中間站的設備

1、第三章 中間站的設備第一節(jié) 車站線路一、到發(fā)線中間站的到發(fā)線（arrival and departure track ）數(shù)量不僅與列車對數(shù)有關，而且與車站性質(zhì)和本站作業(yè)量有密切關系。單線鐵路中間站應設兩條到發(fā)線，以使車站具有三交會的條件。這樣可以保持良好的運行秩序，對提高作業(yè)效率和加速車輛周轉(zhuǎn)都是必要的，也能適應某些特殊車輛（如水槽車、機械化養(yǎng)路的工程車和軌道車以及不能繼續(xù)運行而必須摘下的車輛）停留的需要。雙線鐵路中間站應設兩條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。但作業(yè)量大（例如地、 縣所在地或較大的物資集散地）的車站，摘掛列車的作業(yè)時間一般較長，可設三條到發(fā)線。此外，下列中間站的到發(fā)線數(shù)

2、量可根據(jù)車站性質(zhì)及作業(yè)需要酌情增加。（ 1）樞紐前方站、鐵路局局界站是調(diào)度區(qū)的分界處，列車易產(chǎn)生不均衡到達的情況，為便于調(diào)整列車運行秩序，協(xié)調(diào)好兩調(diào)度區(qū)的工作，可在樞紐前方站和局界站上，在進入樞紐或進入鄰局方向的一側(cè)增設一條到發(fā)線。在雙機牽引的始、終點站和長大下坡的列車技術檢查站上，由于列車需要進行摘掛補機和涼閘及自動制動機試驗等技術作業(yè)，停站時間較長、交會機會較多，可增加一條到發(fā)線。（ 2） 蒸汽機車牽引區(qū)段的給水站上，列車需要上水及進行清灰、機車檢查等技術作業(yè)，時間較長，交會機會較多，一般情況下，單、雙線鐵路給水站均增加一條到發(fā)線。在雙線鐵路雙向給水站上，行車量較大（平行運行圖列車對數(shù)在9

3、0 對以上）時可增加兩條到發(fā)線。（ 3）有兩個方向以上的線路引入或有工業(yè)企業(yè)線接軌并有大量本站作業(yè)的中間站，由于各方向列車交會的需要，作業(yè)復雜，停留車輛多，線路占用時間長，應根據(jù)與車站接軌的線路和工業(yè)企業(yè)線的作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì)增設到發(fā)線，必要時亦可增設調(diào)車線或存車線。（ 4）在采用長交路的區(qū)段，摘掛列車經(jīng)過在一些中間站甩掛作業(yè)后，需要在中途中間站上進行整編作業(yè)。因此，在這些中間站上應根據(jù)整編作業(yè)量的大小增加到發(fā)線和調(diào)車線。當某站同時具備上述兩項及以上的作業(yè)時，其線路數(shù)量應根據(jù)作業(yè)情況綜合考慮，不必逐項增加。中間站的到發(fā)線可設計為單進路或雙進路。單進路系指到發(fā)線固定一個運行方向的列車（上行或下行）

4、使用，而雙進路的到發(fā)線卻可供上、下行兩個方向的列車使用。到發(fā)線按雙進路設計，機動性大，但需增加信號聯(lián)鎖設備。單線鐵路到發(fā)線一般均應按雙進路設計，以使列車辦理運行調(diào)整有更大的靈活性。雙線鐵路原則上應按上下行分別設計為單進路，但有時為增加在調(diào)整列車運行上的靈活性以及方便摘掛列車作業(yè)，個別到發(fā)線也可按雙進路設計。站內(nèi)正線應保證通行超限貨物列車。此外，在區(qū)段內(nèi)選定三至五個（其中包括給水站、補機站、終點站和涼閘站等）滿足超限貨物列車會讓與越行要求的中間站。上述車站除正線外，單線鐵路應另有一條線路，雙線鐵路上、下行應各有一條線路能通行超限貨物列車。二、牽出線中間站是否設置牽出線（lead track） ，

5、應根據(jù)銜接區(qū)間正線數(shù)、行車密度大小、車站調(diào)車作業(yè)量以及貨場設置位置等因素確定。當區(qū)間行車量單線鐵路平行運行圖列車對數(shù)在24 對以上，雙線采用半自動閉塞在54對以上和采用自動閉塞在66 對以上，且車站調(diào)車作業(yè)量較大而又無工業(yè)專用線可利用時，般均應設牽出線。當行車量雖低于上述規(guī)定但調(diào)車作業(yè)量很大的中間站（單線年到發(fā)貨運量在 20 萬 t 以上或日均裝卸車15 輛左右，雙線年到發(fā)貨運量在30 萬 t 以上或日均裝卸車20 輛左右） ，且貨物品種復雜，還需辦理搗鉤、對貨位等作業(yè)時，仍應根據(jù)實際需要設置牽出線。行車量不大或本站作業(yè)量較小的單、雙線鐵路中間站，可利用正線、支線或工業(yè)專用線進行調(diào)車作業(yè)，但其

6、平、縱斷面及視線等條件應適合調(diào)車作業(yè)的要求。在困難條件下，曲線半徑不應小于 300m；坡度不應陡于 6%o。在特別困難條件下，坡度不應陡于正線的限制坡 度，且不得超過12%°。利用正線(雙線鐵路時為逆向正線)、支線、工業(yè)企業(yè)線調(diào)車時，為避免調(diào)車作業(yè)越出站界，進站信號機可適當外移，外移距離應?t足調(diào)車作業(yè)的需要，但不應超過400m。牽出線的有效長應滿足摘掛列車一次牽出車列長度的需要，一般不短于該區(qū)段運行貨物列車長度的一半。當受地形限制或本站作業(yè)量不大時，至少應滿足每次能牽出10輛，有效長不小于200m的要求。三、貨物線為了辦理貨物的裝卸作業(yè)，中間站應鋪設貨物線( loading and

7、 unloading track),貨物線 數(shù)目和長度與貨物裝卸量有關，應根據(jù)需要確定。為了便于車站的正常運營工作，中間站的貨物線一般鋪設12條，其長度除應滿足平均一次來車的長度外，還應保證貨物線兩側(cè)有足夠的貨位。中間站貨物線與到發(fā)線間的間距，在線間無裝卸作業(yè)時，一般不小于6.5m;線間有裝卸作業(yè)時，一般不小于 15m。集裝箱、長大笨重貨物、散堆裝貨物裝卸線的間距， 應根據(jù)裝卸機械類型、 貨位的布置、 通道的寬度以及相鄰線路的作業(yè)性質(zhì)等因素確定。貨物線的布置有通過式和盡頭式兩種。通過式兩端連通到發(fā)線，如圖 2-2-1和圖2-2-2 所示。通過式取送車、調(diào)車都很方便，對列車摘掛作業(yè)有利，一般應優(yōu)

8、先采用。盡頭式布置 能節(jié)省工程量，地方搬運可少跨越線路，貨物線有效利用率高，作業(yè)比較安全。因此，在地 形困難和有大量牲畜、散裝粗雜貨物裝卸的車站，可采用盡頭式或混合式布置(倉庫站臺線第二節(jié)客貨運業(yè)務設備一、客運業(yè)務設備為了保證安全、迅速地輸送旅客，中間站應設有旅客站房、旅客站臺、站臺間的橫越設備及雨棚等。1、旅客站房旅客站房(passenger station building)是辦理售票、候車和行包郵件承運、交付及保管的地方。中間站由于客貨運量小，作業(yè)簡單，往往將站長室、行車運轉(zhuǎn)室合并于旅客站房內(nèi)。設計時，站房規(guī)模通常根據(jù)旅客最高聚集人數(shù)確定。最高聚集人數(shù)系指設計年度內(nèi)車站全年最高月份中一晝

9、夜候車室內(nèi)瞬時(810 min)出現(xiàn)的最高候車(含送客者)人數(shù)的平均值。設計年度一般取運營后十年的運量。中間站站房屬于中、小型站房。其最高聚集人數(shù)中型站房可達4002000人，小型站房在400人以下。小型站房約占鐵路站房的70%,一般采用標準設計。小型站房布局通常采用候車與營業(yè)合一的綜合候車室形式。圖2-3-2為一中間站站房平 面布置不例。圖2-3-2中間站站房平面布置圖1 一綜合候車室；2售票室；3一行包室；4 一間休室；5繼電器室；6一運轉(zhuǎn)室；7 一開水間；8 倉庫；9 一站長室。2、旅客站臺為便于旅客上、下車及行李的裝卸，應修建旅客站臺（ passenger platform）。旅客站臺

10、 按其與站房和車站到發(fā)線的相互位置可分為基本站臺和中間站臺兩種?？拷痉恳粋?cè)的為基本站臺，設在線路中間的為中間站臺。不論是單線鐵路還是雙線鐵路，中間站均應設置基本站臺，以便利旅客乘降和車站值班員接發(fā)列車作業(yè)。一般在客流量較大、旅客乘降較多（如地、縣所在地）或有旅客列車進行技術作業(yè)（如 給水、試風、涼閘等）的中間站，由于旅客列車會讓或旅客列車與摘掛列車同時停站的機會 較多，因此應設置中間站臺。當旅客列車和摘掛列車對數(shù)不多，客流量又不大時，可視其遠期發(fā)展情況，適當設置中間站臺或預留其位置。雙線鐵路中間站因行車是按上、 下行分開運行，且所經(jīng)地區(qū)一般人口稠密，旅客乘降較 多，為保證上、下行旅客列車分別

11、停靠站臺和方便車站值班員接發(fā)列車作業(yè)，因此均應設置中間站臺。單線鐵路中間站的中間站臺設在旅客站房對側(cè)到發(fā)線與正線之間（一般與基本站臺間夾兩條線路），如圖2-2-1所示。其主要優(yōu)點是站臺利用率高（除供正線?？柯每土熊囃?，還 可供另一條到發(fā)線停靠旅客列車），且工務維修抽換枕木方便。雙線鐵路中間站的中間站臺 設在站房對側(cè)的正線和到發(fā)線之間，如圖2-2-2所示。其優(yōu)點是旅客在中間站臺上候車較安全，接發(fā)列車在站作業(yè)方便，列車待避條件好，站內(nèi)正線順直以及中間站臺加寬時改、擴建工程少。由于既有單線鐵路中間站的布置形式、設備位置、車站作業(yè)性質(zhì)和兩端線路條件不同， 因此在改、擴建為雙線鐵路中間站時，若地方客貨運

12、量不大，為充分利用既有設備，個別車站也可采用中間站臺設在兩正線間或到發(fā)線外側(cè)的布置形式。旅客站臺的長度應根據(jù)旅客列車長度情況確定，一般不短于300m,約有11輛車廂能?？空九_。在人煙稀少的地區(qū)或客流量較小的車站，站臺長度可適當縮短。旅客站臺的寬度應根據(jù)同時在站臺上乘降的旅客人數(shù)、行包運送方式及在站臺上設置的各項設備等因素確定?；菊九_的寬度在旅客站房范圍以內(nèi)不應小于8m,困難條件下不應小于6m。中間站臺的寬度單線鐵路不應小于4m,雙線鐵路不應小于 5m。旅客站臺的高度，有高出軌面 0.3m, 0.5m和1.1m三種。高0.3m的站臺，造價低，便 于列檢和不摘車檢修作業(yè)，不影響超限貨物列車和高速

13、旅客列車的通行。但旅客上、下車很不方便，特別是由于線路養(yǎng)護時常抬道，造成站臺高度往往還不足0.3m。高1.1m的旅客站臺與客車車廂底面基本等高，便于旅客上、下車，但車站工作人員跨越線路及列檢不便，且鄰靠站臺的線路不能通過超限貨物列車，旅客列車也不能以高速行駛。因此，在中間站上，旅客站臺高度一般應高出軌面0.5m,鄰靠正線及通行超限貨物列車線路旁側(cè)的站臺應高出軌面為0.3m,僅在特殊情況下方可采用高出軌面1.1m的高站臺。3、站臺間的跨線設備站臺間的跨線設備一般有天橋、地道、平過道三種。中間站一般多采用平過道。在不設中間站臺的車站宜設一處平過道。設有中間站臺的車站， 中間站臺與基本站臺間應設置兩

14、處平過道相連接，其中一處設在車站中部，另一處設在站臺端部；當客運量較大時，在站中部及站臺兩端均應設置平過道。平過道的寬度，應根據(jù)其使用情況確定。專供車站工作人員行走時，可采用1.5m；通行非機動車輛時，可采用2.5m；通行機動車輛時，不應小于3.5m；運送行李、郵包時，宜采用4m。在雙線區(qū)段，地縣所在地或一次上、下車旅客人數(shù)在400 人以上(或日均發(fā)送人數(shù)在1500 人以上)的車站，以及一次上、下車旅客人數(shù)在200 人以上的技術作業(yè)站上，可設天橋或地道。單線區(qū)段客車對數(shù)在10 對以上，一次上、下車旅客人數(shù)在400 人以上的車站，可設地道或天橋。中間站一般只設一座天橋或地道。由于天橋遮擋行車視線

15、，占用站臺面積較多，因此一般優(yōu)先選用地道。天橋、地道為雙向出入口時其寬度不應小于2.5m,為單向出入口時其寬度不應小于3m。 橫越設備宜設在站臺的中部，進出站檢票口之間，供上下車旅客共同使用。在設有天橋或地道的車站上，在中間站臺中部應設一個平過道，以便行車人員通行和行包搬運。中間站一般可修建 200300m長的雨棚，單線鐵路先在基本站臺上設置，雙線鐵路在基本站臺和中間站臺上均可設置。二、貨運業(yè)務設備為了辦理貨物作業(yè)，應在中間站設置貨場(包括倉庫、貨物線、貨物站臺、貨物堆放場和貨運辦公房屋等)。1、貨物倉庫中間站小型貨場貨物倉庫(warehouse)寬度一般采用912m,長度根據(jù)需要堆積貨物 的

16、面積計算確定。為方便裝卸作業(yè)，倉庫應設在貨物站臺上。倉庫墻壁外側(cè)至站臺邊沿的寬度，在鐵路一側(cè)一般不小于3m,在場地一側(cè)一般不小于2m。2、貨物站臺中間站貨物站臺(goods platform) 一般高出軌面1.1m。如有倉庫，貨物站臺的寬度，按倉庫要求加兩邊走道考慮；如無倉庫，一般不宜小于12m。站臺長度按需要計算確定。當有人力架子車上站臺時，站臺端部斜道坡度，不宜陡于1:10。3、堆放場堆放場(storage yard)主要用于堆積長大、散堆裝和粗雜貨物。堆放場地面一般與路基面平， 有時也可作成與枕木頂平。為了便于裝卸，貨位一般與裝卸線平行布置。貨堆之間的通道寬度為0.50.7m,貨堆邊緣距

17、公路邊緣的安全距離為0.5m,距裝卸線鋼軌外側(cè)在有裝車時不少于 2m,僅卸車時不少于 1.5m。第三節(jié) 安全線和避難線的設置一、安全線安全線(catch siding)為進路隔開設備之一，是防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。其有效長一般應不小于50m。 坡度宜設計為平道或面向車擋的上坡道。有下列情況之一者，應設置安全線：(1)在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面交叉。(2)在區(qū)間內(nèi)各級鐵路線、岔線與正線接軌。(3)各級鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌，如圖 2-3-3 (a)所示。如岔線與站內(nèi)正線或到發(fā)線接軌處受地形限制，或自岔線向站內(nèi)為平道或上坡道時，可以設置脫軌器或脫鞋道岔代替安全線。

18、岔線如與站內(nèi)到發(fā)線接軌，當站內(nèi)有平行進路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設安全線。(5)進站信號機制動距離內(nèi)為超過6%。的下坡道時，為滿足相對方向同時接車和同方向同時發(fā)、接列車的需要，應在車站接車方向的末端設置安全線，如圖 2-3-3 (b)所示。 設置安全線時，應盡量避免將其盡端設在高填方、橋頭或設備及建筑物附近，以防發(fā)生機車車輛脫軌時造成更大損失。二、避難線在山岳或丘陵陡峻地區(qū)， 區(qū)間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應根據(jù)線路情況，按牽引計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設置避難線(refuge siding)。我國鐵路避難線設計規(guī)則規(guī)定，在蒸汽機車牽引和內(nèi)燃、電

19、力機車單機牽引地段，相鄰兩站站坪外區(qū)間線路的平均坡度等于或大于17%。時；在內(nèi)燃、電力機車雙機或多機牽引地段，相鄰兩站站坪外區(qū)間線路的平均坡度分別等于或大于25%。、30%。時，應根據(jù)線路情況，進行列車失控速度的檢算，來確定是否設置避難線。 避難線的類型有三類： 1、盡端式避難線，如圖 2-3-4所示。依靠逐步升高的坡度來抵消失控列車的動能，迫使其停車。其主要優(yōu)點是線路建筑長度較短，結構簡單，易于養(yǎng)護，安全性能好；缺點是失 控列車在較陡的避難線上停車后，可能發(fā)生倒溜，因而易造成區(qū)間堵塞影響線路能力。圖2-3-4避難線設置位置2、環(huán)形避難線，如圖 2-3-5所示。裝有彈簧道岔的圓形線路，依靠線路

20、曲線阻力來抵 消失控列車的動能，使進入圓形線路的失控列車在圓形線路內(nèi)運行，直至完全停車。其主要優(yōu)點是可適應較平坦的地形，失控列車進入環(huán)線不堵塞區(qū)間，因而不影響線路通過能力；缺點是線路建筑長度較長，且曲線半徑小，列車速度高，安全性較差。避難線3、砂道（套線式）避難線，如圖 2-3-6所示。依靠砂道阻力來抵消失控列車的動能, 其主要優(yōu)點是造價低；缺點是對線路通過能力或到發(fā)線的使用影響較大，維修養(yǎng)護困難。甲砂道最理線舸軌-式正線鋼軌（a）平面砂道避藻境擁軌型2 _ | 4卿 一 05400413 一 2750 r*（b）甲一甲斷面單位mm圖2-3-6砂道避難線結構示意圖由于盡端式避難線的優(yōu)點顯著，被各國鐵路普遍使用。盡端式避難線設置位置有：1、設在進站端（圖2-3-4中方案n , n '）。其優(yōu)點是：失控列車不易闖進站內(nèi)，不影 響站內(nèi)作業(yè)，同時對車站到發(fā)線的使用也比較靈活。