城市客運(yùn)系統(tǒng)

1、2021/8/21第一節(jié)第一節(jié) 概述概述城市公共交通的概念及主要方式城市公共交通的概念及主要方式我國城市公共交通的特點(diǎn)我國城市公共交通的特點(diǎn)城市公共交通基本術(shù)語與規(guī)劃指標(biāo)城市公共交通基本術(shù)語與規(guī)劃指標(biāo)第二節(jié)第二節(jié) 城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)與原則城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)與原則公共交通線網(wǎng)規(guī)劃公共交通線網(wǎng)規(guī)劃公共交通場站規(guī)劃公共交通場站規(guī)劃公共交通系統(tǒng)評價(jià)公共交通系統(tǒng)評價(jià)城市公共交通工具車數(shù)的確定城市公共交通工具車數(shù)的確定第四章第四章 城市客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃城市客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃2021/8/22第一節(jié)第一節(jié) 概述概述一、城市公共交通的概念及主要方式一、城市公共交通的概念及

2、主要方式城市公共交通的定義：城市公共交通的定義：城市公共交通，指在城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運(yùn)交通方式的總稱。從廣義上講，城市公共交通城市公共交通包括了公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、出租汽車、輪渡、纜車等多種空間的、地面的、地下的方式。但是一般情況下，主要指以下幾種一般情況下，主要指以下幾種： 常規(guī)公交常規(guī)公交適于客流不大的中短距離 地鐵地鐵適于客流非常集中的中長距離 輕軌輕軌一種在有軌電車基礎(chǔ)上革新而成的新興交通工具，如廣州、成都、青島、鞍山等城市均規(guī)劃了輕軌線路。2021/8/23城市公共交通的作用：城市公共交通的作用：以運(yùn)營服務(wù)為中心，為乘客提供安全、迅速、

3、方便、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，最大限度地節(jié)省社會時(shí)間，滿足城市生產(chǎn)、社會發(fā)展和人民勞動與生活的需要。2021/8/24城市公共交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的重城市公共交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的重要內(nèi)容，要在調(diào)查研究城市交通現(xiàn)狀的要內(nèi)容，要在調(diào)查研究城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的人口基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的人口規(guī)模、土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃規(guī)模、土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃年限和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市公共交通年限和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市公共交通建設(shè)的承受能力等方面的資料，合理地建設(shè)的承受能力等方面的資料，合理地確定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、預(yù)測公共交通確定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、預(yù)測公共交通客

4、運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流的時(shí)間分布客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流的時(shí)間分布和空間分布、布置公共交通線路網(wǎng)絡(luò)、和空間分布、布置公共交通線路網(wǎng)絡(luò)、確定公共交通車種及車輛數(shù)、安排公共確定公共交通車種及車輛數(shù)、安排公共交通樞紐以及公共交通場站設(shè)施用地。交通樞紐以及公共交通場站設(shè)施用地。2021/8/25二、我國城市公共交通的特點(diǎn)二、我國城市公共交通的特點(diǎn)1.高峰時(shí)段公交車輛十分擁擠，載客率一般高于80%，有的高達(dá)120%，平峰時(shí)段流動人口出行、彈性出行增加，公共交通負(fù)擔(dān)仍然很重；2.公交出行半徑增加，尤其是大城市，有相當(dāng)部分的出行難以直達(dá)，公交換乘成為關(guān)鍵問題；3.某些區(qū)域出行過分集中，常規(guī)公交難以勝任；4.

5、常規(guī)公交缺乏交通政策、交通規(guī)劃的保護(hù)，缺乏資金投入，車輛老化嚴(yán)重，準(zhǔn)點(diǎn)率難以保證；5.城市近中期內(nèi)公共交通突出的矛盾是：公交客運(yùn)能力的供應(yīng)與乘客的出行需求的矛盾，在高峰時(shí)代供應(yīng)遠(yuǎn)低于需求；從長遠(yuǎn)看，矛盾將轉(zhuǎn)化為客運(yùn)量供求矛盾以及服務(wù)質(zhì)量較低與人們多層次需求之間的矛盾。尤其后者更為突出，公交方式迫切需要改革。2021/8/26三、居民出行特征三、居民出行特征居民人均出行次數(shù)居民人均出行次數(shù) ：人均出行約2-3次人日 。常住人口出行次數(shù)中，工人、干部上下班出行約70左右，學(xué)生上下學(xué)出行約占20左右，其他出行約占10左右。 居民出行時(shí)間分布居民出行時(shí)間分布 ：夏季晝長，人流和客流分散，冬季晝短，活動

6、時(shí)間較為集中；在一周中，周末下午和周一早上的負(fù)荷較為集中 ；在一天中，早高峰一般要大于晚高峰的負(fù)荷，早高峰小時(shí)的客流量常占全日客流量的1420，以工作客流為主。線路高峰小時(shí)客流量占全日客流量的20以上。 2021/8/27步行范圍和乘車活動范圍：步行范圍和乘車活動范圍：居民出行到某一地點(diǎn)，如果步行或乘車所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)所達(dá)到的距離稱為步行范圍。在這個范圍內(nèi)，通常是步行的，因?yàn)榧仁″X又省時(shí)。根據(jù)調(diào)查，在城市居民各類不同出行交通方式中，近距離的步行交通約占出行次數(shù)的25-40。遠(yuǎn)距離的乘車交通約占出行次數(shù)的60-75。 2021/8/28居民的交通時(shí)間：居民的交通時(shí)間：按當(dāng)前城市客運(yùn)

7、交通工具水平、居民時(shí)間和精力消耗情況，大、中、小城市居民乘車合理的 最長出行時(shí)間見表。2021/8/292021/8/210出行距離與使用交通工具的關(guān)系出行距離與使用交通工具的關(guān)系 ：居民出行在步行范圍內(nèi)(即15min或lkm以內(nèi))基本上是不乘車的；在3-4km范圍內(nèi)，騎車比乘公交車更省時(shí)間； 4km以上乘車比例增大。見表。2021/8/211四、城市公共交通基本術(shù)語與規(guī)劃指標(biāo)四、城市公共交通基本術(shù)語與規(guī)劃指標(biāo)1、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量 乘客在流動過程中的數(shù)量和距離的乘積，叫做客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。 對于整個城市而言，全市一日（或年）的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量可用下式表示： 日平均乘車總?cè)舜?平均乘車距離 乘車率 出

8、行率 城市居民總數(shù)乘居民出乘乘日日LNPPLAM日A乘L乘P出P居民N步出乘lLL22021/8/2122、公共交通線網(wǎng)密度、公共交通線網(wǎng)密度 (km/k) 有公交路線的道路中心線總長度 有公共交通服務(wù)的城市用地面積 體現(xiàn)了居民使用公共交通的方便程度。網(wǎng)L網(wǎng)FL網(wǎng)網(wǎng)F2021/8/213居民乘車始終關(guān)心的是要使非車內(nèi)時(shí)間花得最少。即要求：為使非車內(nèi)時(shí)間最小，通常全市 km/k城市中心地區(qū)： ，一般為34km/k城市邊緣地區(qū)： ，一般為22.5km/k 應(yīng)與城市道路網(wǎng)密度相適應(yīng)。最小值候步非車內(nèi)ttt2步營行網(wǎng)最佳VFVW3235 . 2網(wǎng)最佳網(wǎng)最佳網(wǎng)最佳網(wǎng)最佳2021/8/2143、公共交通路

9、線長度、公共交通路線長度全市公共客運(yùn)交通路線總長度 公交路線的平均長度（ ）常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來考慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平均路線長度；可參照路線上乘客上下車交替情況確定路線長度，它約為乘客平均乘距的23倍，市區(qū)公共汽車、電車主要線路市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為的單程長度，一般為8-l0km，不超過，不超過13km，或，或取車輛運(yùn)送時(shí)間取車輛運(yùn)送時(shí)間3040min的行程為宜。大城的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過4

10、0min的行程。線路過長會帶來如下問題：行車的行程。線路過長會帶來如下問題：行車時(shí)間較難保證，準(zhǔn)點(diǎn)率下降；沿線客流不容易時(shí)間較難保證，準(zhǔn)點(diǎn)率下降；沿線客流不容易均勻，使平均載客量降低。均勻，使平均載客量降低。 網(wǎng)線LFL線l2021/8/215公共交通路線的條數(shù)：線線lLn2021/8/2164.站距站距 （公里） 市區(qū)最佳站距為0.5 0.6km左右。 城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當(dāng)加大到0.81.0km左右。 5.規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積 按按300m300m步行半徑計(jì)，不得小于城市用地步行半徑計(jì)，不得小于城市用地面積的面積的5050，按，按500m50

11、0m步行半徑計(jì)，不得小步行半徑計(jì)，不得小于于9090。30上下乘步佳tLVd2021/8/2176、公共汽車擁有量指標(biāo)、公共汽車擁有量指標(biāo)國家規(guī)定車長為710m的640型單節(jié)公共汽車為城市公共汽車標(biāo)準(zhǔn)車，規(guī)劃公共汽車擁有量指標(biāo)：大城市為8001000人/標(biāo)準(zhǔn)車，中小城市為12001500人/標(biāo)準(zhǔn)車。2021/8/218第二節(jié)第二節(jié) 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃公共交通系統(tǒng)規(guī)劃一、城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)與原則一、城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)與原則1、城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)：、城市公共交通規(guī)劃的目標(biāo)：根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，配置公共交通的車輛、線路網(wǎng)、換乘

12、樞紐和站場設(shè)施等，是公共交通的客運(yùn)能力滿足城市高峰客流的需求。2021/8/2192、城市公共交通規(guī)劃必須符合的原則、城市公共交通規(guī)劃必須符合的原則1）適應(yīng)并能促進(jìn)城市和城市用地布局的發(fā)展；2）滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地；3）與城市其他客運(yùn)方式相協(xié)調(diào)；4）與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)；5）運(yùn)行快捷、使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)。2021/8/220二、預(yù)測公共交通客運(yùn)量二、預(yù)測公共交通客運(yùn)量1 1、無論是搜集資料和處理資料，選擇預(yù)測、無論是搜集資料和處理資料，選擇預(yù)測方法還是對預(yù)測模型和預(yù)測結(jié)果的分析和處方法還是對預(yù)測模型和預(yù)測結(jié)果的分析和處理，都需要預(yù)測工作者主觀的判斷和靈活的理，

13、都需要預(yù)測工作者主觀的判斷和靈活的處理。既沒有統(tǒng)一的格式，也沒有固定的方處理。既沒有統(tǒng)一的格式，也沒有固定的方法，全靠預(yù)測工作者知識、經(jīng)驗(yàn)和能力的充法，全靠預(yù)測工作者知識、經(jīng)驗(yàn)和能力的充分發(fā)揮與靈活運(yùn)用。分發(fā)揮與靈活運(yùn)用。 2 2、定額分析法：、定額分析法：通過對城市居民出行調(diào)查通過對城市居民出行調(diào)查的分析，結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指的分析，結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標(biāo)分析方法，可以規(guī)標(biāo)分析方法，可以規(guī)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。 2021/8/2213 3、定額分析法、定額分析法舉例舉例某大城市遠(yuǎn)期規(guī)劃常住人

14、口某大城市遠(yuǎn)期規(guī)劃常住人口200萬人，推測萬人，推測人均出行次數(shù)可達(dá)人均出行次數(shù)可達(dá)2. .7次，乘車率為次，乘車率為60，步行率為步行率為40，在乘車次數(shù)中，公共交通，在乘車次數(shù)中，公共交通的分擔(dān)率占的分擔(dān)率占50，個體交通占，個體交通占5 。該市該市遠(yuǎn)期規(guī)劃流動人口為遠(yuǎn)期規(guī)劃流動人口為50萬人，其出行次數(shù)萬人，其出行次數(shù)和乘車高于常住人口，據(jù)調(diào)查人均日出行和乘車高于常住人口，據(jù)調(diào)查人均日出行次數(shù)次數(shù)3. .5次，乘車率為次，乘車率為80，其中乘公共交，其中乘公共交通的占通的占80 。2021/8/222常住人口全年客運(yùn)出行人次為：常住人口全年客運(yùn)出行人次為： 200萬人萬人2. .7次次

15、0 . .6 0 . .5 365天天= =59130萬人次萬人次 流動人口全年客運(yùn)：流動人口全年客運(yùn)： 50萬人萬人 3. .5次次 0. .8 0. .8 365天天=40880萬人次萬人次常住人口、流動人口全年乘公共交通出行次常住人口、流動人口全年乘公共交通出行次數(shù)合計(jì)為數(shù)合計(jì)為: 59130萬人次萬人次+40 880萬人次：萬人次：100010萬萬人次人次2021/8/223三、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃三、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃1、系統(tǒng)的確定、系統(tǒng)的確定公共交通線路系統(tǒng)的形式要根據(jù)不同城市的規(guī)模、布局和居民出行特征進(jìn)行選定。2021/8/2242021/8/2252021/8/2262021/8/2

16、272021/8/2282、線路規(guī)劃、線路規(guī)劃 1）規(guī)劃依據(jù)）規(guī)劃依據(jù) 城市土地使用規(guī)劃確定的用地和主要人流集散點(diǎn)布局； 城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃方案 城市交通調(diào)查和交通規(guī)劃的出行形態(tài)分布分配資料2021/8/229 2）規(guī)劃原則）規(guī)劃原則經(jīng)濟(jì)合理地安排公共交通線路，提供公共交通覆蓋面積，最大限度的滿足公交乘客的出行需求；盡可能在城市主要人流集散點(diǎn)之間開辟直接路線，路線走向必須與主要客流流向一致；盡可能減少居民乘車出行的換乘次數(shù)；使城市居民的公交出行耗時(shí)最??；考慮公交運(yùn)營部門的具體情況，使運(yùn)營收益盡可能大。2021/8/2303、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本步驟、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本步驟現(xiàn)狀城區(qū)公共交

17、通路線網(wǎng)規(guī)劃通常是在現(xiàn)有公共交通路線基礎(chǔ)上，根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要，對原有路線的走線、站點(diǎn)設(shè)置、運(yùn)營指標(biāo)等進(jìn)行調(diào)整，或開辟新的公共交通路線。2021/8/231對于新建城市或規(guī)劃期內(nèi)將有大的發(fā)展的城市，公共交通路線網(wǎng)需要密切配合城市用地規(guī)劃結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面規(guī)劃。通常按下列步驟進(jìn)行： 1）根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、總體規(guī)劃的用地布局結(jié)構(gòu)，確定公共交通路線網(wǎng)的系統(tǒng)類型； 2）分析城市主要活動中心的空間分布及相互之間的關(guān)系； 3）在城市居民出行調(diào)查和交通規(guī)劃的客運(yùn)交通分配的基礎(chǔ)上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望線及吸引量；2021/8/232 4）綜合各城市活動中心客流相互流

18、動的空間分布要求，初步確定在主要客流流向上滿足客流量要求，并把各居民出行的主要出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)聯(lián)系起來的公共交通路線網(wǎng)方案； 5）根據(jù)城市總客流量的要求，及公共交通運(yùn)營的要求進(jìn)行路線網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，滿足各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)，確定規(guī)劃的公共交通路線網(wǎng)； 6）隨著城市的發(fā)展和逐步建成，逐條開辟公共交通路線，并不斷根據(jù)客流的變化和需求進(jìn)行調(diào)整。2021/8/2332021/8/234四、公共交通場站規(guī)劃四、公共交通場站規(guī)劃1.1.停靠站：?？空荆??？空镜牟贾脮绊戃囕v的運(yùn)行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。?？空镜牟荚O(shè)應(yīng)注意兩個問題： 一是?？空局g的距離； 二是?？空狙亟植贾眯问?。 一般一個公交站臺可

19、以停靠3條公交線路，長度約為20m；超過3條線路就需要設(shè)置第二個站臺，超過3個站臺就需要考慮設(shè)置組合式公交站。2021/8/235?？空镜牟贾眯问?，通常有以下三種形式： 1 1）沿人行道布設(shè)：）沿人行道布設(shè)： 在機(jī)動車和非機(jī)動車混行的道路上，多采用這種布設(shè)形式，如下圖所示： 這種布置形式，為改善乘客的候車條件，應(yīng)對站點(diǎn)附近人行道進(jìn)行適當(dāng)鋪砌，設(shè)置安全柵欄和防雨、防曬設(shè)施。這種布置形式，便于乘客上下，但對非機(jī)動車行駛干擾較大，同時(shí)由于公車靠站，非機(jī)動車需繞行而可能進(jìn)入非機(jī)動車道，給機(jī)動車行駛帶來干擾，給非機(jī)動車帶來一些隱患。為了不過分壓縮機(jī)動車道，往返站點(diǎn)應(yīng)錯開布置。2021/8/2362 2）

20、沿機(jī)、非分隔帶布設(shè)：）沿機(jī)、非分隔帶布設(shè)： 在設(shè)站處將分割帶適當(dāng)鋪砌，并設(shè)置柵欄和防雨、防曬設(shè)施，如下圖所示：這種形式站點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：?？糠奖?，無需使入非機(jī)動車道， 機(jī)動車與非機(jī)動車沒有干擾。 缺點(diǎn)：乘客需穿越非機(jī)動車道，此外公交 ?？繒r(shí)占據(jù)道路外側(cè)車行道，從而 使道路通行能力下降。2021/8/2373）港灣式停靠站：港灣式?？空荆?對于機(jī)、非分隔帶在4.0m以上時(shí)，在公交站點(diǎn)處將分隔帶辟筑成港灣形，這樣既有利于公交車?？浚钟欣诔丝蜕舷萝嚢踩?，是目前最為理想的公交車?？空拘问?。如下圖所示：2021/8/238“港灣式”的做法，亦可用前面兩種?？空镜牟贾茫谝环N是壓縮人行道；第二種是壓縮非機(jī)動

21、車道，車站將分隔帶向非機(jī)動車道方向移動。如下圖所示：2021/8/239 2. 始末站：始末站： 始末站是供車輛始發(fā)、折返或停放，同時(shí)兼作乘客上下車的站點(diǎn)，除環(huán)形公交路線外，每條路線都有兩個終點(diǎn)站（始發(fā)站），始末站在布置時(shí)，主要考慮回車（調(diào)頭）和車輛暫時(shí)停放的要求。 用地選在城市道路以外的用地上，一般一條路線使用的首末站占地約1000左右，3條路線共同使用的首末站占地約3000，回車場的最小寬度應(yīng)滿足公交車最小轉(zhuǎn)彎半徑需要，公共汽車為2530m，無軌電車為3040m。2021/8/2403.公共交通換乘樞紐公共交通換乘樞紐（1）公共交通樞紐的分類公共交通樞紐的分類2021/8/241額定載客量

22、實(shí)際載客量2021/8/242（2）公共交通樞紐的分級分規(guī)模設(shè)置）公共交通樞紐的分級分規(guī)模設(shè)置市級換乘樞紐與城市對外客運(yùn)交通樞紐結(jié)合布置的換乘樞紐，設(shè)置在市級城市中心附近的多余市級公交干線換乘的樞紐等；組團(tuán)級換乘樞紐各組團(tuán)中心或主要客流集中地設(shè)置的市級公交干線與組團(tuán)級普通線路銜接換乘的公共交通換乘樞紐。7 . 06 . 0線2021/8/2436 . 05 . 0線2021/8/244五、城市公共交通工具車數(shù)的確定五、城市公共交通工具車數(shù)的確定 以公共汽車為例，相關(guān)指標(biāo)及計(jì)算程序如下：標(biāo)志客運(yùn)交通工具運(yùn)客能力的是它的載客量和速度。1、單車額定載客量、單車額定載客量 額定載客量指車輛規(guī)定的客位總

23、數(shù)，包括車內(nèi)坐席數(shù)和有效站立面積上的站立人數(shù)。每平方米站立人數(shù)的定額反映車輛的服務(wù)水平，在較為理想狀態(tài)下每平方米站立人數(shù)為56人，現(xiàn)行定額為9人/。2021/8/245車輛滿載系數(shù)全線平均滿載系數(shù)全日平均滿載系數(shù)高峰小時(shí)滿載系數(shù)1高峰）（和全線各站間行駛時(shí)間總路線長度行km/hv）（站時(shí)間全線總行駛時(shí)間總停路線長度送km/hv）（的時(shí)間車輛在路線上一個來回路線長度營km/h2V2021/8/2462、速度、速度 公共汽車按固定線路作間斷性運(yùn)行，沿途需要停靠站點(diǎn)，其速度變化與一般道路上行使的其他車輛不同。 通常描述公共汽車運(yùn)行情況有三種速度：1）行駛速度）行駛速度）/（時(shí)1小時(shí)乘位公里營額mVM

24、2021/8/2472）運(yùn)送速度）運(yùn)送速度運(yùn)送速度是衡量乘客在車內(nèi)消耗時(shí)間多少的重要指標(biāo)，是公共交通規(guī)劃的依據(jù)。3）運(yùn)營速度）運(yùn)營速度運(yùn)營速度是衡量客運(yùn)效率、經(jīng)營水平的重要指標(biāo)。上述三種速度指標(biāo)在各個城市不完全相同，并且在同一城市里，一年四季或一天的各小時(shí)里也有變化，影響的因素主要是：天氣、街道交通和路線客流擁擠情況。小時(shí)）（客公里營時(shí)效線/1VmM日）（客公里營日日效/ 1hVmM2021/8/2483、單車生產(chǎn)率、單車生產(chǎn)率 單車生產(chǎn)率是指一輛車在單位時(shí)間（時(shí)、日、年）內(nèi)所能完成的額定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量乘客在流動過程中的數(shù)量和距離的乘積，叫做客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。 單車小時(shí)額定生產(chǎn)率 實(shí)際上，公共交通車輛在路線運(yùn)營時(shí)，不可能在整條路線上都滿載，實(shí)際運(yùn)行時(shí)的生產(chǎn)率受滿載系數(shù)影響，即有效生產(chǎn)率。 單車小時(shí)有效生產(chǎn)率單車日有效生產(chǎn)率日雙向M（輛）日效日雙向行 1MMW（輛）高峰時(shí)效高峰時(shí)雙向行高峰1MMW