船隊經(jīng)營管理1

1、第一章 國際航運市場第一節(jié) 航運市場概述v市場（Market）的概念可分為狹義和廣義兩種，從狹義上講，市場是指一個場所。在該場所有買、賣兩者，買者（Buyer）在該場所想要購買某一種商品，或想得到某一種服務(wù)。而賣者（Seller）在該場所出售商品，或提供服務(wù)。從廣義上講，市場是某一種商品（或服務(wù)）的買者和賣者的交易關(guān)系。廣義上的市場并不一定要有具體的場所。因此，市場有三個要素：買者、賣者和商品（或服務(wù)），前兩者是交易的主體，第三者是交易的對象。第一章 國際航運市場第一節(jié) 航運市場概述v國際航運市場的形成與發(fā)展 “商人船主”時期 航運市場的形成 航運市場形成初期的船舶營運方式 班輪運輸市場的出現(xiàn)

2、 租船市場 不定期船運輸市場的進一步分化 班輪運輸市場的進一步分化 第一章 國際航運市場第一節(jié) 航運市場概述v國際航運市場體系國際航運市場體系基本市場相關(guān)市場不定期船市場定期船市場運輸市場租船市場造船市場買賣船市場拆船市場修船市場船員勞務(wù)市場航運信息市場航運資本市場v國際航運市場結(jié)構(gòu)完全競爭航運市場不完全競爭航運市場寡頭壟斷航運市場完全壟斷航運市場程租船、期租船、包運合同、航次期租、光租船、長期運輸合同市場上有眾多的船公司和租船人，他們的交易額對整個市場的總額來說是微不足道的，不能影響市價，只能接受市價；所有的船公司都是獨立決策；只有一種完全相同的產(chǎn)品；船舶出租人進出市場自由，不受任何限制。介

3、于1.3之間的一種市場結(jié)構(gòu)，有許多船公司和租船人參加交易，船東和貨主在一定程度上可以控制和影響市場運價。少數(shù)幾個船公司控制市場，向市場提供相同或具有差別不大的運力，控制著整個市場絕大部分運量。只存在一家船公司。一個壟斷企業(yè)能夠決定運價或向市場提供運力，獲得的是市場超常利潤。第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運需求分析 v航運需求特點（1）國際航運市場的需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求。 （2）航運需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性。 （3）航運需求雖然在個別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。 （4）航運需求的同一性。 （5）運輸?shù)牟黄胶庑浴?第一章 國際航運市場第二節(jié) 航

4、運市場的供求分析v航運需求分析 v航運需求的主要影響因素 經(jīng)濟發(fā)展因素。 自然條件因素。 政治條件因素 第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運需求分析 v航運需求曲線及其價格彈性 航運需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下，運價與航運需求量之間的關(guān)系的曲線。需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商品價格變化率的反映程度。第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運需求分析 第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運需求分析 需求價格彈性的計算公式為：Ed = （Q/P）（P/Q）Ed需求的價格彈性Q需求量P商品本身的價格Q

5、需求變動量P價格變動量第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運需求分析 需求彈性可分以下五種情況： （1）Ed=1 表示航運需求量變化的百分率等于運價變化的百分率。稱為航運需求具有單元彈性。 （2）1Ed 表示航運需求量變化的百分率大于運價變化的百分率。稱為航運需求富有彈性。 （3）0Ed1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有彈性。（2）Es=1稱為航運供給是單元彈性。（3）Es1稱為航運供給缺乏彈性。（4）Es=0，表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈性。（5）Es=表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有

6、完全彈性。 第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運供給分析v航運供需平衡 所謂航運市場均衡，是指航運市場需求和供給兩種力量達到一致時的狀態(tài)，這時航運的需求價格與供給價格恰好相等，該價格稱為均衡價格；航運需求量與航運供給量也一致，這個量稱為均衡供求量。 第一章 國際航運市場第二節(jié) 航運市場的供求分析v航運供給分析第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格及制定v國際航運運價條款 v一般運價條款 該條款規(guī)定費率標準、運費支付時間、運費計收辦法，并劃分承、托運雙方的經(jīng)濟責任和費用。在一般運價條款中，按裝載的程度又可分為全額運費和虧艙運費。全額運費是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運費。一般托運人

7、向承運人租船訂艙，在運輸合同中載明承運貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運費叫全額運費。虧艙運費是托運人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時，必須支付的虧艙費用。可分為：一般運價條款，它適用于各種運價形式；不定期船運價條款；班輪運價和集裝箱運價第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v國際航運運價條款 v一般運價條款 在一般運價條款中，按負擔貨物裝卸費用的條件，又可分為五種運輸條款，不同條款在運價上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明船東負擔貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費。第二種為FI條款，船東只負擔貨物卸貨費。第三種為FO條款，船東只負擔貨物裝貨費。第四種為FIO條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費均由貨主自理，

8、船東不負擔。第五種為FIOST條款，船東不負擔裝卸費、堆貨費及平艙費。第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v國際航運運價條款 v不定期船運價條款 （l）按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價，又稱為程租船運價。在程租船運輸中，承運貨物是大宗貨物，一般都按重量噸計算運費（木板例外，它按板尺計費），即以貨運單價乘以貨運噸數(shù)計算運費。在運送鐵屑、圓木、成材等貨物時，經(jīng)常采用包艙運輸?shù)男问?，此時按照船舶的全部或一部分艙位收取包租運費，亦稱整筆運費。第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v國際航運運價條款 v不定期船運價條款 （2）定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限進行計算，又稱或租船租金。期

9、租船通常是當航運市場預(yù)計船舶供給可能出現(xiàn)緊張狀態(tài)時，采取的一種事先租船的形式。所以，期租船帶有一定的投機性和風險性，因為航運市場船舶供給狀況和行情受多種因素影響，而且，對未來變化的預(yù)測有很大的不確定性，未來行情的變化也不易掌握。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運價，稱長期合同運價。 第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v國際航運運價條款 v班輪運價 根據(jù)運價的制定者不同，班輪運價可分為：班輪公會運價 雙邊運價。 貨方運價。 有班輪公會制定、調(diào)整和修改，各班輪公司無權(quán)單獨進行。此種運價水平較高，是一種壟斷性質(zhì)的運價。它由

10、船、貨雙方共同商議制定、共同遵守，其調(diào)整和修改也由雙方協(xié)商。它由貨方制定，船方接受，其調(diào)整和修改貨方有較大的權(quán)力，但需和船方協(xié)商。一般，能制定運價的伙房，都是掌握相當大數(shù)量貨源的貨主，能長期向船方供貨。第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v國際航運運價條款 v集裝箱運價 集裝箱運費的結(jié)構(gòu)和分擔較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運費也不同。集裝箱運輸?shù)娜踢\輸費用，不僅存在各部分運費的計收，而且還有整箱貨托運與拼箱貨托運的區(qū)別。集裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費

11、也合并計入運費中。第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價的主要影響因素v航運成本 船舶資本成本 經(jīng)營成本 航次成本 第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價的主要影響因素v航運市場結(jié)構(gòu) 不定期船即期市場是一個完全競爭的市場。 期租船市場是不完全競爭的市場。班輪運輸市場是寡頭壟斷市場。 第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價的主要影響因素v承運對象 （l）不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點（2）貨物自身價值的高低（3）貨運量與貨物批量的大?。?）貨物裝卸的特殊要求（5）貨物受損的難易程度第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價的主要影響因素v航線及港口條件 航線包括航行距離

12、，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運河以及航線上是否有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運經(jīng)濟效益，是決定是否派船的主要根據(jù)之一。在往返航程中，能否攬取回程貨載，是影響班輪運價水平的重要因素。航線上的港口狀況是構(gòu)成航線的重要組成部分，港口狀況包括港口的地理位置，限制水深和潮汐變化，港口的裝卸費率及其與船、貨有關(guān)的使用費，港口的裝卸設(shè)備、泊位條件以及裝卸效率水平、港口的班制、管理水平和擁擠程度等等，這些因素對運價的制定有重要參考價值。 第一章 國際航運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價制定原理v成本定價原理 v負擔能力定價原理 v供求關(guān)系定價原理 v運輸價值定價原理 第一章 國際航

13、運市場第三節(jié) 國際航運價格v運價制定方法v成本導(dǎo)向定價方法：運價=單位成本+加層額v需求導(dǎo)向定價方法：運價=貨物價值*承受能力系數(shù)v競爭導(dǎo)向定價方法：1、與競爭對手運價水平相當 2、高于競爭對手的運價水平3、低于競爭對手的運價水平第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v指數(shù)的概念與種類 指數(shù)產(chǎn)生于分析研究現(xiàn)象的動態(tài)變化，如物價的變動、產(chǎn)量的變動、勞動生產(chǎn)率的變動、工資的變動、成本的變動等。 （1）按照指數(shù)所說明社會現(xiàn)象范圍的不同，指數(shù)可以分為個體指數(shù)和總指數(shù) （2）按照指數(shù)所反映社會現(xiàn)象性質(zhì)的不同，指數(shù)可分為數(shù)量指標指數(shù)和質(zhì)量指標指數(shù) （3）按照指數(shù)所采用的基期不同，可以分為定基指數(shù)和環(huán)

14、比指數(shù) 第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v總指數(shù)的編制方法v拉氏指數(shù) 以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。式中： Kl 拉氏指數(shù)； P1計算期的商品單價； P0基期的商品單價； q0基期的商品流轉(zhuǎn)量。1000001qpqpKl例題：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表2-1。 表2-1商品1980年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070 設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏

15、價格指數(shù)由拉氏公式計算得出：125100602840181002460404010100321008080808585qpqpK第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v總指數(shù)的編制方法v帕氏指數(shù)以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國學者帕舍（Paasche）提出，簡稱帕氏指數(shù)。 式中：Kp帕氏指數(shù)； P1計算期的商品單價； q1計算期的商品流轉(zhuǎn)量； P0基期的商品單價 仍以前例，編制帕氏指數(shù)。設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出：1001011qpqpKp56.1221007028501880207040501080321008

16、580858585qpqpK第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v干散貨船運價指數(shù) 波羅的海運價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運價指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運價指數(shù)（BHI）以及波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)（BDI）?，F(xiàn)介紹如下：第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v干散貨船運價指數(shù) BCI（baltic capesize index），波羅的海好望角型船運價指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當日費率通過加權(quán)計算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表2-2。 表2-2 航 線貨種權(quán)重1漢普

17、敦路鹿特丹煤52圖巴朗鹿特丹礦103圖巴朗北侖和寶山礦104里查茲灣鹿特丹煤55西澳大利亞一一北侖和寶山礦156紐卡斯爾鹿特丹煤107波里瓦鹿特丹煤58直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租109歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠東單程期租510中國、日本地區(qū)交船，遠東往返航線期租2011中國、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v干散貨船運價指數(shù) BPI（baltic panamax hax），波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)，于1998年12月21日開始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費率進行加權(quán)計算得出的。具體見表2-3表2-3

18、航 線貨種權(quán)重1美灣北歐糧谷101a大西洋往返期租202美灣日本糧谷12.52a北歐、直布羅坨交船，至美灣、遠東單程糧谷，期租12.53美國北太平洋地區(qū)日本糧谷103a美國北太平洋地區(qū)日本，太平洋往返期租204遠東北太平洋北歐期租15 第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v干散貨船運價指數(shù) BHI（baltic handy index），波羅的海靈便型船運價指數(shù)，于 1999年4月27日與BCI同時開始發(fā)布，該指數(shù)是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費率通過加權(quán)計算得出的。具體見表2-4。表2-4 航 線貨種權(quán)重1歐洲遠東期租252日本、韓國美西、澳大利亞往返期租303新加坡經(jīng)

19、澳大利亞至歐洲大陸還船期租154歐洲大陸南、北美洲，大西洋往返期租30 第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v干散貨船運價指數(shù) BDI（baltic dry index），波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)，于1999年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在 BCI、 BPI和 BHI的基礎(chǔ)上，先將每種船型運價指數(shù)中四條期租航線上的期租費率計算出平均值，再將三種船型的平均租金進行加權(quán)計算得出的。具體見表2-5。表2-5 航 線貨種權(quán)重1BHI中四條期租航線平均租金期租 2BPI中四條期租航線平均租金期租 3BCI中四條期租航線平均租金期租 例題：已知各航線基期及某日的平均運價或日租金，列入表2-6，計

20、算該日的運價指數(shù)。航線權(quán) 重wi基期平均運價或日租金p0i某日平均運價或日租金p1i換算常數(shù)ci= (1000wi)/ p0i 換算指數(shù)ki = ci ;p1i1523272.173958.69621034382.9412111.76531014207.1429142.8574556680.892960.71451536404.1667166.66761068701.4706102.9417528361.785764.28681038452.6316118.4219535401.428657.143102024318.3333258.33311550571.000057.000總計 1198.

21、822計算說明：1111112211100021200011100011000)(1000pcpcpcqpqpqpqpqpqpKliiiiiiipwpqppqqpqc0000000001000)(100010000000qpqpWiii第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù)v 其它運價指數(shù) 除此之外，世界上一些主要航運國家和研究機構(gòu)也定期發(fā)布運價指數(shù)報告，如clarkson運價指數(shù)、海德靈便型船運價指數(shù)JEHSI，Lloyds shipping economist運價指數(shù)（LESI）、SSY運價指數(shù)。Lloyds ship maritime research運價指數(shù)、the common

22、wealth group集裝箱船租船運價指數(shù)、how robinson集裝箱船租金指數(shù)、世界油輪運價指數(shù)（worldscale）等。第一章 國際航運市場第四節(jié) 國際航運運價指數(shù) 我國上海航運交易所（SSE）于1998年4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）。中國出口集裝箱運價指數(shù)采用拉氏公式計算，共11條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運價指數(shù)CCBFI。 第一章 國際航運市場第五節(jié) 運費期貨

23、v運費期貨的概念 v 期貨交易區(qū)別于一手交錢、一手交貨的商品現(xiàn)貨交易，它是買賣雙方預(yù)先簽定的一種統(tǒng)一的標準合同，也就是商品交易所為進行期貨交易而制訂的期貨合同。期貨或期貨合同的完整定義是：一種依照有組織的交易所的規(guī)定，在末來某一指定時間內(nèi)，按合同簽訂時的拍賣價格，交付或接受指定數(shù)量和質(zhì)量商品的買賣合約。期貨合約包含三項基本內(nèi)容：商品價格、商品數(shù)量和規(guī)格、交貨日期。在商品交易所中，賣出期貨的一方叫“短頭”，買進期貨的一方叫“多頭”。 v 在運費期貨市場中，進行交易的不是實際的基本商品，而是運費期貨買賣合同。合同額是指波羅的海運價指數(shù)（已報告的最近期的總數(shù)）與10的乘積，即所有的合同都是以現(xiàn)金的支

24、付方式結(jié)算。第一章 國際航運市場第五節(jié) 運費期貨v運費期貨保值原理 v 用期貨來進行套期保值，主要是運用期貨價格與現(xiàn)貨價格相關(guān)的變動規(guī)律，分別在期貨市場與現(xiàn)貨市場進行套頭交易活動，從而達到保值的目的。期貨價格與現(xiàn)貨價格有兩個相關(guān)的變動規(guī)律，即： 第一，期貨價格與現(xiàn)貨價格的變動趨勢存在大致相似的規(guī)律，對于某一特定的商品，無論是現(xiàn)貨價格還是期貨價格均會受到相同因素的影響。如果現(xiàn)貨價格上漲，期貨價格也會上漲。呈現(xiàn)相似的變化趨勢，反之亦然。 第二，期貨合同到交割時，可以用現(xiàn)貨來交收，每份期貨合同到了交割期的期貨價格與現(xiàn)貨價格合二為一。期貨到了交割期，期貨的“未來”的意義已經(jīng)消失，也就變成了現(xiàn)貨，即期貨

25、價與現(xiàn)貨價匯聚為一。 第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價v油輪市場運價的種類 （l）根據(jù)油種劃分。油輪市場運價可分為原油運價、成品油運價，動植物油運價。油輪運輸中大部分是原油，成品油次之，動植物油運輸很少。 （2）根據(jù)租船方式分。油輪市場運價可分為單航次租船運價、連續(xù)航次租船運價、總包合同租船運價、期租船運價、光租船運價。第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價v油輪租船市場運價指數(shù) v世界油輪運價指數(shù)可分為超大型油輪（VLCC）運價指數(shù)、阿芙拉型油輪(aframax)運價指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運價指數(shù)和成品油輪（product）運價指數(shù)。 1969年，油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的

26、油輪運價指數(shù)，該指數(shù)即是一種運價表一世界油輪運價表（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，簡稱Worldscale 或WS），WS作為運費計算單位，大大簡化了油輪運價的定價方法。v用油輪運價指數(shù)基于兩方面的原因：一是油船運輸合同條款比較復(fù)雜，計算比較繁瑣，采用油船運價指數(shù)船東可以節(jié)省許多談判時間；二是世界油船運價指數(shù)是基于大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)編制而成的，而不是一種理論數(shù)值，因此它可以作為船東判斷盈虧平衡點的重要參考。 第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價v油輪租船市場運價指數(shù)標準船舶 （1）標準船舶 75000DWT 平均航速 145節(jié) 燃料消耗 航行：55噸天

27、 其他：100噸往返航次； 在港：有關(guān)各港均為5噸。 燃料級別 380 cst （2）在港時間 4天（l港裝l港卸）05天（有關(guān)的每一額外港口） （3）租金 12000天（理論上為經(jīng)營費用加資本費用） （4）燃料價格 745噸（1989年） （5）港口費用 由世界油輪運價指數(shù)協(xié)會根據(jù)上一年的九月末以前所獲得的資料確定。 （6）過運河時間 每次過蘇伊士運河為30小時 每次過巴拿馬運河為24小時 （不考慮平均里程）v世界油輪基本費率表的基本費率計算計算航次時間計算燃料消耗及其費用計算平均營運成本 營運成本=燃料費用+港口費用+船舶維持費用+其他費用（ 船舶維持費=日租金*航次時間）計算載貨噸數(shù) 載

28、貨噸數(shù)=船舶載重噸-儲備燃料噸數(shù)-淡水及備品噸數(shù)-其他減量噸數(shù)計算基本費率（即每噸貨物運輸成本） 某航線WS100=營運成本/載貨噸數(shù)*（1+傭金率）第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價按照所確定的標準油船的基本數(shù)據(jù)和具體航線距離、港口費用及規(guī)定的燃油價格等資料計算的。v世界油輪運價表的構(gòu)成及使用v 基本費率（rates）基本費率是費率表的主體，它分單港費率（l港裝入港卸）和多港費率（1個以上港口裝l個以上港口卸）兩種。費率表中所列的費率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的，每一個卸貨港為一組，下面包括許多不同的裝貨港，每一個裝貨港的后面所列的費率就是從這個裝貨港到卸貨港的基本費率。在基本費率的

29、右面，可能注有： “C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”等字母。它們的意思是： “C”表示該航次重載與空載都繞好望角的費率； “CS”表示該航次重載燒好望角，空載經(jīng)蘇伊士運河的費率； “S”表示該航次重載與空載都經(jīng)蘇伊士運河的費率； “P”表示該航次重載與空載都經(jīng)巴拿馬運河的費率； “CP”表示該航次重載繞好望角，空載經(jīng)過巴拿馬運河的費率。 第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價v世界油輪運價表的構(gòu)成及使用v附加差額（differentials）為了補償船舶所有人因通過運河或其他原因而增加的費用支出，費率表中另外就這些開支的補償規(guī)定了附加差額。這種附加差額包括：通過蘇伊士運河；通過巴拿馬運河；冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；去阿巴丹、法奧、巴士拉等港口（船舶所有人須支付疏浚費）；過恒比爾河冬季去芬蘭港口（船舶所有人須支付冰稅）；過曼徹斯特河；過墨爾西河；過圣勞倫斯河和豐蘭運河。如在租船中商定的運價為WS150，那么附加差額地區(qū)附加費）（基本費率或附加差額基本費率每噸運價100150100150第一章 國際航運市場第六節(jié) 油輪運價v世界油輪運價表的構(gòu)成及使用v滯期費（demurrage）滯期費按天計算，費率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，從15000載重噸到500000載重噸，共分21個組分別規(guī)定了不同的滯期費率。這個費率主要是根據(jù)一定時期各種不