鐵路線路及站場題庫

1、鐵路線路及站場題庫第一章路基及橋隧建筑物1、路基是由（）和為確保路基本體能正常使用而必須修建的路基防護加固，排水建筑物等組成。路基本體2、鐵道路基斷面形式包括路堤式，路塹式，（）,半堤式，半塹式，半堤半塹式。不填不挖式3、常見的路基病害有（）,路基凍脹，滑坡和邊坡塌方。翻漿冒泥4、鐵道線路由路基，軌道及（）所組成。橋隧建筑物5、鐵道線路在跨越江河、深谷、公路或其他鐵道線路時都要修建（）o橋梁6、隧道一般由（）、襯砌、洞門、避人洞和避車洞幾部分組成。洞身7、（）是埋設(shè)在路堤下部的填土中，用以通過水流和行人的建筑物。涵洞8、路堤式路基是指線路設(shè)計標(biāo)高高于天然地面，經(jīng)挖方修筑而成的路基。（）錯9、路

2、基凍脹的整治方法關(guān)鍵是排除地表水和降低地下水位。（）對10、橋梁所承受的荷載是固定的。（）錯1K橋梁中，每個橋跨兩支點間的距離，叫（）。A、橋跨B、跨度C、橋長D、凈空C12、鐵路橋梁按長度分類，若橋長是180米，則該橋是（）o13、當(dāng)線路設(shè)計標(biāo)高低于天然地面時，須修建（）路基。A、路堤式B、路塹式C、不填不挖式D、半堤式B14、何謂路基路基的作用是什么路基是鋪設(shè)軌道的基礎(chǔ)，是鐵路的重要組成部分。它的作用是直接承受軌道傳遞的壓力，并將其傳遞到地基。15、路堤由那幾部分組成由路基頂面、邊坡、護道、取土坑（或縱向排水溝）等組成。16、路塹由那幾部分組成路基頂面、側(cè)溝、邊坡、隔帶、棄土堆、天溝等組成

3、。17、涵洞與橋梁有何區(qū)別一看設(shè)備上方是否有填土，有填土的是涵洞，無填土的是橋梁；二看 孔徑大小，孔徑在6m的是涵洞，孔徑大于6m的是橋梁。18、隧道內(nèi)避人洞和避車洞的作用是什么如何設(shè)置避人洞和避車洞指設(shè)于隧道內(nèi)兩側(cè)邊墻上交錯排列的附屬建筑物，是 為列車通過時便于工作人員、行人及運料小車躲避而修建的。避車洞每隔300m設(shè)一個，避人洞在相鄰避車洞之間每隔60m設(shè)一個。第二章軌道K軌道由鋼軌，軌枕，聯(lián)結(jié)零件，道床，道岔和（）組成。防爬設(shè)備2、在線路同一斷面處左，右兩股鋼軌頂面的高差簡稱（ ）o水平3、鋼軌工作邊縱向的（平順程度#4、軌距分為直線軌距和（曲線軌距5、軌道上一般鋼軌頂面縱向（凹凸不平6

4、、鋼軌的類型或強度以（）叫軌道的方向，簡稱軌向。)o）的現(xiàn)象叫前后高低，簡稱高低）的大致重量來表示。每米7、軌枕按用途分主要有普通軌枕，（）和岔枕三種。橋枕8、曲線軌距加寬時應(yīng)保持外軌不動，將內(nèi)軌向曲線中心方向移動。（ ）對9、軌距是指兩股鋼軌頭部之間的距離。（）錯10、同一車軸上兩車輪之間的距離叫做游間。（）錯11將鋼軌固定在軌枕上，并保持其穩(wěn)固位置，防止鋼軌作相對于軌 枕的縱向移動得是（）oA中間聯(lián)結(jié)零件B接頭聯(lián)結(jié)零件C軌枕 D防爬設(shè)備A12、我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)直線地段軌距為（）毫米。A 1455B 1543C 1435D 134513、曲線地段外軌超高雙線區(qū)間不得超過（）毫米。A120B125

5、 C 150D 155C14、為了列車運行的安全，必須將兩根鋼軌的末端連接起來，采用的是（）。A中間聯(lián)結(jié)零件 B接頭聯(lián)結(jié)零件C固定聯(lián)結(jié)零件 D防爬設(shè)備B15、為使車輪與鋼軌之間阻力減小，在車輪輪緣與鋼軌作用邊之間留有（）A安全空間 B游間C固定空間D有害空間B16、我國鐵路直線地段的軌底坡規(guī)定為（）A 1 : 20B 1 ： 30 C 1 : 40 D 1 ： 5017、軌距是用道尺進行測量的，通常每（）檢查一次。ABCDD18、從鋼軌的斷面形式上說明鋼軌的組成，鋼軌有哪些作用鋼軌有軌頭、軌腰、軌底三部分組成。它的作用是直接傳遞機車車輛 傳來的壓力、沖擊和震動，引導(dǎo)車輪運行方向，在電氣化鐵道或

6、自動 閉寒區(qū)段，兼作軌道電路。19、道床的作用是什么道床是指鋪設(shè)在路基頂面上的道祚層，它的主要作用是均勻地傳布軌 枕壓力于路基上；保持軌枕位置；排除地面雨水；使軌道具有足夠的 彈性，減緩列車的沖擊震動。20、線路綜合維修基本作業(yè)包括哪些內(nèi)容包括起道、撥道、改道、調(diào)整軌縫、搗固、清篩道祚等。21、何謂無縫線路無縫線路由哪些部件組成為減少接頭，把許多根普通長度的鋼軌焊接起來形成的長鋼軌線路， 稱為無縫線路。無縫線路常常由一對長軌及兩端各24對標(biāo)準(zhǔn)軌組 成，即由固定區(qū)、伸縮區(qū)、緩沖區(qū)組成。22、寫出列車的壓力在軌道各部件之間的傳遞順序。鋼軌，中間聯(lián)結(jié)零件（墊板），軌枕，道床，路基。23、何謂軌道爬行

7、軌道爬行的危害是什么列車運行時，車輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外，還產(chǎn)生一 個縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動，有時甚至帶動軌枕沿著線 路方向一起移動，此種現(xiàn)象稱為軌道的爬行。危害：軌道爬行后， 會造成軌縫不勻，一端軌縫頂嚴(yán)，另一端軌縫拉大。軌縫頂嚴(yán)部位， 夏季軌溫升高，鋼軌內(nèi)產(chǎn)生較大的壓應(yīng)力，嚴(yán)重時會造成脹軌跑道。 軌縫拉大部位，冬季軌溫降低，鋼軌內(nèi)產(chǎn)生較大拉應(yīng)力，嚴(yán)重時會拉 彎甚至拉斷螺栓。軌道爬行后，還會造成軌枕移位，使軌枕處于松軟 的道床上，軌面出現(xiàn)凹凸不平，嚴(yán)重地危及行車安全。24、無縫線路與普通線路相比的優(yōu)點是什么無縫線路與普通線路比較，大大減少了鋼軌接頭，因而使行車平穩(wěn)、

8、 旅客舒適，并可以延長軌道和機車車輛的使用壽命，降低線路的養(yǎng)護 維修工作量，適應(yīng)高速、重載行車要求，是軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向，也 是我國鐵路現(xiàn)代化的重要內(nèi)容之一。第三章道岔1、鐵道線路相連接或交叉設(shè)備的總稱為（)o道岔2、常見的道岔種類有：普通單開道岔，（）,三開道岔，交分道岔，交叉設(shè)備。對稱道岔3、單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、（）、轍叉及護軌部分組成。連接部分4、從轍叉咽喉至轍叉實際尖端之間有一段軌線中斷地帶，車輪有失 去引導(dǎo)誤入異線而發(fā)生脫軌事故的可能，所以此處被稱為（ ）o有害空間5、道岔上（）的存在是限制過岔速度的一個重要因素。有害空間6、道岔號數(shù)與行車速度成反比。（）錯7、從N=cot a

9、可以看出，轍叉角愈小，轍叉號數(shù)愈大；轍叉角愈大，轍叉號數(shù)愈小。（）對8、轍叉號數(shù)也稱道岔號數(shù)。（）對9、采用可動心軌道岔，消滅有害空間可以提高道岔直向過岔速度。（ ）對10、我國規(guī)定以轍叉角的（）表示轍叉號數(shù)。A正弦B正切C余弦D余切D11兩翼軌間的最小距離處，稱為（）。A轍叉咽喉 B有害空間C轍叉理論尖端D轍叉實際尖端A12、列車直向過岔速度主要受哪些因素影響（1）車輛進入轍叉時，車輪輪緣對護軌緩沖段及翼軌的沖擊。沖擊角愈大，動能損失及震動愈大，旅客愈不舒服。（2）道岔幾何結(jié)構(gòu)不平順（如尖軌與基本軌的高差及尖軌部分軌距變 化較大等)，造成運行不平穩(wěn)及搖晃。(3) 車輛通過有害空間時，車輪瞬間

10、起落很大，造成車輛重心上下起 伏、震動和強烈搖晃，列車速度愈大顛簸愈大。13、提高道岔直向過岔速度的主要辦法有哪些(1) 采用可動心軌道岔，消滅有害空間。(2) 適當(dāng)加長翼軌及護軌緩沖段，以減小沖擊角。(3) 改善道岔結(jié)構(gòu)，采用特種斷面尖軌，嚴(yán)格控制道岔直向軌距變 化，增強道岔各部分的耐磨性等。14、列車側(cè)向過岔速度主要受哪些因素影響(1) 列車由直線進入側(cè)線時，外輪輪緣對尖軌和導(dǎo)曲線外軌的沖擊, 迫使車輛不斷改變運行方向。沖擊角愈大，車輪對鋼軌沖擊愈大，動 能損失愈大，旅客愈不舒服。(2) 導(dǎo)曲線半徑的大小及導(dǎo)曲線不設(shè)超高。由于導(dǎo)曲線半徑一般較 小，導(dǎo)曲線外軌一般不設(shè)超髙，直接限制了列車側(cè)向

11、過岔速度和影響 了旅客的舒適度。15、提高列車側(cè)向過岔速度的主要辦法有哪些(1) 采用大號數(shù)道岔，以增大導(dǎo)曲線半徑，減少沖擊角。(2) 采用曲尖軌、曲轍叉、或加長的直線尖軌，以減小轉(zhuǎn)轍角，加 大導(dǎo)曲線半徑。(3) 采用對稱道岔。當(dāng)對稱道岔與單開道岔號數(shù)相同時采用對稱道 岔可增大導(dǎo)曲線半徑，減小轉(zhuǎn)轍角和轍叉角，因此可以提高列車過岔 速度。16、簡述道岔在哪些狀態(tài)下禁止使用。(1) 內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝 置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。(2) 尖軌尖端與基本軌靜止?fàn)顟B(tài)不密貼。(3) 尖軌被軋傷輪緣有爬上尖軌的危險。(4) 尖軌頂面寬50mm及其以上的

12、斷面處，尖軌頂面低于基本軌2mm 及其以上。(5) 基本軌垂直磨耗，50kg/m以下鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā) 線上超過8mm,其他站線上超過10mm; 60kg/m及以上鋼軌，在線路 允許速度大于120km/h的正線上超過6mm,其他正線上超過8mm,到 發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過門run。(6) 在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗，50kg/m及以下 鋼軌，在正線上超過6mm,到發(fā)線上超過8mm,其他站線上超過10 mm;60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大于120 km/h的正線上超過6mm,其他正線上超過8mm,到發(fā)線上超過10mm,其他站線上超過門mnio（7

13、）轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391mm,或翼軌作 用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離大于1348mm o（8）尖軌或基本軌損壞。（9）轍叉（轍叉心、轍叉翼）損壞。（10）護輪軌螺栓折損。第四章線路平面與縱斷面1、線路中心線在（）的投影叫線路平面。水平面2、列車在直線上運行所受到的阻力比在曲線上運行所受到的阻力大， 這兩者之差稱為（）。曲線附加阻力3、線路平面有直線，圓曲線以及連接直線和圓曲線的（）組成。緩和曲線4、（）是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所受阻力?；咀枇?、線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫（）o線路縱斷面6、線路平面表明線路的（）狀態(tài)。曲、直變化7、一般情況下，曲

14、線半徑愈大，行車速度可以愈高。（）對8、鐵路線路在空間的位置是用它的鉛垂線表示的。（）錯9、線路縱斷面有平道，坡道以及設(shè)于反向曲線間的夾直線組成。（ ）錯10、一條鐵路的限制坡度愈大，機車牽引重量愈大，運營效率愈高。（ ）錯11. 為減少曲線阻力和坡道阻力，鐵路線路要修建的既直又平。12、曲線附加阻力與列車重量之比叫單位曲線附加阻力。（）對13、根據(jù)運營實踐，為保證旅客舒適，夾直線長度應(yīng)保持2 3輛貨車長度，困難條件下不應(yīng)短于1輛貨車長度。（）錯14、在牽引重量不變的條件下用兩臺或多臺機車牽引的坡度叫換算坡度。（）錯15. 線路標(biāo)志都是用白底紅字標(biāo)示的。（）錯16. 下坡時，坡道附加阻力與列車

15、運行方向相同，坡道附加阻力為負(fù)。（ ）對17. 線路標(biāo)志應(yīng)設(shè)在線路里程增加方向的右側(cè)的機車車輛限界以外。（ ）18、線路平面圖只表示了線路平面，線路里程標(biāo)，百米標(biāo)和橋涵標(biāo)這三個內(nèi)容。（）錯19、我國鐵路規(guī)定，加力牽引坡度最大值內(nèi)燃機車牽引不超過2 5%。, 電力機車牽引不超過3 0%oo （）對20、相鄰變坡點間的距離叫做（）oA坡段長度B豎曲線長度 C夾直線長度 D緩和曲線長度A21、兩相鄰曲線間應(yīng)設(shè)置一定長度的（）以保證列車運行平穩(wěn)。A緩和曲線 B中心線C豎曲線D夾直線D22、鐵路線路中曲線的基本要素包括：曲線半徑，曲線轉(zhuǎn)角，曲線長 度和（ ）oA曲線位置B切線長度C曲線弧度線轉(zhuǎn)向B23、

16、鐵路線路中的坡度大小是用（）表示的。A. HB. LC. i%。D. i%C24、當(dāng)相鄰坡段的坡度代數(shù)差超過一定數(shù)值，為保證列車運行平穩(wěn),防止脫鉤、斷鉤，應(yīng)在相鄰坡段間應(yīng)設(shè)置（）oA變坡點B緩和曲線C豎曲線D切線C25、為了檢查和維修線路以及司機操作機車等工作上方便，在鐵路沿線設(shè)置有各種（)oA車輛標(biāo)志B信號標(biāo)志C線路標(biāo)志D機車標(biāo)記C26、線路縱斷面上坡度的變化點叫（）。A變坡點B拐點C計算點D切點A27、何謂限制坡度限制坡度是指用一臺機車牽引規(guī)定重量的貨物列車，以規(guī)定的計算速 度作等速運行時所能爬上的最大坡度。28、線路曲線半徑小對運營工作有哪些不利影響(1) 限制行車速度。(2) 増加輪軌

17、磨耗。(4)增加軌道養(yǎng)護維修費用。(3) 增加軌道設(shè)備。29、何謂緩和曲線為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡 到直線，以避免向心力的突然產(chǎn)生和消除，需要在直線與圓曲線之間 設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。30、設(shè)置豎曲線其變坡點位置應(yīng)滿足哪些要求(1) 豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊;（2）豎曲線不應(yīng)設(shè)在無磴橋面上;（3）豎曲線不宜與道岔重疊。第五章限界及線路間距1、鐵路限界主要分為（）和建筑接近限界。機車車輛限界2、機車車輛的中心最大高度為（）mm。48003、技規(guī)規(guī)定，雙線區(qū)間直線地段最小線路間距為（）mmo40004、機車車輛在鋼軌水平面上部1250

18、-3600mm范圍內(nèi)其寬度為（）mmo34005、建筑接近限界包括直線建筑接近限界，（）和橋梁建筑限界。隧道建筑限界6、機車車輛限界是限制機車車輛橫斷面（）的輪廓。最大容許尺寸7、建筑接近限界的最大半寬為（）o2440mm8、機車車輛限界的最大高度是從車地板處算起的。（）錯9、建筑接近限界與機車車輛限界之間的空隙，為安全空間。（）對10、建筑接近限界的橫向最大半寬是從線路中心線算起的。（）對11為了確保列車在鐵路線路上運行安全，鐵路上規(guī)定有各種限界，其中每一條線路必須有的最小空間是（）A機車車輛限界 B超限限界C建筑接近限界 D橋梁建筑限界C12、三線及四線區(qū)間的第二線與第三線的最小線路間距為

19、（）mm。A 4000 B 5000 C 5300 D 650013、何謂安全空間留有安全空間的目的是什么建筑接近限界與機車車輛限界之間的空隙，為安全空間。留有安全空 間的目的：一是為組織“超限貨物列車”運行；二是為適應(yīng)運行中的 列車橫向晃動偏移和豎向上下振動，防止與鄰近的建筑物或設(shè)備發(fā)生 碰撞。14、何謂線路間距線路間距的作用是什么相鄰線路中心線間的距離，簡稱線路間距。線路間距應(yīng)保證行車和站 內(nèi)作業(yè)的安全，滿足通行超限列車和設(shè)置行車和客、貨運設(shè)備的需要。15、何謂建筑接近限界建筑接近限界是鄰近線路的建筑物或設(shè)備（與機車車輛相互作用的設(shè) 備除外）不得侵入的最小橫斷面尺寸輪廓。第六章 客運專線和

20、高速鐵路軌道1、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要有有祚軌道和（）o無昨軌道2、無祚軌道的結(jié)構(gòu)形式有長枕埋入式、板式和（）o彈性支承塊式1、正線是指連接車站并（）的線路。對4、在列車運行速度超過160km/h的客運專線上應(yīng)采用()kg/m的鋼軌。A <40 B 4050C 5060D 6075D5、客運專線和高速鐵路對鋼軌有何要求(1 )保證材質(zhì)高純凈，提高鋼軌可靠性；(2)保證軋制高精度，提高鋼軌質(zhì)量。6、客運專線和高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)有何要求(1) 穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)；(2) 平順的運行表面；(3) 良好的軌道彈性；(4) 可靠的軌道部件；(5) 便利的養(yǎng)護維修。第七章站場基礎(chǔ)知識貫穿或直股伸入車站2、（

21、）是指為保證行車安全而設(shè)置的安全線和避難線。特別用途線3、牽出線與其相鄰線間的線路間距為（）。6500mm4、站內(nèi)正線與相鄰到發(fā)線間的線路間距為（）o5000mm5、線路編號規(guī)定正線用（）o羅馬數(shù)字6、在車站內(nèi)，相鄰兩線路中心線間的距離，簡稱（ ）o線路間距7、在埋設(shè)支柱的兩線路間的線間距離不應(yīng)小于（）m。8、中間站的調(diào)車作業(yè)，一般是利用（）進行，故貨場需架設(shè) 接觸網(wǎng)。本務(wù)機車9、所謂股道有效長，不包含機車車輛停留而不影響鄰線行車的長度。( )錯10、警沖標(biāo)與鋼軌絕緣的距離一般為，這樣可以保證車輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方，車鉤越過警沖標(biāo)。()錯11、我國采用的高柱色燈信號機的基本寬度有380mm和

22、400mm兩種。( )錯12、在車站內(nèi)正線、到發(fā)線列車運行方向的右側(cè)應(yīng)裝設(shè)出站信號機。( )錯13、出站信號機的位置取決于道岔的方向及信號機類型和有無軌道電路等。()對14、異側(cè)對向配列道岔即在基線異側(cè)同向布置的兩個單開道岔。錯15、異側(cè)背向配列道岔兩相鄰道岔中心間的最小距離取決于相鄰線路最小間距。（）對16、在站場設(shè)計中，把相鄰兩條平行線路合成一條，這種連接形式叫線路平行錯移。（）錯17、鋼軌絕緣允許設(shè)在出站信號機后伽或前方的范圍內(nèi)。（）對18、線路的平行錯移需采用反向曲線連接。（）對19、直線梯線的特點是各道岔依次排列在一條直線上。（）對20、警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩條匯合線路間距離4m的中間。（）

23、21、當(dāng)車站未裝設(shè)軌道電路時，出站信號機后方為逆向道岔，信號機應(yīng)與道岔尖軌始端基本軌接縫處的絕緣平列。（）錯22、道岔編號時，上行列車到達(dá)端編單數(shù)，下行列車到達(dá)端編雙數(shù)。（ ）錯2 3、雙線鐵路在車站內(nèi)的線路由靠近站房的線路起向站房對側(cè)依次順 序編號。（）錯24、車站線路的長度分為全長和有效長兩種。（）對25、站內(nèi)相鄰兩線均須通行超限貨物列車，線間裝有高柱信號機，其 間距為5300毫米。（）對26、旅客站臺邊緣到線路中心線的距離為1700毫米。（）錯27、進站信號機應(yīng)距離車站最外道岔尖軌尖端（或順向道岔警沖標(biāo)）對28、在有列檢人員作業(yè)的線路旁設(shè)置支柱時，其側(cè)面限界應(yīng)按設(shè)計，以保證列檢人員瞭望信

24、號的視線。()對29、鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，接觸網(wǎng)帶電部分距機車車輛或裝載貨物的距離，不少于350mm。()對30、在鐵路車站設(shè)置道岔的地方，接觸網(wǎng)在此處也要交叉。為了保證 機車受電弓平滑地由一接觸網(wǎng)過渡到另一接觸網(wǎng)，應(yīng)設(shè)置線岔。( )對31、在旅客基本站臺上，接觸網(wǎng)支柱宜設(shè)在不靠線路一側(cè)的站臺邊緣。( )對32、為了使機車車輛能從一條線路進入另一條線路，應(yīng)設(shè)置()。A、線路終端連接B、渡線C、梯線D、反向曲線33、到發(fā)線上相鄰兩道岔順向布置在基線異側(cè)，兩道岔間插入直線段 的最小長度采用（）米。A、B、C、D、 0C34、警沖標(biāo)與鋼軌絕緣的距離一般為（）moA、C、 D、B35、線路終端連接由

25、（）、一段連接曲線以及道岔與曲線間的直線段三部分組成。A、一副單開道岔B、一副對稱道岔C、一副三開道岔D、兩副單開道岔A36、當(dāng)曲線半徑為350>RN300米時，曲線軌距加寬應(yīng)為（）mmoA. 0B. 5C. 1 5D. 2 537、同側(cè)對向道岔配列形式中兩相鄰道岔中心間最小距離為()=ai+f+a2+ A =ai+f+b2+ A =bi+f+a2+ A =bi+f+b2+ AA38、在基線同側(cè)順向布置的兩個單開道岔，這種布置形式稱為()oA、異側(cè)對向B、同側(cè)對向 C、異側(cè)背向 D、同側(cè)順向 E、 異側(cè)順向D39、在計算相鄰道岔中心間距離的時候如果考慮軌縫的寬度通常軌縫寬取值為()mm。

26、A、 0B、 10C、 6D、 8D40、正線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側(cè)，有正規(guī)列車由一側(cè)線進 入另一側(cè)線，兩道岔間插入直線段一般情況下的最小長度采用()米。A、B、C、D、 041、軟橫跨所跨的線路數(shù)一般不應(yīng)超過（）股。A 2 B 4 C 6 D 8D42、在電力牽引的盡頭線車擋外，埋設(shè)支柱和設(shè)置拉線時，應(yīng)留出不少于（）的距離。A 35m B 40m C 45m D 50mA43、線路間距決定于哪些因素1 機車車輛限界：2 建筑限界；3 超限貨物裝載限界；4 設(shè)置在相鄰線路間有關(guān)設(shè)備的計算寬度；5在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)。44、何謂線路全長線路全長是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一

27、端道岔基本軌 接頭的長度。45、鐵路線路是如何分類的按用途分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。46、何謂線路有效長線路有效長由哪些因素確定線路有效長是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙信號 顯示、道岔轉(zhuǎn)換及鄰線行車的部分。線路有效長起止范圍主要由下列因素確定：1 警沖標(biāo)；2道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）；3出站信號機（或調(diào)車信號機）；4車擋（為盡頭式線路時）。47、何謂站線站線包括哪些線路站線是指車站內(nèi)除正線以外的線路，包括以下幾類：（1）供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線；（2）供解體或編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線；（3）辦理裝卸作

28、業(yè)的貨物線;（4）辦理其他各種作業(yè)的線路，如機車走行線、存車線、檢修線等。第八章 會讓站、越行站及中間站1、在鐵路區(qū)段內(nèi)，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)的有配線的分界點，在單線鐵路上稱為（）o會讓站2、在鐵路區(qū)段內(nèi)，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)的有配線的分界點，在雙線鐵路上稱為（）o越行站3、如果貨源來自站房同側(cè)，則中間站貨場一般應(yīng)設(shè)于（）o站房同側(cè)4、中間站站內(nèi)（）須保證能通行超限貨物列車。正線5、中間站旅客站臺的長度應(yīng)根據(jù)旅客列車的長度確定，一般不短于（）mo6、中間站站臺間的跨越設(shè)備一般有平過道一種。（）300錯7、旅客站臺的高度，有高出軌面、和三種。（）對8、中間站只有一條到發(fā)線，其進路

29、應(yīng)按雙進路設(shè)計。（）對9、中間站的到發(fā)線可以設(shè)計為單進路或雙進路。（）對10、一般情況下，會讓站、越行站的布置圖型可分為橫列式和縱列式兩種。（）對11會讓站一般不設(shè)中間站臺。（）對12、縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并逆運轉(zhuǎn)方向錯移一個貨 物列車到發(fā)線的有效長度，這種布置圖不利于組織列車不停車會車。（ ）錯13、越行站的布置圖型也可分為橫列式和縱列式兩種，但因橫列式布置圖型利少弊多，一般應(yīng)采用縱列式布置。（）錯14、橫列式越行站僅設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)于兩正線中間。（ ）對15. 中間站的貨物站臺高度一般與車底板高度相同，高出軌面（）m oABCDD16、中間站的旅客站臺一般采用高

30、出軌面（）m。ABCDC17. 單線鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)（）條到發(fā)線，主要是使車站具有三交會的條件。A B 兩 C 三 D 四B18、當(dāng)區(qū)間行車量單線鐵路平行運行圖列車對數(shù)在（）對以上, 且調(diào)車作業(yè)量較大而又無工業(yè)企業(yè)線可利用的中間站，均應(yīng)設(shè)置牽出 線。A 24 B 12 C 20 D 18A19、在進站信號機外制動距離內(nèi)為超過()下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線。A 2%。 B 4%。 C 6%。 D 8%0C20、中間站的主要作業(yè)中不包括( )oA通過作業(yè)B會讓作業(yè)C越行作業(yè)D解編作業(yè)D21、中間站改(擴)建有哪些常見的情況(1) 增加線路；(2) 延長線路；(3) 改

31、變縱斷面。22、設(shè)置安全線的目的是什么長度是如何規(guī)定的 安全線為進路隔開設(shè)備之一。設(shè)置安全線是為了防止列車或機車車輛 進入其他列車或機車車輛進入的線路，以免造成沖突事故。安全線向 車擋方向不應(yīng)采用下坡道，其有效長一般應(yīng)不短50m。23、中間站應(yīng)設(shè)有哪些設(shè)備中間站應(yīng)設(shè)有以下設(shè)備：1列車到發(fā)線和貨物裝卸線，必要時還應(yīng)設(shè)有調(diào)車用的牽出線和安全 線；2為旅客服務(wù)的站房、站臺、站臺間的跨線設(shè)備（夭橋、地道及平過 道）和雨棚等；3為貨運服務(wù)的貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設(shè)備及貨 運辦公房屋等；4 信號及通信設(shè)備；5個別車站為機車整備、轉(zhuǎn)向、給水作業(yè)而設(shè)置的有關(guān)設(shè)備等；6 必要時還設(shè)有存車線和調(diào)車

32、線。24、何謂中間站中間站有哪些主要作業(yè)在鐵路區(qū)段內(nèi)，為滿足區(qū)間通過能力及客、貨運業(yè)務(wù)需要而設(shè)有配線 的中間分界點稱為中間站。其主要作業(yè)有：1 辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理反向運行列車 的轉(zhuǎn)線；2旅客的乘降和行李、包裹的收發(fā)和保管；3貨物的承運、裝卸、保管和交付；4 摘掛列車甩掛車輛及調(diào)車作業(yè)。第九章區(qū)段站1、()是鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段的分界點。區(qū)段站2、區(qū)段站按到發(fā)場相互位置分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和()o客貨縱列式區(qū)段站3、貨場的布置圖按貨物線的布置形式，可分為盡端式、通過式和()三種?；旌鲜?、區(qū)段站牽出線的有效長，一般不短于()有效長，以保證整列一次轉(zhuǎn)線。到發(fā)線5、

33、（）是指設(shè)在調(diào)車場的一端，并與到發(fā)線連接，專供車列解體、編組及轉(zhuǎn)線等牽出使用的線路。牽出線6、設(shè)在機務(wù)段與到發(fā)場之間，供機車出入段使用的線路稱為（）o機車出入段線7、（）宜位于直線上，以保證有良好的瞭望條件。機待線8、當(dāng)區(qū)段站有始發(fā)、終到旅客列車車底停留時，一般應(yīng)設(shè)置（）?？蛙囓嚨淄Ａ艟€9、牽出線絕不允許設(shè)置在曲線上。（）錯10、牽出線不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。（）對1K區(qū)段站的布置圖中，上下行客貨列車到發(fā)場為縱向排列的稱為橫 列式。（）12、牽出線應(yīng)設(shè)在平道或小于。的面向調(diào)車場的下坡道上。（） 對13、區(qū)段站的車輛設(shè)備主要就是車輛段。（）錯14、單線橫列式區(qū)段站的主要缺點是有一個方向的機車出、入段

34、走行距離比較長。（）對15、機待線布置形式有貫通式和盡頭式兩種。（）對16、區(qū)段站當(dāng)機務(wù)段位于站對右時，貨場設(shè)在站房同側(cè)以設(shè)于（）為宜。A、站對右B、站對左C、站同左D、站同右C17、在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以（）列車所占比重為最大。A無改編中轉(zhuǎn)列車B有改編中轉(zhuǎn)列車C直通列車D直達(dá)列車18、每晝夜通過機車走行線的機車在36次及以上的區(qū)段站可（）機車走行線。A 不設(shè) B設(shè)一條 C 設(shè)兩條D 設(shè)三條B19. 在無改編作業(yè)的區(qū)段站上，調(diào)車線應(yīng)設(shè)（ ）oA 一條 B 兩條 C 三條 D 四條B20、區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段（ ）oA供應(yīng)部分機車 B供應(yīng)全部機車 C更換乘務(wù)組 D供應(yīng)部分或

35、 全部機車及更換乘務(wù)組21、雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（）。A、客貨交叉 B、貨調(diào)交叉 C、貨機交叉 D、調(diào)機交叉22、在雙線橫列式區(qū)段站上，機務(wù)段一般以設(shè)在（）最為有利。A、站對右 B、站對左 C、站同左 D、站同右 E、站對A23、區(qū)段站的貨物列車到發(fā)線的布置時應(yīng)考慮下列幾個問題布置到發(fā)線時應(yīng)考慮下列幾個問題：（1）到發(fā)線應(yīng)布置在直線上。（2）到發(fā)線單進路或雙進路的設(shè)置。（3）超限貨物列車到發(fā)線的布置。24、區(qū)段站的運轉(zhuǎn)設(shè)備主要包括哪些區(qū)段站的運轉(zhuǎn)設(shè)備主要包括客貨列車到發(fā)線、客車車底停留線、機車走行線、機待線、機車出入段線、牽出線等。25、區(qū)段站有哪些主要作業(yè)（一）客運作業(yè)（二）貨運作業(yè)

36、（三）運轉(zhuǎn)作業(yè)（四）機務(wù)作業(yè)（五）車輛作業(yè)26、區(qū)段站有哪些主要設(shè)備1、客運設(shè)備；2、貨運設(shè)備；3、運轉(zhuǎn)設(shè)備；4、機務(wù)設(shè)備；5、車輛設(shè)備。第十章 編組站、調(diào)車駝峰和鐵路樞紐1、編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為（）o技術(shù)站2、（）是編組站最主要的作業(yè)。改編貨物列車作業(yè)3、（）作業(yè)比較簡單，主要是換掛機車和列車的技術(shù)檢查。無調(diào)中轉(zhuǎn)列車4、編組站按其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量，可分為（）、區(qū)域性編組站和地方性編組站。路網(wǎng)性編組站5、宿有“列車工廠”之稱的是（）o編組站6、（）是指駝峰推送部分和溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺7、編組站的客運業(yè)務(wù)很多。（）錯8、單向編組站是指該編組站的銜接方向只有一個。（）錯9、我國鐵路編組站圖型有“幾級幾場”之稱，“級”指車場數(shù)；“場”指車場排列形式。（）錯10