi)了 大量的人力、物力和財(cái)力。同樣的情況也發(fā)生在連徐高速公路賈村分離式立交、畢莊分離式 立交和溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)施工中，至今溝繪中溝中橋的樁基礎(chǔ)還沒(méi)有施工完。在連徐高速公路上，出問(wèn)題的結(jié)構(gòu)物大多都是蓋板涵，這必然讓人們產(chǎn)生疑問(wèn)，如果施工沒(méi) 有問(wèn)題，那

13、么設(shè)計(jì)是不是有不合理的地方?由于徐州銅山地區(qū)地質(zhì)情況多變化，設(shè)計(jì)勘探中不可能對(duì)每座蓋板涵都做地基承載力試驗(yàn)，而施工單位也不可能在施工前對(duì)每座蓋板涵都做 地基試驗(yàn)，而是按圖施工。所以，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)充分考慮地基承載力不足而造成的影響。目前蓋板涵基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)，對(duì)基礎(chǔ)的加固考慮不充分，未設(shè)計(jì)用碎石、砂礫墊層等補(bǔ)強(qiáng)處理方案，所以當(dāng)?shù)鼗休d力不足時(shí)，發(fā)生結(jié)構(gòu)物局部不均勻沉降，致使沉降縫處產(chǎn)生裂縫。最后只 有返工，重新對(duì)基礎(chǔ)進(jìn)行加固處理，不但影響工期，而且還影響工程的質(zhì)量，因此對(duì)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)要嚴(yán)密謹(jǐn)慎。返工處理后的質(zhì)量，肯定不如一次澆筑完成的質(zhì)量，E-2標(biāo)段的K235+830蓋板涵就是這么一個(gè)

14、鮮明的事例。設(shè)計(jì)質(zhì)量高，施工單位省心，監(jiān)理單位和建設(shè)單位也省心。然而，由于目前國(guó)內(nèi)高速公路上 馬較多，設(shè)計(jì)單位的工作量較大，因此很難做到精心勘探、精心設(shè)計(jì)，現(xiàn)在對(duì)設(shè)計(jì)單位相應(yīng) 的監(jiān)督管理體制一時(shí)又無(wú)法跟上，所以就造成在施工中發(fā)現(xiàn)大量設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題。把設(shè)計(jì) 的最后一道關(guān)交給施工單位，這是非常危險(xiǎn)的現(xiàn)象。施工單位水平高還好，如果施工 單位水平低，預(yù)先發(fā)現(xiàn)不了設(shè)計(jì)問(wèn)題，等到產(chǎn)品出來(lái)后才發(fā)現(xiàn)不對(duì)頭，這就造成了許多麻煩 和損失。連徐高速公路上就發(fā)生梁與支座間距離偏差1m的嚴(yán)重質(zhì)量問(wèn)題，究其原因，還是設(shè) 計(jì)坐標(biāo)產(chǎn)生錯(cuò)誤。E-1標(biāo)的羅崗互通立交在

15、放樁基礎(chǔ)樣時(shí)，也發(fā)現(xiàn)橋臺(tái)樁基礎(chǔ)坐標(biāo)與設(shè)計(jì)坐 標(biāo)偏差25cm的現(xiàn)象，由于是在施工前施工單位發(fā)現(xiàn)的，沒(méi)有造成過(guò)大的經(jīng)濟(jì)損失。施工中發(fā)現(xiàn)的設(shè)計(jì)問(wèn)題很多，有些橋從基礎(chǔ)、下部構(gòu)造到上部 構(gòu)造都發(fā)生了設(shè)計(jì)變更，變更圖紙比原設(shè)計(jì)圖紙還多，這讓施工單位還怎么能做到按圖施工。遇到變更問(wèn)題，都是要施工 單位先拿出處理方案，然后再由設(shè)計(jì)部門(mén)審批，這不是硬要考驗(yàn)施工單位的設(shè)計(jì)水平嗎?施 工單位為設(shè)計(jì)變更做了大量試驗(yàn)，花費(fèi)了許多資金，而這些錢(qián)又無(wú)法計(jì)量，只能自認(rèn)倒霉。7對(duì)工程質(zhì)量管理的展望隨著我國(guó)高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，工程質(zhì)量將會(huì)逐步走上系統(tǒng)法、法制化的軌道，電腦技術(shù)將會(huì)普遍地

16、運(yùn)用到工程質(zhì)量管理中，施工人員和質(zhì)保人員的素質(zhì)將會(huì)有很大 提高，全面質(zhì)量管理體系將得到廣泛推廣應(yīng)用，我國(guó)的工程質(zhì)量管理水平將會(huì)提高到一個(gè)新水平。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、綜合國(guó)力增強(qiáng)，我國(guó)的建筑材料、設(shè)備、建筑技術(shù)都有了較快發(fā)展。特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段。更重要的是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設(shè)資金來(lái)源。我國(guó)廣大橋梁工作者，充分認(rèn)識(shí)到這一可貴、難得的機(jī)遇，竭盡全力，發(fā)揮自己的聰明才智，為我國(guó)公路橋梁建設(shè)事業(yè)，積極工作，多做貢獻(xiàn)。結(jié)合常用的橋型談?wù)剬?duì)公路橋梁發(fā)展趨勢(shì)的看法，不當(dāng)之處，請(qǐng)同行指正。 一、板式橋板式橋

17、是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實(shí)心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實(shí)心板，立?，F(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可?？招陌逵糜诘扔诨虼笥?3m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線(xiàn)和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線(xiàn)、多根鋼絞線(xiàn)群錨或扁錨，立?，F(xiàn)澆或

18、預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線(xiàn)。板橋跨徑可做到25m，目前有建成3540m跨徑的橋梁。在我看來(lái)跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)?；若采用預(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開(kāi)裂等問(wèn)題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。預(yù)制裝配式板應(yīng)特別注意加強(qiáng)板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處采用“剪力鍵”。

19、為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。建議中、小跨徑板橋，應(yīng)由交通行業(yè)主管部門(mén)組織編制標(biāo)準(zhǔn)圖，這樣對(duì)推動(dòng)公路橋梁建設(shè)，提高質(zhì)量，加快設(shè)計(jì)速度都會(huì)帶來(lái)明顯的好處。二、梁式橋 梁式橋種類(lèi)很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。公路橋梁常用的梁式橋形式有：按結(jié)構(gòu)體系分為：簡(jiǎn)支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就。現(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發(fā)展趨勢(shì)。（一）簡(jiǎn)支T

20、型梁橋T型梁橋在我國(guó)公路上修建最多，早在50、60年代，我國(guó)就建造了許多T型梁橋，這種橋型對(duì)改善我國(guó)公路交通起到了重要作用。80年代以來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（或橋面連續(xù)），如河南的鄭州、開(kāi)封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線(xiàn)群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線(xiàn)群錨：混凝土標(biāo)號(hào)4060號(hào)；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車(chē)，采用工型梁，現(xiàn)澆

21、梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)”結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過(guò)50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。目前的預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大，影響橋面線(xiàn)形，帶來(lái)橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點(diǎn)，建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/22/3。預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支或“準(zhǔn)連續(xù)”T形梁，建議由交通行業(yè)主管部門(mén)組織編制一套適用的標(biāo)準(zhǔn)圖。（二）連續(xù)箱形梁橋箱形截面能適應(yīng)各種使

22、用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯澹溟L(zhǎng)度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；應(yīng)力值g+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。隨著交通量的快速增長(zhǎng)，車(chē)速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋能適應(yīng)這一需要。它

23、具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng)，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等。70年代我國(guó)公路上開(kāi)始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國(guó)已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長(zhǎng)度1340m的錢(qián)塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長(zhǎng)2070m的廈門(mén)大橋等。連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時(shí)因地，根據(jù)安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價(jià)、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線(xiàn)，可以分段或連續(xù)配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束。由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)建成預(yù)應(yīng)

24、力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號(hào)混凝土4060號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過(guò)這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑連續(xù)箱粱要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何？將來(lái)如何更換等一系列問(wèn)題有待研究。我國(guó)公路橋梁在100m以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。中等跨徑的預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁，如跨徑408Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線(xiàn)橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。（三）T形構(gòu)橋這種結(jié)構(gòu)體系有致命弱點(diǎn)。從60年代起到80年代初，我國(guó)

25、公路橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋，如著名的重慶長(zhǎng)江大橋和滬州長(zhǎng)江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。（四）連續(xù)剛構(gòu)橋連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一，一般采用變截面箱梁。我國(guó)公路系統(tǒng)從80年中期開(kāi)始設(shè)計(jì)、建造連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開(kāi)，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無(wú)縫，改善了行車(chē)條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮

26、主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。近年來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長(zhǎng)江大橋，主孔3×245m；廣東虎門(mén)大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類(lèi)橋中最大跨徑。我國(guó)的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，幾乎都采用懸臂澆筑法施工。一般采用5060號(hào)高標(biāo)號(hào)混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。現(xiàn)在，有人正準(zhǔn)備設(shè)計(jì)300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看來(lái)，若

27、能采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料，其跨徑有望達(dá)300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達(dá)90以上，故片面增大跨徑，已無(wú)實(shí)際意義。此時(shí)應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。三、鋼筋混凝立拱橋拱橋在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。我國(guó)公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，主要原因是受施工方法的限制。我國(guó)橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實(shí)踐，常用

28、的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區(qū)外，也適合平原地區(qū)，如下承式系桿拱橋。結(jié)合環(huán)境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設(shè)計(jì)者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑4

29、20m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱(chēng)道的拱橋。我國(guó)鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢(shì)：拱圈輕型化，長(zhǎng)大化以及施工方法多樣化。值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。四、斜拉橋斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次于德國(guó)、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來(lái)，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開(kāi)始修建混凝土斜拉橋，改革開(kāi)放后，我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì)。我

30、國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹鳎鼛啄晡覈?guó)開(kāi)始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長(zhǎng)江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長(zhǎng)江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式?，F(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。斜拉索仍以傳統(tǒng)的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線(xiàn)斜拉索目前在汕頭石大橋采用。鋼絞線(xiàn)用于斜拉索，無(wú)疑使

31、施工操作簡(jiǎn)單化，但外包PE的工藝還有待研究。斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來(lái)，開(kāi)始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費(fèi)用。斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。一般說(shuō)，斜拉橋跨徑3001000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì)。德國(guó)著名橋梁專(zhuān)家F.leon

32、hardt認(rèn)為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一，其造價(jià)低30左右。斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過(guò)10O0m；結(jié)構(gòu)類(lèi)型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。五、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說(shuō)是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來(lái)看說(shuō)是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢(shì)上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以?xún)?nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃

33、中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)35O0m時(shí)，動(dòng)力問(wèn)題將是一個(gè)突出的矛盾，所以，對(duì)特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國(guó)貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過(guò)近兩年運(yùn)行和測(cè)試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。其實(shí)我

34、國(guó)很早就開(kāi)始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國(guó)才開(kāi)始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采用混凝土箱梁；廣東虎門(mén)大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設(shè)的鋼箱懸索橋江陰長(zhǎng)江大橋，主跨1385m。由此可見(jiàn)，現(xiàn)代懸索橋在我國(guó)已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列。懸索橋采用鋼箱作為加勁梁，在我國(guó)較為普遍。美國(guó)和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認(rèn)為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。我國(guó)一起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對(duì)桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞