寶馬E92帶有軸平行布置結(jié)構(gòu)（APA）的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power SteeringEPS）技術(shù)培訓(xùn)手冊(cè)

1、寶馬E92帶有軸平行布置結(jié)構(gòu)APA的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)Electric Power Steering，EPS技術(shù)培訓(xùn)手冊(cè) 售后效勞培訓(xùn) 產(chǎn)品信息 帶有軸平行布置結(jié)構(gòu)的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS-APA)BMW 售后效勞除了工作手冊(cè)外,產(chǎn)品信息中所包含的信息也是售后效勞培訓(xùn)資料的組成局部。有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)方面的更改 / 補(bǔ)充情況請(qǐng)參見 BMW 售后效勞的最新相關(guān)信息。信息狀態(tài):2006 年 10 月 :conceptinfobmw.de2006 BMW AG 慕尼黑,德國(guó) 未經(jīng) BMW AG(慕尼黑)的書面許可不得翻印本手冊(cè)的任何局部 VS-12 售后效勞培訓(xùn)產(chǎn)品信息 EPS-APA帶有軸平

2、行布置結(jié)構(gòu)(APA)的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Power Steering,EPS)有助于提供更高效的行駛動(dòng)力有關(guān)本產(chǎn)品信息的說(shuō)明所用符號(hào) 為了便于理解內(nèi)容并突出重要信息,在本產(chǎn)品信息中使用了以下符號(hào):所包含的信息有助于更好地理解所述系統(tǒng)及其功能。 表示某項(xiàng)說(shuō)明內(nèi)容結(jié)束。當(dāng)前狀況和國(guó)家規(guī)格 BMW 車輛滿足最高的平安和質(zhì)量要求。環(huán)保、客戶利益、設(shè)計(jì)或結(jié)構(gòu)方面的變化促使我們繼續(xù)開發(fā)車輛的系統(tǒng)和組件。因此本產(chǎn)品信息中的內(nèi)容與培訓(xùn)所用車輛情況可能會(huì)不一致。 本文件僅介紹了歐規(guī)左側(cè)駕駛型車輛。右側(cè)駕駛型車輛局部操作元件或組件的布置位置與本產(chǎn)品信息的圖示情況不同。針對(duì)不同市場(chǎng)和出口國(guó)家

3、的配置型號(hào)可能還有其它不同之處。其它信息來(lái)源 有關(guān)各主題的其它信息請(qǐng)參見: - 用戶手冊(cè) - BMW 診斷系統(tǒng) - 車間系統(tǒng)文件 - BMW 售后效勞技術(shù)。目錄 EPS-APA目的 1 針對(duì)實(shí)際應(yīng)用的參考資料 1車型 3 BMW 車輛的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 3簡(jiǎn)介 5 當(dāng)前的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比照 5 動(dòng)機(jī)和特點(diǎn) 7 系統(tǒng)概覽 9 機(jī)械結(jié)構(gòu) 9 電氣聯(lián)網(wǎng) 12 功能 17 功能聯(lián)網(wǎng) 17 EPS 功能詳述 19 系統(tǒng)組件 29 EPS 組件詳述 29 效勞信息 37 進(jìn)行維修保養(yǎng)時(shí)的考前須知 37總結(jié) 39 要點(diǎn) 39測(cè)驗(yàn)問題 41 問題目錄 41 問題答案 42 目的 EPS-APA 針對(duì)實(shí)際應(yīng)用的

4、參考資料本產(chǎn)品信息將介紹首次應(yīng)用于 E92 帶有軸平 l “E85 底盤的背景資料中“電動(dòng)機(jī)械式行布置結(jié)構(gòu)的新式電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一章,或 請(qǐng)先通讀有關(guān)電動(dòng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的材料,例如 E85 或 (EPS-APA)。 R56。這些根底知識(shí)有助于理l 產(chǎn)品信息“R56 電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系解本產(chǎn)品信息的內(nèi)容。 本文件可作為 BMW 售后效勞培訓(xùn)課程的準(zhǔn)統(tǒng)。 備資料,并穩(wěn)固培訓(xùn)授課內(nèi)容。有關(guān) BMW 和 MINI 車輛所用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)知識(shí)有助于理解本手冊(cè)的內(nèi)容。因此請(qǐng)通讀以下內(nèi)容12車型 EPS-APA BMW 車輛的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用策略 電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(El

5、ectric Power 此后將盡可能在更多的其它 3 系和 1 系車Steering,EPS)是減少 CO 排放量系列措 型上使用該系統(tǒng),以便為減少 CO 排放量做2 2施中的一項(xiàng)。BMW 集團(tuán)希望盡可能將這種轉(zhuǎn) 出最大奉獻(xiàn)。在引入 EPS 之前以及在某些特E92 330d 首先引入了 向系統(tǒng)推廣到更多車型上。 定限制條件下(參見“條件),這些車輛仍EPS,隨后該系統(tǒng)也應(yīng)用于 3 保存提供液壓轉(zhuǎn)向助力的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 系和 1 系車型上。 EPS 是減BMW E85 和 E86 已經(jīng)裝有 EPS,MINI 少 CO 排放量系列措施中2的一項(xiàng)。 R56 也帶有該系統(tǒng)。E92 的 330d 首次

6、采用了一種新型 EPS。負(fù)責(zé)提供轉(zhuǎn)向助力的電機(jī)與轉(zhuǎn)向器采用軸平行布置結(jié)構(gòu)。條件 帶有某些特定選裝配置的車輛或某些特定型號(hào)為此,車輛訂單上必須包括選裝配置 1CB的車輛不使用 EPS?？捎冒惭b空間、相應(yīng)的國(guó) “ACEA/CO 套件。由生產(chǎn)控制部門進(jìn)2家要求以及其它相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都可能導(dǎo)致無(wú)法使用 行確定。 EPS。這些車輛在出廠前安裝傳統(tǒng)的液壓助力l EPS 也可以安裝在右側(cè)駕駛型車型上。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 l 裝有選裝配置“主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)要取消 下面列出了在 BMW 3 系或 1 系車型上安裝EPS。 電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵條件: l 采用“xDrive四輪驅(qū)動(dòng)方式的車輛不安裝 l EPS 暫時(shí)僅安

7、裝在面向歐洲國(guó)家出售的歐EPS。 規(guī)車輛上。 l 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為 N46、M57D30T2、N54 的車輛暫時(shí)不安裝 EPS。型號(hào) 所有 3 系或 1 系車輛都使用相同型號(hào)的電 所有因具體車型而產(chǎn)生的其它差異表達(dá)在軟件動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 的相應(yīng)設(shè)碼上。 僅針對(duì)右側(cè)駕駛型車輛使用一種外觀差異明顯的型號(hào)(幾乎與左側(cè)駕駛型車輛所用型號(hào)的結(jié)構(gòu)完全對(duì)稱)。3 4簡(jiǎn)介 EPS-APA 當(dāng)前的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比照液壓式和電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 這兩種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要區(qū)別在于產(chǎn)生助力力矩 在其它方面,保存了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的根本結(jié)構(gòu)(例(使駕駛員施加到方向盤上的力減小)的方式 如用于液壓式、也用于電動(dòng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的隨著 E

8、PS 的應(yīng)用,產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不同。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器)。 助力的工作原理由液壓方式轉(zhuǎn)變?yōu)榱穗妱?dòng)機(jī)械方式。 EPS 不僅能夠針對(duì)具體車型調(diào)節(jié)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)在于通過內(nèi)燃機(jī)的皮帶傳 在研發(fā)過程中對(duì)轉(zhuǎn)向性能(例如轉(zhuǎn)向力大小、轉(zhuǎn)向性能,而且還能為客戶、環(huán)境和車輛制造商帶來(lái)其它動(dòng)機(jī)構(gòu)或電氣方式驅(qū)動(dòng)助力泵。助力泵在液壓 轉(zhuǎn)向力傳輸路徑、傳遞路面信息等)提出了嚴(yán)好處。與主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比,系統(tǒng)內(nèi)形成用于產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力的壓力或體積流 格要求,因此不斷針對(duì)至今所用的液壓轉(zhuǎn)向系帶有 EPS 車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不采用別離形式,因此 EPS 量。 統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。為了確保 BMW 客戶可以繼續(xù)體可根據(jù)駕駛員的要求疊加一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩,同

9、時(shí)不會(huì)改變轉(zhuǎn)驗(yàn) BMW 車輛的卓越轉(zhuǎn)向性能,在此制定出了電動(dòng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接通過一個(gè)電機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向角。 新式電動(dòng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須滿足的全面要求向助力,電機(jī)將其力矩施加到轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向器目錄。此外,使用液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛通常是上。因此該系統(tǒng)通常還需要附加的齒輪傳動(dòng)機(jī)新開發(fā)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的參照標(biāo)準(zhǔn)。 構(gòu)來(lái)連接電機(jī)和現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向組件。電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類型 下表按照助力單元(由電機(jī)和減速器組成)的 l MINI 的 EPS: 安裝位置區(qū)分不同的 EPS 系統(tǒng)。 助力單元安裝在小齒輪(轉(zhuǎn)向柱和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器之間的傳輸部位)上,又稱為小齒l BMW Z4 的 EPS: 輪型 EPS(P-EPS)。

10、助力單元安裝在車內(nèi)轉(zhuǎn)向柱上部,又稱為轉(zhuǎn)向柱型 EPS(C-EPS)。 l BMW 3 系或 1 系的 EPS-APA: 助力單元與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器平行。EPS-APA P-EPS C-EPS 車輛 BMW 3 系、1 系 MINI(R56) BMW Z4(E85, E86) (E9x、E87 等) 制造商 JTEKT ZF 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ZF 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電機(jī)類型 無(wú)電刷式直流電機(jī) 無(wú)電刷式直流電機(jī) 無(wú)電刷式異步電機(jī) 電機(jī)和減速器的安裝 與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向柱和齒輪齒條式 轉(zhuǎn)向柱上部 位置 平行 轉(zhuǎn)向器之間傳輸部位處的小齒輪 減速器的結(jié)構(gòu) 齒形皮帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和 蝸桿和蝸輪 蝸桿和蝸輪 循環(huán)球式減速

11、器5只有結(jié)合使用最新一代的無(wú)電刷式直流電機(jī)以 及緊靠在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器旁的傳動(dòng)裝置,才能產(chǎn)生所需的較高轉(zhuǎn)向橫拉桿作用力(在 3 系或 1 系車型上可能會(huì)出現(xiàn))。與主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的不同之處 EPS 系統(tǒng)的電機(jī)能夠在轉(zhuǎn)向力的根底上疊加 主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的雙行星齒輪箱將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分附加作用力。 EPS 可以不考慮其它參數(shù)(例如 離。因此主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)改變車輪轉(zhuǎn)向角時(shí),駕發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)而獨(dú)立確定這種附加作用力的大 駛員不會(huì)通過方向盤感覺出來(lái)。 小和作用時(shí)刻。采用電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 為了確保車輪隨駕駛員施加的轉(zhuǎn)向角和疊加轉(zhuǎn)時(shí),方向盤與前部轉(zhuǎn)向車輪之間的剛性連接方 向角的總轉(zhuǎn)向角而改變位置,必須提供一個(gè)支式保持不

12、變,即方向盤位置通常與前車輪的位 撐力:駕駛員必須握住方向盤。此外還需要一置準(zhǔn)確對(duì)應(yīng)。 個(gè)助力單元。對(duì)于主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)說(shuō),助力單元只能采用液壓方式。目前只有液壓助力單元而主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電機(jī)那么無(wú)法疊加作用力,而才能同時(shí)提供較大的調(diào)整力和調(diào)整速度。 是改變轉(zhuǎn)向角。6動(dòng)機(jī)和特點(diǎn)引入電動(dòng)機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原因 使用電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為 BMW 客戶、 與此相反,更加強(qiáng)調(diào)車輛轉(zhuǎn)向性能的舒適感受環(huán)境和 BMW 集團(tuán)車輛制造商帶來(lái)了很多好 時(shí),那么需要通過編程設(shè)定較大的轉(zhuǎn)向助力。 處。 取消液壓回路(由泵、軟管裝置、冷卻裝置、結(jié)合經(jīng)過實(shí)際驗(yàn)證的車橋設(shè)計(jì)方案,確保了行 機(jī)油等組成)簡(jiǎn)化了汽車制造商生產(chǎn)線上

13、的轉(zhuǎn)駛舒適性和行駛動(dòng)力性的完美組合。在此可通 向系統(tǒng)安裝工作。 EPS 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以單元形式提過對(duì)電氣系統(tǒng)進(jìn)行編程調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向性能(例如轉(zhuǎn) 供并安裝在車內(nèi)。此外 EPS 也可以防止因液向助力大小和減振程度),因此可確保根據(jù)不同 壓油溢出而危害環(huán)境。 車輛設(shè)計(jì)理念進(jìn)行最正確調(diào)整。雖然所用硬件組與液壓轉(zhuǎn)向助力泵不同,系統(tǒng)僅根據(jù)需要驅(qū)動(dòng)件相同,但該系統(tǒng)可根據(jù) 3 系和 1 系車輛進(jìn)電機(jī)(轉(zhuǎn)向時(shí),而非直線行駛時(shí)),因此耗油量行最正確調(diào)節(jié)。 降低且內(nèi)燃機(jī)有效功率增大。 如果需要提高一款運(yùn)動(dòng)車型的轉(zhuǎn)向精度并改善 以下有關(guān)功率消耗的數(shù)字清楚說(shuō)明了兩種轉(zhuǎn)向其操控性,可通過減小轉(zhuǎn)向助力來(lái)實(shí)現(xiàn)。雖然 系統(tǒng)不同。 駕駛員

14、為此需要施加更大的轉(zhuǎn)向力,但可以更“直接地感受到路面的反響信息。功率消耗,瓦特(近似值) 電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 最小值(未移動(dòng)方向盤,內(nèi)燃機(jī)怠 10 300-400 速運(yùn)轉(zhuǎn)) 最大值 1000 20007電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn) 改善了行駛動(dòng)力性 l 取決于車速的主動(dòng)緩沖功能降低了方向盤自行移動(dòng)情況。此外還能減少因駕駛員突然l 根據(jù)車型精確調(diào)整轉(zhuǎn)向特性 轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤造成車輛左右擺動(dòng)的情況。 l 主動(dòng)回位(定中心) 對(duì)環(huán)境危害較小 l 最高 2 kW 的縱向動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)。 l 每 100 km 節(jié)省燃油約 0.2 l 提高了行駛舒適性 l 不會(huì)出現(xiàn)液壓回路泄漏問題。 l 在將

15、相關(guān)路面信息(不同的路面狀態(tài))傳遞簡(jiǎn)化了汽車制造商的生產(chǎn)過程 給駕駛員的同時(shí)阻止車橋振動(dòng)傳遞到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上 l 因?yàn)橐哉麄€(gè)系統(tǒng)方式供貨,所以降低了在工廠內(nèi)安裝和檢查的復(fù)雜性 l 更好地隔絕來(lái)自路面的干擾(轉(zhuǎn)向沖擊減小) l 組件類型比液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(泵、軟管,方向盤)少 l 根據(jù)車速以電子方式控制轉(zhuǎn)向助力(例如停車入位時(shí))。 l 通過編程更容易調(diào)整轉(zhuǎn)向助力 提高了行駛平安性 l 將來(lái)的應(yīng)用潛力較高:車輛系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)(行駛動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng),駕駛員輔助系統(tǒng))。 l 電子轉(zhuǎn)向助力功能: EPS 輔助駕駛員保持行駛方向,特別是在車速較高的情況下,方式是提供比車速較低時(shí)更小的轉(zhuǎn)向助力。 8系統(tǒng)概覽 EPS-APA

16、機(jī)械結(jié)構(gòu)電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與車輛之間連接部位 為了加以比擬,下面先后展示了液壓助力轉(zhuǎn)向的設(shè)計(jì)尺寸與以前所用的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完 系統(tǒng)和采用軸平行布置結(jié)構(gòu)的新式 EPS。 全相同。 EPS 由轉(zhuǎn)向力矩傳感器、EPS 控制單元、帶有電機(jī)位置傳感器的電機(jī)、減速器和齒條組成(共同構(gòu)成一個(gè)單元)。EPS 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與車輛之間的機(jī)械連接部位與液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相同。EPS 和 DME、DSC、SZL、CAS 和組合儀表之間形成電氣聯(lián)網(wǎng)。1 ? E92 的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 液壓油儲(chǔ)液罐 4 轉(zhuǎn)向橫拉桿 2 轉(zhuǎn)向柱 5 液壓轉(zhuǎn)向助力泵 3 扭力桿和閥門調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu) 6 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 9

17、2 ? E92 帶有軸平行布置結(jié)構(gòu)的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 5 EPS 控制單元 2 轉(zhuǎn)向力矩傳感器 6 帶有電機(jī)位置傳感器的電機(jī) 3 轉(zhuǎn)向柱 7 減速器 4 轉(zhuǎn)向橫拉桿103 ? 帶有軸平行布置結(jié)構(gòu)的 EPS 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 球螺紋驅(qū)動(dòng)裝置(減速器的組成部 7 壓塊 分) 2 齒條 8 轉(zhuǎn)向力矩傳感器的信號(hào)和供電導(dǎo)線 3 小齒輪 9 EPS 控制單元 4 轉(zhuǎn)向力矩傳感器 10 電機(jī) 5 橡膠防塵套 11 齒形皮帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(減速器的組成部分) 6 轉(zhuǎn)向橫拉桿 12 減速器殼體EPS 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由以下主要組件構(gòu)成,有關(guān)這些 這

18、些組件構(gòu)成一個(gè)單元(通常稱為“EPS 組件的詳細(xì)介紹參見“系統(tǒng)一節(jié): 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器),只能整個(gè)更換。更換時(shí)需從轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向柱下部斷開整個(gè)單元。l 轉(zhuǎn)向力矩傳感器 l EPS 控制單元安裝新的 EPS 轉(zhuǎn)向器后,必須進(jìn)行四輪l 帶有電機(jī)位置傳感器的電機(jī) 定位和軌跡調(diào)整。進(jìn)行試運(yùn)行時(shí)必須根據(jù)具體車型為 EPS 準(zhǔn)確設(shè)碼,并完成進(jìn)行限位位置l 減速器 自適應(yīng)的診斷功能。 l 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。11 電氣聯(lián)網(wǎng)總線系統(tǒng)概覽4 ? E92 EPS 的總線系統(tǒng)概覽12索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 CAS 便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng) EPS EPS 控制單元 DME 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng) JB 接線盒 DSC 動(dòng)態(tài)

19、穩(wěn)定控制系統(tǒng) Kombi 組合儀表 DSC-SEN DSC 傳感器 SZL 帶轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心總線系統(tǒng)概覽圖中的 LWS 是累積轉(zhuǎn)向角傳 取而代之的是 EPS 利用集成在 SZL 內(nèi)的轉(zhuǎn)感器,該傳感器是主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成局部。 向角傳感器信號(hào)。 它不屬于 EPS 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。13系統(tǒng)電路圖5 ? E92 EPS 的系統(tǒng)電路圖 14索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 7 接線盒 DSC 控制單元 2 轉(zhuǎn)向力矩傳感器,冗余設(shè)計(jì)方式 8 行李箱內(nèi)的保險(xiǎn)絲(為 EPS 供電) 3 電機(jī) 9 帶轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 4 電機(jī)位置傳感器 10 組合儀表 5 11 EPS 控制單元 CAS 控制單

20、元 6 DME 控制單元1516功能 EPS-APA 功能聯(lián)網(wǎng)EPS 輸入?yún)?shù) 轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心(SZL) 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)(DME)EPS 為 BMW 客戶提供了可以改善行駛舒適性和行駛發(fā)送裝置 帶轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向柱開 發(fā)送裝置 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng) 平安性的一系列功能。這些功關(guān)中心 信號(hào) 內(nèi)燃機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn) 能包括:根據(jù)車速提供轉(zhuǎn)向助力,方向盤主動(dòng)回位,方向盤信號(hào) 駕駛員施加的轉(zhuǎn)向角 傳輸 PT-CAN 移動(dòng)主動(dòng)緩沖和主動(dòng)反響路面情況。出現(xiàn)故障時(shí), EPS 可傳輸 PT-CAN 接收裝置 EPS 控制單元 防止電機(jī)運(yùn)行,因此駕駛員可在沒有轉(zhuǎn)向助力的情況下進(jìn)接收裝置 EPS 控制單元 功能

21、狀態(tài)控制 行轉(zhuǎn)向操作。 功能 方向盤主動(dòng)回位便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng)(CAS) 動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(DSC)發(fā)送裝置 便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng) 發(fā)送裝置 帶 DSC 傳感器的動(dòng)態(tài)穩(wěn)信號(hào) 總線端 15 狀態(tài) 定控制系統(tǒng) 傳輸 PT-CAN 信號(hào) 車速和表示行駛狀態(tài)的其它接收裝置 EPS 控制單元 參數(shù) 功能 狀態(tài)控制傳輸 PT-CAN 接收裝置 EPS 控制單元 功能 提供轉(zhuǎn)向助力,主動(dòng)反響路面情況 EPS 輸出參數(shù) 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)(DME) 組合儀表(Kombi) 發(fā)送裝置 EPS 控制單元 發(fā)送裝置 EPS 控制單元 信號(hào) 要求更高的冷卻能力 信號(hào) 要求故障信息 傳輸 PT-CAN 傳輸 PT-CA

22、N,接線盒,K-CAN 接收裝置 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng) 接收裝置 組合儀表 功能 控制電風(fēng)扇 功能 控制警告燈和指示燈17DME 內(nèi)的 EPS 功能 數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)內(nèi)的智能化發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié) l 觀察是否出現(xiàn)需要較高 EPS 功率的運(yùn)行功能 狀態(tài)。為此對(duì)轉(zhuǎn)向角速度和車速這兩種總線信號(hào)進(jìn)行分析。如果在轉(zhuǎn)向角速度較高的同DME 內(nèi)的“智能化發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)功能(IGR)時(shí)車速較小,就會(huì)識(shí)別出較高的 EPS 功是減少 CO 排放量的又一項(xiàng)舉措,系統(tǒng)根據(jù)2率。 行駛狀態(tài)和蓄電池的充電狀態(tài)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)電壓。因此在一些階段內(nèi),車載網(wǎng)絡(luò)電壓保持之 l 操作: 前的常規(guī)值(大約 13.8 V)。但在某些情況下, 識(shí)別

23、出較高的 EPS 功率后,提高發(fā)電機(jī)功電壓也會(huì)降至 12 V 或稍稍低于 12 V。 率并短時(shí)提高車載網(wǎng)絡(luò)電壓。 EPS 組件(特別是電機(jī))的設(shè)計(jì)額定電壓為 這項(xiàng)功能可確保 EPS 的輸入端始終至少提供 12 V 的額定電壓?在很大程度上不受其它12 V。到達(dá)該電壓時(shí),可以滿足提供最大轉(zhuǎn)向助力和轉(zhuǎn)向速度的要求。 參數(shù)的影響。識(shí)別出 EPS 功率較高的狀態(tài)和提高車載如果在發(fā)電機(jī)電壓為 12 V 時(shí)要求最大的 EPS 功率,就會(huì)因電機(jī)耗電量較大而導(dǎo)致 網(wǎng)絡(luò)電壓是一個(gè)調(diào)節(jié)過程,該過程最多 2 秒EPS 供電導(dǎo)線出現(xiàn)電壓降。因此 EPS 輸入電 鐘后就會(huì)結(jié)束。由于這種情況很少發(fā)生,因此壓可能會(huì)明顯低于

24、 12 V,從而造成轉(zhuǎn)向助力 不會(huì)出現(xiàn)在客戶投訴范圍內(nèi)。如果有特別細(xì)心的客戶投訴轉(zhuǎn)向助力瞬時(shí)減小,原因可能在于減小。 上述調(diào)節(jié)過程。如果反復(fù)出現(xiàn)相關(guān)投訴問題,為了防止出現(xiàn)這種意外情況,IGR 有一種針對(duì) 最好進(jìn)行供電診斷。 EPS 的附加功能,執(zhí)行該功能時(shí)無(wú)需與 EPS 直接交換信號(hào),其功能范圍如下:18EPS 功能詳述概覽1 ? E92 EPS 功能概覽 索引 說(shuō)明 1 輸入 2 EPS 控制單元 3 輸出 S1 用于 EPS 控制和調(diào)節(jié)功能的輸入信號(hào) ? 駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩 ? 車速和表示行駛狀態(tài)的其它參數(shù) ? 轉(zhuǎn)向角,轉(zhuǎn)向角速度 S2 用于 EPS 狀態(tài)控制的輸入信號(hào) ? 總線端 15

25、 接通 / 關(guān)閉 ? 內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) / 未運(yùn)轉(zhuǎn) F1 “根據(jù)車速提供轉(zhuǎn)向助力功能 F2 “方向盤主動(dòng)回位功能 F3 “主動(dòng)緩沖功能 F4 “主動(dòng)反響路面情況功能 F5 “狀態(tài)控制功能 F6 “協(xié)調(diào)規(guī)定值功能 S3 EPS 控制和調(diào)節(jié)功能的輸出信號(hào):控制電機(jī) S4 EPS 狀態(tài)控制的輸出信號(hào): ? 要求更高的冷卻能力 ? 控制警告燈和指示燈19根據(jù)車速提供轉(zhuǎn)向助力 在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)只有通過附加組件才能實(shí)現(xiàn)的電子轉(zhuǎn)向助力功能以軟件形式集成在電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi),因此可以結(jié)合 EPS 為客戶提供該功能?？蛻粝Ｍ谲囕v掉頭或停車入位時(shí)能夠盡可能輕松自如地進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。在高速行駛時(shí)那么要求轉(zhuǎn)向設(shè)置不靈

26、敏,從而確保更易于保持行駛方向。 根據(jù)車速傳感器信號(hào)和駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩,EPS 在低速行駛時(shí)(和車輛靜止時(shí))提供較大的轉(zhuǎn)向助力(最舒適的感覺)。 車速較高時(shí), EPS 那么會(huì)減少轉(zhuǎn)向助力,因此要求駕駛員施加更大的轉(zhuǎn)向力。這樣有助于保持2 ? EPS 根據(jù)車速提供轉(zhuǎn)向助力 行駛方向。如下圖,助力輔助效果不僅取決于車速,而 索引 說(shuō)明 且還受到駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩影響。如果駕1 駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩 駛員施加較小的轉(zhuǎn)向力矩, EPS 的助力力矩也2 EPS 的助力力矩 會(huì)相對(duì)較小。這樣可以到達(dá)出色的自動(dòng)定中心3 車速為零 效果,即在直線行駛位置時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不過于敏4 車速提高 感。 5 最高車速

27、 駕駛員施加較大轉(zhuǎn)向力時(shí),曲線會(huì)經(jīng)平穩(wěn)過渡變化為梯度較大。因此駕駛員可在突然轉(zhuǎn)動(dòng)方各曲線之間的過渡不是跳躍進(jìn)行的,而是循序向盤或掉頭等情況下獲得所需的較大轉(zhuǎn)向助漸進(jìn)的。EPS 根據(jù)需要計(jì)算出相應(yīng)的中間值。 力。 EPS 已汲取了傳統(tǒng)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的上述特點(diǎn)。 與其它車輛不同, BMW 3 系和 1 系的 EPS 轉(zhuǎn)向特性無(wú)法由駕駛員更改。這些車輛上沒有其它車輛例如 BMW E85 或 E86 為此提供的 SPORT 按鈕,也無(wú)法通過中央信息顯示屏上的“設(shè)置菜單進(jìn)行調(diào)節(jié)。20方向盤主動(dòng)回位 除基于車橋運(yùn)動(dòng)學(xué)原理的自然復(fù)位特性外,這 如果有客戶投訴“車輛跑偏,應(yīng)考慮到項(xiàng)功能通過相應(yīng)控制電機(jī)輔助方向盤

28、回位。 的故障原因不僅包括底盤出現(xiàn)機(jī)械故障,而且還包括 EPS 與轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心或轉(zhuǎn)向角傳感為此主要需要以下傳感器信號(hào) 器之間出現(xiàn)信號(hào)或通信故障。在這種情況下,l 車速, EPS 無(wú)法提供“方向盤主動(dòng)回位功能,客戶可能會(huì)用“跑偏來(lái)形容具體情況。因此進(jìn)行l(wèi) 駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩, 四輪定位前應(yīng)檢查 EPS 的故障代碼存儲(chǔ)器,l 轉(zhuǎn)向角, 必要時(shí)還要運(yùn)行存儲(chǔ)器內(nèi)的檢查方案,以便確定是否能夠提供轉(zhuǎn)向角傳感器信號(hào)。 l 轉(zhuǎn)向角速度。 如果駕駛員在駛出彎道時(shí)松開方向盤,就需要但轉(zhuǎn)向角信號(hào)僅用于結(jié)合電機(jī)位置傳感器信號(hào)啟用方向盤主動(dòng)回位功能。在上述情況下輔助 進(jìn)行校準(zhǔn),以便確定回位目標(biāo)值(轉(zhuǎn)向角為零)。EP

29、S 進(jìn)行識(shí)別的信號(hào)值為: 之后,“方向盤主動(dòng)回位功能利用電機(jī)位置傳感器的信號(hào),因?yàn)樵撔盘?hào)的分辨率高于轉(zhuǎn)向l 轉(zhuǎn)向角明顯不為零,且 角傳感器信號(hào),因此可實(shí)現(xiàn)精確控制。 l 駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩根本為零。 如果因 SZL 出現(xiàn)故障等情況而無(wú)法提供轉(zhuǎn)向隨后 EPS 控制電機(jī)以產(chǎn)生回位力矩,通過該角傳感器信號(hào),那么“方向盤主動(dòng)回位功能無(wú)力矩確保方向盤平穩(wěn)移動(dòng)到直線行駛位置附法運(yùn)行。其它 EPS 功能仍保持啟用狀態(tài)。客近。 戶可能會(huì)用“跑偏來(lái)形容此時(shí)的車輛狀態(tài),因?yàn)榉较虮P無(wú)法像正常狀態(tài)下那樣自動(dòng)返回到與液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比,客戶可以明顯感覺直線行駛位置上。 到回位特性得到改善,參見以下圖。21 3 ?

30、不同轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回位特性索引 說(shuō)明 1 時(shí)間 2 方向盤角度 3 駕駛員保持轉(zhuǎn)向角度不變(轉(zhuǎn)彎行駛) 4 駕駛員松開方向盤(駛出彎道) 5 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回位特性 6 沒有方向盤主動(dòng)回位功能時(shí)的 EPS 理論回位特性 7 帶有方向盤主動(dòng)回位功能時(shí)的 EPS 回位特性電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以更動(dòng)態(tài)、更準(zhǔn)確 該回位特性不如液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的回位特地返回到直線行駛位置上。這點(diǎn)適用于所有 性。原因在于電機(jī)和減速器的慣性較大。 BMW 所用的電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),因?yàn)?但 BMW 的所有 EPS 系統(tǒng)都帶有方向盤主所有這些系統(tǒng)都包括“方向盤主動(dòng)回位功能。 動(dòng)回位功能,因此具有上述優(yōu)點(diǎn)。 圖中所示沒

31、有方向盤主動(dòng)回位功能時(shí)的 EPS 回位特性僅供比照。 22主動(dòng)緩沖 需要加以緩沖的方向盤自行移動(dòng)可能是由于駕 這樣可通過定量方式將外部干擾傳遞至方向駛員無(wú)意間的轉(zhuǎn)向輸入或路面、車輪干擾造成 盤,一方面可使駕駛員充分了解路面狀況,另的。 一方面也可以防止方向盤上出現(xiàn)較大的干擾性振動(dòng)。 緩沖路面干擾 緩沖來(lái)自駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入 前橋的設(shè)計(jì)方案(雙擺臂彈簧減振支柱車橋)已經(jīng)可以確保車輪的垂直運(yùn)動(dòng)在轉(zhuǎn)向橫拉桿上 特別是在高速行駛時(shí),如果駕駛員無(wú)意間突然產(chǎn)生較小的橫向力。 轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤,會(huì)對(duì)車輛穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。在某些情況下,駕駛員突然拉動(dòng)方向盤會(huì)造成由于連接電機(jī)和齒條的減速器傳動(dòng)比擬大,因車輛左右擺動(dòng),

32、如果駕駛員沒有及時(shí)進(jìn)行校正此電機(jī)的慣性對(duì)車輪傳遞給方向盤的作用力和干預(yù),車輛就會(huì)開始蛇形擺動(dòng)并最終失去控制。 移動(dòng)也有緩沖作用。 EPS 的電子緩沖功能彌補(bǔ)了這種機(jī)械緩沖效果的缺乏。 EPS 識(shí)別出這種轉(zhuǎn)向輸入并控制電機(jī),特別是該功能對(duì)齒條移動(dòng)情況(根據(jù)電機(jī)位置傳感器 在高速行駛時(shí),以便充分緩沖移動(dòng)情況。因此信號(hào))進(jìn)行分析并相應(yīng)控制電機(jī)。 可防止車輛左右擺動(dòng)。23 4 ? 通過 EPS 緩沖轉(zhuǎn)向輸入索引 說(shuō)明 1 時(shí)間 2 方向盤角度 3 方向盤角度的變化過程(來(lái)自駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入,突然拉動(dòng)方向盤) 4 偏轉(zhuǎn)率 5 沒有主動(dòng)緩沖功能時(shí)的理論車輛狀態(tài):轉(zhuǎn)向輸入后,轉(zhuǎn)動(dòng)情況隨著車速的增高不斷加劇

33、6 帶有主動(dòng)緩沖功能時(shí)的理想車輛狀態(tài): 即使車速較高,也可以充分緩沖轉(zhuǎn)動(dòng)情況。24主動(dòng)反響路面情況 局部由于電機(jī)慣性產(chǎn)生的緩沖作用, EPS 轉(zhuǎn)向 EPS 功能邏輯根據(jù)這些信息計(jì)算出一個(gè)附加系統(tǒng)無(wú)法像液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一樣提供清晰的“EPS 路面信息。因此駕駛員可獲得與液壓路面狀況反響信息。 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)非常相似的路面反響特性。 為了確保 EPS 車輛獲得根本相同的路面反響特性, EPS 會(huì)對(duì)描述車輛行駛狀態(tài)的信息進(jìn)行分析。狀態(tài)控制 EPS 的狀態(tài)控制功能最終決定是否允許控制 其結(jié)果也會(huì)導(dǎo)致駕駛員無(wú)法繼續(xù)獲得轉(zhuǎn)向助電機(jī)。該功能產(chǎn)生一個(gè)授權(quán)信號(hào)并發(fā)送給 EPS 力。但該措施主要用于防止錯(cuò)誤控制電機(jī)

34、。 功能, EPS 功能負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)控制和調(diào)節(jié)功能的規(guī)出現(xiàn)故障時(shí)轉(zhuǎn)向助力消失是一種預(yù)定的 定值。 EPS 系統(tǒng)響應(yīng)特性。雖然駕駛員可能會(huì)感覺這允許進(jìn)行控制的條件如下: 種特性有些意外,但只要加大控制力量,仍可確保車輛轉(zhuǎn)向性能不受影響。 l 點(diǎn)火開關(guān)已接通。 無(wú)論是電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是液壓助力l 內(nèi)燃機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng),出現(xiàn)故障時(shí)轉(zhuǎn)向助力都會(huì)消失。出l 沒有 EPS 輸入信號(hào)故障或 EPS 內(nèi)部沒現(xiàn)故障時(shí),這兩種系統(tǒng)的反響相似。 有故障。 出現(xiàn)這種故障情況時(shí),組合儀表內(nèi)的以下警告識(shí)別出故障后做出如下反響是一種特殊情況。 燈會(huì)亮起:出現(xiàn)故障時(shí)關(guān)閉功能 研發(fā) EPS 最主要的目是為了確保出現(xiàn)故

35、障時(shí),車輛狀態(tài)仍在駕駛員的掌控之下。因此絕5 ? EPS 功能失靈時(shí)亮起的警告燈 不允許任何方向突然出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)向力矩。為此, EPS 具有很多監(jiān)控功能,用于識(shí)別傳感器、出現(xiàn)上述情況時(shí),EPS 不再提供轉(zhuǎn)向助力,并執(zhí)行機(jī)構(gòu)和參與 EPS 功能的相關(guān)系統(tǒng)是否出通過顯示出相應(yīng)的檢查控制符號(hào),同時(shí)在中央現(xiàn)故障。 信息顯示屏內(nèi)出現(xiàn)說(shuō)明信息來(lái)提醒駕駛員注所有無(wú)法繼續(xù)可靠、準(zhǔn)確控制電機(jī)的故障狀態(tài)意。 都會(huì)導(dǎo)致電機(jī)控制中斷,繼而關(guān)閉 EPS 功能。25協(xié)調(diào)規(guī)定值 在 EPS 軟件的一個(gè)中央部位對(duì)用于控制電機(jī) l 內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí),EPS 開始運(yùn)行。助力力矩的控制和調(diào)節(jié)功能規(guī)定值進(jìn)行協(xié)調(diào)。出現(xiàn)狀態(tài) 以曲線形式增至

36、所需數(shù)值。 控制功能的授權(quán)信號(hào)時(shí),通常會(huì)使各個(gè)規(guī)定值l 出于功能原因,EPS 降低轉(zhuǎn)向助力(參見相加并以總信號(hào)形式輸出。 “輔助功能一節(jié))。 在特定傳輸情況下,會(huì)在輸送規(guī)定值之前對(duì)其出現(xiàn)故障時(shí),將會(huì)突然取消電機(jī)的控制信號(hào),進(jìn)行過濾。 而非對(duì)其進(jìn)行過濾,以便盡快阻止錯(cuò)誤操控。 例如:輔助功能 只有處于特殊運(yùn)行狀態(tài)時(shí),才會(huì)注意到下述功 環(huán)境溫度較高且轉(zhuǎn)向操作猛烈時(shí),特別是在車能。以下內(nèi)容有助于針對(duì)客戶投訴問題區(qū)分真 輛靜止時(shí),可能就會(huì)出現(xiàn)這種過載現(xiàn)象。 正的故障狀態(tài)和不需要進(jìn)行維修的特殊運(yùn)行狀試圖使前車輪轉(zhuǎn)向某個(gè)堅(jiān)實(shí)障礙物時(shí)(例如路態(tài)。 沿)可能會(huì)出現(xiàn)另外一種過載現(xiàn)象。如果在較防止過載 短時(shí)間間隔

37、內(nèi)反復(fù)出現(xiàn)這種情況,也會(huì)減小轉(zhuǎn)向助力。這樣一方面可以防止 EPS 組件承受EPS 組件溫度過高時(shí),EPS 就會(huì)減小轉(zhuǎn)向助過大的機(jī)械負(fù)荷,另一方面也可以提醒客戶轉(zhuǎn)力。通過減少控制電機(jī)限制 EPS 自身產(chǎn)生的向時(shí)遇到了堅(jiān)實(shí)的障礙物。 熱量,從而防止組件承受過高熱負(fù)荷。溫度達(dá)EPS 通過比擬電機(jī)控制信號(hào)和電機(jī)移動(dòng)情況到大約 100 °C 時(shí),這項(xiàng)措施就會(huì)開始生效,識(shí)別出這種情況。 直至溫度到達(dá) 115 °C 時(shí)轉(zhuǎn)向助力降為零。減小轉(zhuǎn)向助力到達(dá)特定程度時(shí),組合儀表內(nèi)的警 出現(xiàn)過載情況時(shí),EPS 減小轉(zhuǎn)向助力。接告燈就會(huì)亮起(參見“出現(xiàn)故障時(shí)關(guān)閉功能 到客戶投訴時(shí),要在進(jìn)行維修工作前

38、詢問客戶一節(jié)),并在故障代碼存儲(chǔ)器內(nèi)存儲(chǔ)一條故障 出現(xiàn)過載現(xiàn)象的限制條件。 代碼。 必要時(shí)要向客戶說(shuō)明這些保護(hù)功能的工作原除減小轉(zhuǎn)向助力外,EPS 還會(huì)要求 DME 提 理。 高電風(fēng)扇功率,以便產(chǎn)生額外的冷卻能力。26軟件功能形式的限位位置 此外該功能還可以減小轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械和電氣組件的負(fù)荷,從而有助于在獲得可靠功能的同時(shí)雖然 EPS 轉(zhuǎn)向器內(nèi)帶有機(jī)械限位位置,但仍確保較長(zhǎng)的使用壽命。 提供在即將到達(dá)機(jī)械限位位置前以坡度曲線形式減小轉(zhuǎn)向助力的功能。雖然客戶會(huì)感覺到轉(zhuǎn)向阻力增大,但轉(zhuǎn)向至限位位置的過程會(huì)明顯變得更加平穩(wěn)順暢。概覽 EPS 僅根據(jù)軟件算法決定控制電機(jī)的具體時(shí) 將來(lái)車內(nèi)系統(tǒng)可利用這種方

39、式,在特定情況下刻、強(qiáng)度和時(shí)間過程以及施加到前車輪或方向 通過有針對(duì)性地向方向盤施加力矩來(lái)為駕駛員盤上的相應(yīng)作用力。也就是說(shuō), EPS 也可以根 提供轉(zhuǎn)向助力。這些系統(tǒng)可能包含在穩(wěn)定控制據(jù)由外部要求(控制單元)產(chǎn)生的信號(hào)控制電 系統(tǒng)或駕駛員輔助系統(tǒng)的范圍內(nèi)。 機(jī)。27 28系統(tǒng)組件 EPS-APA EPS 組件詳述下面將詳細(xì)介紹 EPS 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要組件: l 帶有電機(jī)位置傳感器的電機(jī)l 轉(zhuǎn)向力矩傳感器 l 減速器 轉(zhuǎn)向力矩傳感器以輸入信號(hào)形式向 EPS 控制單元提供駕駛員轉(zhuǎn)向力矩信息。EPS l EPS 控制單元 l 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 控制單元根據(jù)該信號(hào)和其它輸入信號(hào)計(jì)算出助力力矩并對(duì)電

40、機(jī)進(jìn)行相應(yīng)控制。由電機(jī)產(chǎn)生的力矩通過減速器疊加到駕駛員轉(zhuǎn)向力矩上。通過齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器將總力矩轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向力矩傳感器 化為施加到前車輪上的轉(zhuǎn)向力。 根據(jù)駕駛員的要求控制 EPS 提供的轉(zhuǎn)向助 轉(zhuǎn)向力矩傳感器負(fù)責(zé)準(zhǔn)確提供該信號(hào),為此該力。駕駛員的要求表達(dá)在駕駛員施加到方向盤 傳感器安裝在下部轉(zhuǎn)向柱和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上的力或力矩上。 之間的焊縫位置處。1 ? EPS-APA 的轉(zhuǎn)向力矩傳感器索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 帶有電子分析裝置的傳感器元件 4 卷簧 2 扭力桿(頂端) 5 磁環(huán) 3 輸入軸29傳感器元件(1)對(duì)輸入軸(3)和磁環(huán)(5) 傳感器采用雙傳感器結(jié)構(gòu),因此可在出現(xiàn)故障的扭轉(zhuǎn)進(jìn)行探測(cè)和電子

41、分析。所采用的測(cè)量原 時(shí)提高使用效率。如果在運(yùn)行過程中識(shí)別出兩理為霍爾效應(yīng)。 個(gè)傳感器的偏差超過允許限值,系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)由于輸入軸內(nèi)部的扭力桿(2)剛度,因 兩個(gè)傳感器數(shù)值中更可靠的信號(hào)繼續(xù)計(jì)算并確此電子裝置可根據(jù)扭轉(zhuǎn)程度計(jì)算出轉(zhuǎn)向力矩的 保整個(gè) EPS 功能正常運(yùn)行。如果直到行駛循大小。 環(huán)結(jié)束時(shí)仍存在故障狀態(tài),就會(huì)產(chǎn)生一條故障隨后通過直接導(dǎo)線以數(shù)字形式將轉(zhuǎn)向力矩發(fā)送 代碼存儲(chǔ)器記錄并且下次開始行駛循環(huán)時(shí) EPS 不再運(yùn)行。 至 EPS 控制單元。EPS 控制單元 除電子控制裝置外, EPS 還帶有控制電機(jī)的供 電路斷路時(shí)電機(jī)軸可自由轉(zhuǎn)動(dòng),即可以防止出電電子裝置。 現(xiàn)電機(jī)電動(dòng)卡止的故障情況。

42、在控制單元內(nèi)集成有一個(gè)溫度傳感器,該傳感供電電子裝置包括一個(gè)星點(diǎn)繼電器,借助該繼器用于識(shí)別過載情況(工作原理參見“輔助功電器可在出現(xiàn)故障時(shí)使電機(jī)繞組電路斷路。 能一章)。 2 ? EPS 控制單元和電機(jī)殼體索引 說(shuō)明 索引 說(shuō)明 1 電機(jī)殼體 5 供電接口 2 轉(zhuǎn)向力矩傳感器導(dǎo)線接口 6 由 Goretex 材料制成的隔膜 3 總線連接接口 7 EPS 控制單元?dú)んw 4 連接轉(zhuǎn)向力矩傳感器的導(dǎo)線30EPS 控制單元(和電機(jī))殼體的所在位置會(huì)受 必須更換 EPS 轉(zhuǎn)向器時(shí),只能斷開用于到較大的溫度變化和外部濕度影響。因此殼體 “供電和“總線連接的電氣連接件,但不上有一個(gè)由 Goretex 材料制成的隔膜,該隔 能斷開連接轉(zhuǎn)向力矩傳感器的導(dǎo)線。 膜用于平衡殼體內(nèi)部與周圍環(huán)境之間的壓力,如果有客戶投訴無(wú)法獲得足夠的轉(zhuǎn)向助力,還可防止該部位有濕氣侵入。 原因可能在于供電接口處出現(xiàn)了電壓降。因此在 EPS 控制單元和電機(jī)的殼體上還帶有 出現(xiàn)這種情況時(shí)要檢查供電接口是否腐蝕。 EPS 電氣連接件: l 為