美國商會運輸和物流業(yè)的發(fā)展53

1、運輸和物流高效率的國內(nèi)運輸和物流業(yè)對于中國的現(xiàn)代化具有至 關(guān)重要的意義，這為全國范圍的大市場奠定基礎(chǔ)，為中國不 斷增長并充滿活力的國民經(jīng)濟提供保障。在加入WT龍前，中國的運輸與物流行業(yè)分割成眾多地方和區(qū)域市場，地方保 護主義成為行業(yè)發(fā)展的羈絆。目前，這些壁壘在很大程度上 依然存在，除非徹底消除，否則中國無法享受加入WTO本來應(yīng)當(dāng)給國民經(jīng)濟帶來的好處。2003-2004 年度出臺的一些重要改革措施包括卡車運輸 載重標(biāo)準的實施，以及外商投資國內(nèi)運輸和物流行業(yè)第一輪 市場準入機制的建立等等。過去 12 個月見證的另一重大事 件是，在中國交通運輸協(xié)會的支持下成立了“運輸與物流協(xié) 會”，其目的是在從事廣

2、義的運輸和物流業(yè)務(wù)（ 包括公路、鐵路、航空、水路運輸和相關(guān)信息技術(shù) ） 的公司、高等院校 以及研究開發(fā)機構(gòu)之間架起橋梁，并成為中外物流技術(shù)開發(fā) 商之間技術(shù)交流的渠道。另一個重要的進程是國家標(biāo)準化管理委員會于 2003年 8 月成立了旨在為物流行業(yè)制定標(biāo)準的全國委員會。委員會的 成員來自商務(wù)部、中國標(biāo)準化研究所和科技部等機構(gòu)。委員 會的使命主要是制定系統(tǒng)和信息管理標(biāo)準以及電子數(shù)據(jù)標(biāo)準，這些正在設(shè)計過程中的標(biāo)準均旨在促進物流各個環(huán)節(jié)之 間的統(tǒng)一性，從而為整個行業(yè)帶來顯而易見的效益。安排還允許香港服務(wù)提供者以獨資形式在內(nèi)地提供 相關(guān)的貨運分撥和物流服務(wù)，包括公路普通貨物的運輸、倉 儲、裝卸、加工、包

3、裝、配送及相關(guān)信息處理服務(wù)和有關(guān)咨 詢業(yè)務(wù)、國內(nèi)貨運代理業(yè)務(wù)、利用計算機網(wǎng)絡(luò)進行管理和運 作物流業(yè)務(wù)。安排中關(guān)于開放物流市場的先行優(yōu)惠待遇 項目是非常慷慨的，與外商投資企業(yè)在中國入世議定書一攬 子承諾的同類項目下所獲得的待遇相比，這些安排顯得更為 開放和靈活。由于香港本身也是 WTO成員，安排違反了 WTC關(guān)于國民待遇的基本原則，即：某個成員獲得的好處應(yīng) 該向所有成員開放。中國對國內(nèi)企業(yè)的一貫保護阻礙了市場化改革的進行。 除了屈指可數(shù)的例外情況，國內(nèi)企業(yè)在物流和運輸行業(yè)仍然 占主導(dǎo)地位。通常情況下，外商投資企業(yè)疲于應(yīng)付繁瑣的海 關(guān)和檢疫規(guī)定以及進口貨物必須履行的繁雜手續(xù)。材料的浪 費、新技術(shù)應(yīng)

4、用緩慢、將產(chǎn)品運往市場的周期長等現(xiàn)象普遍 存在。國有企業(yè)和小型私營生產(chǎn)商都在努力縮短采購周期， 提高現(xiàn)金流動性，并應(yīng)用最低存貨管理方法。安全問題長期以來一直困擾中國國內(nèi)物流和運輸行業(yè)。 但在過去一年中，由于交通運輸執(zhí)法機構(gòu)開始更多地介入市場活動，針對陸路運輸實施卡車載重標(biāo)準、運輸許可標(biāo)準、準運標(biāo)準和道路載重標(biāo)準，因此，物流和運輸行業(yè)取得了長足進展。雖然這么做增加了卡車運輸?shù)某杀?，但我們非常?興看到道路上嚴重超載的車輛數(shù)量明顯減少。然而，這種令 人振奮的進步并不是真實情況的全面反映。中國國內(nèi)運營商 在實施健康、安全和環(huán)境標(biāo)準等方面仍然問題重重。在農(nóng)業(yè)部門，非冷凍運輸和中間儲存所導(dǎo)致的高損壞率

5、提高了中國消費者購買主食的成本。雖然中國已高度重視基 礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，但對食品和其他安全敏感產(chǎn)品的經(jīng)營制定適 當(dāng)規(guī)定的重要性被忽視了。中國的冷凍運輸系統(tǒng)尚未開始發(fā) 展，這是中國在建設(shè)安全有效的分銷系統(tǒng)時所面臨的主要障 礙之一。中國的入世承諾需要注意的是在中國開放市場的入世承諾中物流并沒有被當(dāng)作單獨的類別對待。中國在加入WTO前后的不同階段對物流行業(yè)各環(huán)節(jié)外商投資的監(jiān)管缺乏統(tǒng)一性，這點已導(dǎo)致市 場開放的局限性，并增加了投資的難度。中國并沒有專門在物流標(biāo)題下做出市場開放承諾， 而是對 物流范圍中的多個環(huán)節(jié)做出了單獨承諾，包括運輸、貨運代 理、倉儲、包裝和海運服務(wù)等等。所以很難確定哪些承諾適用于本行業(yè)

6、的參與者 1。而中國針對國內(nèi)外投資的監(jiān)管制度 則使情況進一步復(fù)雜化。這種制度一方面出臺了把物流看作 一個包羅萬象的服務(wù)行業(yè)的相關(guān)規(guī)定，另一方面又保留了單 獨適用于物流行業(yè)內(nèi)部不同環(huán)節(jié)的眾多規(guī)定。比如， 2002 年 6 月 20 日，當(dāng)時的外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布了關(guān)于 開展試點設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作有關(guān)問題的通知 。通 知規(guī)定，外商投資物流企業(yè)應(yīng)該“能夠根據(jù)實際需要，選 擇對貨物的運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處 理以及進出口等環(huán)節(jié)實施有機結(jié)合，形成比較完整的供應(yīng) 鏈，為用戶提供多功能一體化服務(wù)”。通知對兩類外商投資物流營運企業(yè)進行了區(qū)分： （1） 從事國際物流業(yè)務(wù)的外商投資物流企業(yè) （ 允

7、許從事國際貿(mào) 易）；（2） 從事第三方物流業(yè)務(wù)的外商投資物流企業(yè) （允許從 事國內(nèi)貨運代理業(yè)務(wù) ） 。外商投資物流企業(yè)應(yīng)采取中外合資、 中外合作的形式；試點地區(qū)暫限于北京、天津、上海和重慶 四個直轄市以及浙江、江蘇、廣東三省及深圳經(jīng)濟特區(qū)（ 這些地點均未在中國的入世承諾中出現(xiàn)過 ） ；注冊資本不得低 于 500 萬美元。中國的物流行業(yè)高度分散、且未實現(xiàn)無縫覆 蓋，而上述規(guī)定結(jié)合在一起形成了一系列限制性的投資標(biāo) 準，不僅嚴重打擊了外商對這一行業(yè)進行投資的積極性，而 且在促進物流行業(yè)必要的發(fā)展和重組方面自然也是收效甚 微。商務(wù)部頒布的外商投資國際貨運代理業(yè)管理辦法于 2003 年 1 月 10 日

8、起生效。該管理辦法的重點內(nèi)容是對貨運 代理業(yè)而非物流行業(yè)的外商投資進行管理。外國投資者投資 設(shè)立中外合資、中外合作的國際貨運代理企業(yè)，外國合營者 的出資比例不應(yīng)超過 75%；注冊資本最低限額為 100 萬美元。 外國投資的國際貨運代理企業(yè)只能經(jīng)營下列部分或全部業(yè) 務(wù)：“（一 ）訂艙（ 租船、包機、包艙 ） 、托運、倉儲、包裝； （二） 貨物的監(jiān)裝、監(jiān)卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉(zhuǎn)及相 關(guān)的短途運輸服務(wù)； （三）代理報關(guān)、 報驗、報檢、保險； （ 四） 繕制有關(guān)單證、 交付運費、 結(jié)算及交付雜費； （ 五）國際展品、 私人物品及過境貨物運輸代理； （六）國際多式聯(lián)運、 集運 （ 含 集裝箱拼箱

9、）；（七）國際快遞 （不合私人信函和縣級以上黨政 軍機關(guān)公文的寄遞業(yè)務(wù) ） ；（ 八） 咨詢及其他國際貨運代理業(yè) 務(wù)”。而這些業(yè)務(wù)在某種程度上是與上述外商投資物流企業(yè) 可以提供的業(yè)務(wù)相重疊的。中國貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施的進一步發(fā)展吸引了許多外國物 流和運輸企業(yè)的目光。然而，中國分階段開放物流業(yè)務(wù)的緩 慢且各不相同的時間表（CEPA除外）仍然在抑制外商進一步 參與物流行業(yè)?？傮w而言，中國的物流改革和發(fā)展缺乏跨部門的統(tǒng)一性，這不僅使長期存在的市場分散化問題得以繼續(xù) 滋長，而且，在整個中國都大幅度增加了物流營運的不必要 的成本。非關(guān)稅壁壘、缺乏透明度以及規(guī)定的實施缺乏連貫 性等問題進一步阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展

10、。美國商會認為，中國可以通過鼓勵投資、簡化注冊和監(jiān) 管要求以及取消地區(qū)貿(mào)易壁壘等手段來改善物流和運輸服 務(wù)。朝此目標(biāo)邁進的重要一步是將目前各自為政的外運和內(nèi) 運行業(yè)協(xié)會并入中國運輸與物流管理理事會，以便后者代表 整個行業(yè)與監(jiān)管部門就擬制定的規(guī)則開展合作。物流行業(yè)持續(xù)而分散的改革以及物流行業(yè)內(nèi)部各環(huán)節(jié)分 別進行的改革最終起到了阻止外商為建立無縫覆蓋的全國 性運營商進行適當(dāng)投資的作用。而無縫覆蓋全國性運營商的 建立將提供全方位的物流、運輸和輔助服務(wù)，這些服務(wù)以降 低物流成本、提高物流效率和實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟為目標(biāo)，若能變 為現(xiàn)實，必將與外貿(mào) （ 進出口 ）行業(yè)和整個零售和批發(fā)行業(yè)的 改革相得益彰。考慮到

11、中國作為世界最重要的制造業(yè)基地的 地位，考慮到對華投資已達到驚人的創(chuàng)記錄水平，考慮到貿(mào) 易權(quán)和分銷權(quán)已經(jīng)開放，考慮到中國正日益重視將貿(mào)易和投 資擴展到廣大的內(nèi)陸和西部地區(qū)的必要性，我們希望，中國 將進一步努力，推進對運輸和物流行業(yè)的總體改革，實現(xiàn)以 上概括的種種好處。下表總結(jié)了中國入世承諾中與物流服務(wù)有關(guān)的內(nèi)容，還 有這些內(nèi)容在中國國內(nèi)立法中的反映，以及迄今為止中國在 履行承諾和實施法律方面所做的努力 (*):服務(wù)領(lǐng)域入世承諾2002 年11月12日2003 年11月12日2004 年11 月 12日2005 年11月12日2007 年11 月 12日運輸服務(wù)海運服 務(wù)(貨 運和客運)允許外

12、資在合 資企業(yè) 中擁有 少數(shù)股 權(quán)；海運理 貨服 務(wù)；海 運報關(guān) 服務(wù)； 海運代 理服允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 多數(shù)股 權(quán)；允許外務(wù)；資在合 資企業(yè) 中擁有 多數(shù)股 權(quán)；外 資股比 不超過49%鐵路運輸服務(wù)允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 少數(shù)股 權(quán)；允許外資 在合資企 業(yè)中擁有 多數(shù)獨資 子公司股 權(quán)；允許設(shè) 立外資 獨資子 公司；道路運輸服務(wù)允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 少數(shù)股 權(quán)；允許外資在合 資企業(yè) 中擁有 多數(shù)獨 資子公 司股允許設(shè)立外資獨資子公司權(quán)；* 自2002 年 11月 起，允 許外資 股比不 超過75%貨物運輸代理服務(wù)允許外 資股比 不超過50%外方需擁 有至少 連續(xù)

13、3 年的經(jīng) 驗；最 低注冊 資本應(yīng) 不少于允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 多數(shù)獨 資子公 司股 權(quán)；* 自 2003 年 起，允 許外資分支機 構(gòu)在注 冊資本 要求上 享受國 民待遇（50萬 人民 幣；）合資企 業(yè)在中 國經(jīng)營在最低注 冊資本要 求上享受 國民待遇（200-500萬人民 幣）；允許設(shè) 立外資 獨資子 公司48 / 52100萬股比不2年（原美元；超過來規(guī)定在中國75%位5經(jīng)營一年）后，年后，可建立合資企第二家業(yè)在雙合資企方注冊業(yè)；資本均* 自到位2003 年后，可起合資設(shè)立分企業(yè)在支機中國經(jīng)構(gòu)，每營2年設(shè)立一后，可只分支建立第機構(gòu)，二家合合資企資企業(yè)注冊業(yè)；資本應(yīng)增加12萬美丿

14、元。倉儲服務(wù)允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 少數(shù)股 權(quán)；允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有 多數(shù)獨 資子公 司股 權(quán)；*在道 路運 輸、貨 運代理 和海運 規(guī)定中 得到規(guī) 疋；允許設(shè)立外資獨資子公司；包裝服務(wù)允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有允許外 資在合 資企業(yè) 中擁有允許設(shè)立外資獨資子公司；少數(shù)股權(quán)；多數(shù)獨 資子公 司股 權(quán)；*物流服務(wù)無 承諾；*國際 物流服 務(wù)允許 外資股 比不超 過50% 自 2002 年7月 起允許 設(shè)立從 事第三 方物流 服務(wù)的 合資企 業(yè)；裝卸服務(wù)無 承諾；加工服務(wù)無 承諾；配送服務(wù)無 承諾；信息處理服務(wù)無 承諾；中國美國商會和上海美國商會認為，迄今為止中國履行 了有關(guān)

15、的入世承諾。遺憾的是，本行業(yè)所存在的問題已經(jīng)超 出入世一攬子承諾的范疇；當(dāng)然，我們歡迎中國政府在物流 行業(yè)管理中進一步關(guān)注國民待遇等 WTC原則。地理限制隨著中國貿(mào)易額的不斷增加，本國企業(yè)和跨國公司都急 需高效率有能力的運輸和物流企業(yè)來幫助他們在中國各地 分銷貨物。遺憾的是，根據(jù)中國的許可規(guī)定，企業(yè)必須在其 開展運營的每個省份分別取得經(jīng)營許可。在許多地方，外省 的卡車不得進城，而且必須繳納本地卡車無須繳納的過路 費。在許多情況下，由于這些限制，外地卡車必須把貨物卸 下，重新裝上本地的運輸車輛，方可獲準通行。中國應(yīng)該學(xué) 習(xí)大多數(shù)國家的標(biāo)準做法，允許運輸和物流公司在統(tǒng)一的全 國性經(jīng)營許可制度下，而

16、不是在目前這種繁瑣的各地分別許 可的制度下開展運營。行業(yè)磋商和監(jiān)管中國經(jīng)常在沒有發(fā)出預(yù)告或公開征求意見的情況下頒 布有關(guān)法規(guī)，而實施細則的發(fā)布更是要在相關(guān)法規(guī)出臺后好 幾個月。 結(jié)果，在有些情形下， 新出臺的規(guī)定并不切合實際， 使得企業(yè)很難遵守。中國政府若能邀請有關(guān)專家參與法規(guī)的 起草過程，并在法規(guī)頒布后投入更多的時間來直接向受影響 的公司解釋新規(guī)定，則可以避免發(fā)生這些困難。另一個問題是，中國政府的監(jiān)管部門多頭管理現(xiàn)象非常 嚴重，行業(yè)管理涉及商務(wù)部、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局 (AQSIQ)、交通部、國家工商總局、海關(guān)總署、國家稅務(wù)總 局、國家外匯管理局和眾多運輸主管部門。這種情況所造成 的復(fù)雜

17、局面和工作延誤，與政府提高效率的既定目標(biāo)背道而 馳。比如，在過去一年中，海關(guān)已頒布一些旨在加快進口手 續(xù)辦理速度的辦法。但是，由于其他政府部門，尤其是檢驗 檢疫部門沒有同時加快其相關(guān)程序，這些辦法的效應(yīng)并沒有 得到體現(xiàn)，進口商的進口手續(xù)遲遲無法辦理完畢的現(xiàn)象仍然 在繼續(xù) (見下文例子 ) 。在集裝箱獲準從碼頭運離之前，貨物 必須完成清關(guān)手續(xù)。為此，海關(guān)已為進出口文件處理建立 7 天 24 小時的服務(wù)制度。但是，由于檢驗和完稅憑證的開具 只能在正常工作時間進行，大部分貨物仍然無法從這個新政 策中受益。因此，為了實現(xiàn)高效率報關(guān)目的，海關(guān)應(yīng)該在正 常工作時間之外提供全方位報關(guān)服務(wù)，而各口岸的計劃部門

18、 應(yīng)該延長工作時間，結(jié)束目前較早下班的做法。中國的關(guān)稅稅則分類的透明度正日益提高，不斷與國際 標(biāo)準接軌。然而，許多分類仍然模糊不清。因此，中國應(yīng)該 更新分類程序，并恪守國際標(biāo)準，確保關(guān)稅的分布更趨公平 合理，并避免因分類而引起的糾紛。雖然電子口岸制度的目標(biāo)是在所有相關(guān)政府部門（ 安全部門、檢疫部門、衛(wèi)生部門和財政部門 ） 之間為所有報關(guān)手 續(xù)提供統(tǒng)一的平臺，但真正把該制度付諸實施的只有海關(guān)一 家。目前，中國仍然沒有建立協(xié)調(diào)的報關(guān)程序，進口商仍然 必須從各部門分別獲取各相關(guān)項目的審批。中國應(yīng)該建立一 次性完成所有手續(xù)的“一站式”報關(guān)制度。所有參與海關(guān)監(jiān)管程序的政府部門都應(yīng)該在合作基礎(chǔ) 上與運輸行

19、業(yè)所有參與者共同探討擬實施的規(guī)定的影響，并 允許企業(yè)為即將來臨的變革做好準備。在有些城市，海關(guān)已為某些類別的企業(yè)建立商品預(yù)分類 業(yè)務(wù)。這種業(yè)務(wù)允許企業(yè)通過創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫，對其所進口的所 有貨物進行詳細描述， 達到在海關(guān)登記其貨物的目的。 因此， 在這些企業(yè)進口貨物時，海關(guān)可以應(yīng)用為所有已列項目預(yù)先 確定的分類。這么做有助于加快載有不同商品的集裝箱的報 關(guān)速度。遺憾的是，到現(xiàn)在為止，這種計劃的實施范圍非常 有限。我們認為，這種計劃應(yīng)該擴展應(yīng)用于更多的企業(yè)，而 分類的談判過程應(yīng)該加速。此外，一旦分類在一家海關(guān)得到 確認，就應(yīng)該自動延伸應(yīng)用到全國各地所有其他海關(guān)。電子數(shù)據(jù)交換 (EDI) 連接 海關(guān)已實

20、施與一些企業(yè)和貨運代理公司的 EDI 連接。但 是，在大多數(shù)情況下， 海關(guān)仍然要求企業(yè)在每次申請報關(guān)時， 在派人提交紙質(zhì)報關(guān)單的同時提交電子報關(guān)單。海關(guān)應(yīng)該全 面接受以電子形式提交的報關(guān)單，以提高處理效率。我們在此基礎(chǔ)上進一步建議，海關(guān)允許企業(yè)在報關(guān)后以 電子形式繳納關(guān)稅。貿(mào)易商和海關(guān)之間的直接 EDI 連接應(yīng)該 允許合格的企業(yè)和代理公司在報關(guān)后繳納關(guān)稅和其他進口 環(huán)節(jié)稅款。也就是說，符合條件的企業(yè)和代理公司應(yīng)該能夠 在繳納關(guān)稅之前獲得海關(guān)對其裝運的貨物放行。取消跨海關(guān)報關(guān)要求目前，海關(guān)總署根據(jù)各地海關(guān)所處理的貨物的金額對后 者的業(yè)績和預(yù)算進行評估，這種做法帶來了不少棘手問題。比如，海關(guān)總署要

21、求內(nèi)地海關(guān)監(jiān)督到達其他口岸的貨物。但 貨物應(yīng)該在入境口岸完成報關(guān)手續(xù)，不應(yīng)該要求將貨物保稅 轉(zhuǎn)移至最終目的地。兩家海關(guān)對同一批貨物進行監(jiān)督將導(dǎo)致 重復(fù)勞動，并與有關(guān)規(guī)定的解釋發(fā)生抵觸，從而大幅度延長 貨物向內(nèi)地目的地的轉(zhuǎn)口時間。運輸保險大多數(shù)跨國公司外包其保險業(yè)務(wù)，但由國際保險公司提 供的保險在中國是無效的。因此，企業(yè)在中國運輸貨物時必 須另行購買保險， 這種情況大幅度增加了成本、 降低了效率。 我們希望中國政府承認國際保險公司簽發(fā)的超額保險憑證。危險物品的運輸和食品的標(biāo)簽中國對運輸和包裝危險物品（DG）的嚴格規(guī)定已開始在 一些領(lǐng)域，尤其是在進出口領(lǐng)域，得到更為嚴格的落實。從 事危險物品運輸?shù)?/p>

22、公司在當(dāng)?shù)孬@得許可，接受監(jiān)督。從技術(shù) 上講，達到一定標(biāo)準的公司都可以獲得運輸危險物品的許 可，但在實際操作中，只有擁有強大政府關(guān)系的公司才能獲 得此種許可。比如，在 2003 年，上海只有一家公司獲得了 運輸危險物品的許可而這家公司根本沒有從事此業(yè)務(wù)的 經(jīng)驗。授予許可時應(yīng)該依據(jù)申請人的經(jīng)驗和長處，并通過對企 業(yè)的設(shè)備維護記錄、司機安全記錄以及為司機和卡車所建立 的健康、安全和環(huán)境程序進行檢查來落實許可的頒發(fā)工作。 我們認為，為了保證安全，應(yīng)由一家公正的全國性檢驗機構(gòu) 對所有已獲準運輸危險物品的公司進行定期檢查，以確保這 些公司連貫一致地遵守培訓(xùn)和安全標(biāo)準。各省對冷凍物流系統(tǒng)安全標(biāo)準的應(yīng)用千差萬

23、別，導(dǎo)致了 驚人的高損壞率和數(shù)以百萬計的食物中毒事件。盡管最近情 況有所變化，但中國的消費者經(jīng)常成為運載不當(dāng)或“溫控失 調(diào)”食品的犧牲品。對于進口食品，新的標(biāo)簽制度要求在對 貨物進行檢驗和實際運輸之前先獲得省和中央一級的標(biāo)簽 批準。從理論上講，審批過程不應(yīng)超過三個月，但實際的時 間要長得多，因而經(jīng)常對等候進入分銷系統(tǒng)的食品產(chǎn)生有害 影響。與食品標(biāo)簽問題一樣，圍繞中國強制認證（CCC）標(biāo)志的許多問題也在困擾許多消費產(chǎn)品。 根據(jù)目前的CCCB則要求， 為了實現(xiàn)初步認證，海外廠家必須接受中國檢驗人員的檢 驗。這種做法不僅大幅度增加了成本，帶來了嚴重的延誤， 而且，在大多數(shù)情況下，如果中國與其他國家達

24、成協(xié)議，承 認境外廠家所適用的國際標(biāo)準，那么，根本沒有必要采取這 種做法?？爝f服務(wù)貿(mào)易和投資的增長呼喚及時的貨物和文件發(fā)送服務(wù)，快 遞服務(wù)業(yè)的重要性也因此日趨突出。為了提供高效率的月服 務(wù)，快地服務(wù)企業(yè)必須控制取貨和送貨上門的服務(wù)程序，必 須有能力追蹤所運貨物，并有能力為報關(guān)提供方便。中國的 企業(yè)若希望全面參與全球供應(yīng)鏈，并在區(qū)域和全球競爭中占 據(jù)優(yōu)勢地位，上述服務(wù)是非常有必要的。郵政改革和新郵政法國務(wù)院法制辦（LAO）已花了兩年多的時間起草新的郵 政法。同時，國家發(fā)展與改革委員會 （NDRC在研究對包括 郵政儲蓄和郵遞服務(wù)在內(nèi)的郵政系統(tǒng)進行總體改革和重組。 據(jù)報道，國家發(fā)改委已將相關(guān)建議提交

25、國務(wù)院，而法制辦仍 然在為起草新法律而努力。關(guān)于新的郵政法草案，我們主要關(guān)注以下四個方面：郵政普遍服務(wù)基金。新的郵政法草案針對快遞業(yè)的收 入征收一種全新的未具體說明的費用 （細節(jié)尚待確定），以支 持中國郵政履行郵政普遍服務(wù)義務(wù)。任何行業(yè)（在本案例中是快遞業(yè)）都沒有義務(wù)資助政府履行其提供普遍郵政服務(wù)的 責(zé)任，尤其是在普遍郵政服務(wù)已由郵政專營的情況下更沒有 此種義務(wù)。這一條款應(yīng)該從草案中刪除。/郵政專營的定義。草案的建議中包括對郵政專營的定義， 即：單件重量在500克以下的私人信件（非商務(wù)信函）的寄遞 由郵政企業(yè)專營。這一定義若成為法律條款內(nèi)容，將違反中 國入世議定書中以水平承諾方式規(guī)定的反壓價條

26、款。快遞行 業(yè)建議采用類似于1997年歐盟采納的標(biāo)準?？爝f行業(yè)已提 議以初始350克的重量和三倍于航空信的價格這兩個標(biāo)準來 界定，隨后還可以分階段下調(diào)。國際快遞業(yè)反對在這些規(guī)則 和其他規(guī)則上對國際和國內(nèi)快遞運營商實施區(qū)別對待的做 法。缺乏獨立監(jiān)管機構(gòu)。如果沒有獨立的監(jiān)管機構(gòu)，沒有在法 律上和經(jīng)營上均獨立于郵政運營商的監(jiān)管機構(gòu)，那么，草案 中的許多條款都將被專營服務(wù)提供者濫用。雖然草案的修正 案提及設(shè)立獨立監(jiān)管機構(gòu)的必要性，而且高層官員也已表示 將創(chuàng)建此種機構(gòu)，但是，目前的郵政法草案尚未對此種 獨立性做出明確規(guī)定。Z新的許可制度。郵政法草案創(chuàng)建了一種新的許可制度， 并賦予了郵政監(jiān)管機構(gòu)新的、比較

27、寬泛的監(jiān)督、檢查和懲罰 權(quán)限。這些權(quán)力很有可能被濫用，而且，在缺乏獨立監(jiān)管機 構(gòu)的情況下更有可能被濫用?？爝f的海關(guān)監(jiān)管近幾年，海關(guān)總署在實現(xiàn)報關(guān)手續(xù)的合理化，更新自動 化系統(tǒng)并提高海關(guān)官員專業(yè)水平方面均已取得進步。除了上 文針對海關(guān)提出的建議，以下問題也需要進一步得到關(guān)注：產(chǎn)目前，對于低值快遞貨物，在海關(guān)最終放行前必須提供紙 質(zhì)報關(guān)單、空運單和發(fā)票復(fù)印件。這種做法導(dǎo)致了不必要的 工作延誤和成本的上漲。應(yīng)該在海關(guān)通過EDI發(fā)出批準放行指示之后立即對貨物放行，不再要求企業(yè)提供進一步的紙質(zhì) 文件。/在機場內(nèi)部建立快遞裝卸中心 （EHU）。目前，中國的大多 數(shù)快遞處理中心位于機場外面，并被當(dāng)作二流海關(guān)

28、保稅倉庫 對待。這就增加了貨物往返機場的時間，也需要額外的保稅 移交手續(xù)。隨著及時交付成為大多數(shù)行業(yè)的主要要求，更高 效的海關(guān)監(jiān)管、更短的周轉(zhuǎn)時間以及在快遞裝卸中心內(nèi)部對 集裝箱進行重裝和翻新的許可都具有至關(guān)重要的意義。根據(jù)金額限制進行分類。海關(guān)應(yīng)該把貨物金額作為分類標(biāo) 準，尤其是應(yīng)該針對低值貨物應(yīng)用該分類標(biāo)準，但?？匚镔Y 除外。快遞業(yè)的監(jiān)管問題/全國性許可。為了向中國客戶提供最高質(zhì)量、最具競爭力 的服務(wù)，外商應(yīng)獲允投資國際貨運代理業(yè)和快遞服務(wù)業(yè)，并 依照統(tǒng)一的全國性許可在全世界和全國范圍內(nèi)提供全方位 的服務(wù)。目前，中國要求國際快遞公司在其開展運營的每個 城市分別獲得當(dāng)?shù)刂鞴懿块T的許可，這種做

29、法使企業(yè)效率低 下、不堪重負。統(tǒng)一的中央審批，也許再加上在地方主管部 門進行登記注冊的要求，就足以實現(xiàn)此方面的監(jiān)管目標(biāo)。建議丿建立全國性許可制度，允許國內(nèi)和外商投資的運輸和物流企業(yè)都能在全國范圍內(nèi)開展經(jīng)營，并授予企業(yè)在所有入境口岸報關(guān)時通用的單一許可。卜允許外商投資國際貨運代理公司在全國范圍內(nèi)提供國 內(nèi)服務(wù)，作為其國際業(yè)務(wù)的延伸；卜與進出口商建立合作伙伴關(guān)系，以便就新法律法規(guī)的起 草征求商界意見，并評估法律草案的影響；卜確保以公平方式對待外國企業(yè)， 取消過高的注冊資本和 資產(chǎn)要求，統(tǒng)一落實食品安全標(biāo)準， 并消除機場服務(wù)的壟 斷現(xiàn)象；卜全面落實EDI制度，實現(xiàn)亞太經(jīng)濟合作組織(APEC)關(guān)于 “

30、無紙貿(mào)易環(huán)境”的構(gòu)想， 并加快支持無紙貿(mào)易的法律法規(guī)的頒布速度。將海關(guān)報關(guān)和檢驗檢疫手續(xù)結(jié)合起來，提供一站式服務(wù)；-鼓勵通過競爭提高效率，具體措施包取消針對包裹和信 件的壁壘，尤其是針對 500克以下包裹的限制性規(guī)定； 卜承認國際保險公司的超額保險憑證；卜擴大“A類”進口商可以享受的待遇，包括商品預(yù)分類 和貨物放行后再繳納關(guān)稅。1最近幾年，涉及物流行業(yè)內(nèi)部開放的規(guī)定主要包括：在鐵 路投資方面，鐵道部和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布了外商投資鐵路 貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法（2000年8月29日頒布）；在道路運輸方面，外商投資道路運輸業(yè)管理規(guī)定（2001年11月20日頒布）已允許外商投資道路運輸業(yè)。中國加入

31、WTO以后，我們已見證了中國出臺的許多關(guān)于引進外商投資的新 規(guī)定，如中華人民共和國國際海運條例（2002年12月11日頒布），該條例規(guī)定了以下領(lǐng)域的外商投資：從事國際 海運的合資企業(yè)、國際船運代理、國際海運管理、國際海運 貨物裝卸、以及設(shè)立從事國際海運貨物倉儲業(yè)務(wù)的外商獨資 企業(yè)等。Transportation& LogisticsThe formation of an efficient domestic transportation and logistics sector is recognized by China as critical to its own moderniz

32、ation, acutely necessary to complement an ever-growing and dynamic economy by creating the infrastructure of an integrated national market. Prior to WTO accession, China's transportation and logistics sector was fragmented into multiple local and regional markets, with local protectionism impedi

33、ng commerce. Many of these barriers still remain, and will prevent realization of the full benefits of WTO accession to the economy unless they are removed.Several important reforms during 2003-2004 included the enforcement of trucking weight standards and the institution of the first round of marke

34、t-entry mechanisms for foreign-invested enterprises in the domestic transportation and logistics sector. The past 12 months also saw the establishment of the Society of Transportation and Logistics under the auspices of the China Communications and Transportation Association, with the objective of b

35、ringing together companies, university departments, and research and development entities engaged in the wide spectrum of transportation and logistics activities, including road, railway, aviation, water transportation, and related information technology, to act as a conduit for the flow of technolo

36、gy between Chinese and overseas logistics technology developers.Another significant development was the Standardization Administration of China's August 2003 establishment of a national committee for the formulation of standards for the logistics industry. With membership drawn from bodies such

37、as the MOFCOM, PRC Standardization Institute, and the Ministry for Science and Technology, the mission of the national committee is primarily to formulate standards for systems and information management, plus electronic data standards such standards being designed to promote uniformity within the v

38、arious logistics sub-sectors, thereby deriving obvious benefits for the entire industry.Market-oriented reform is hindered by the continued protection of domestic companies. Domestic players still dominate the field with few exceptions. Foreign companies are often left to grapple with onerous custom

39、s and quarantine policies as well as cumbersome processes for importing goods. The sector is characterized by material wastage, slow adoption of new technologies, and protracted delivery times in bringing products to market. State-owned enterprises and small private manufacturers struggle to reduce

40、purchasing cycles, improve cash flow liquidity, and utilize just-intime inventory management.Safety issues have long plagued the domestic transportation and logistics sector. Significant progress has been made over the past year as transport enforcement agencies have begun stepping up their visibili

41、ty in market activities, enforcing truckload weight, licensing, permits, and road capacity standards for overland transport. Although this has made truck transportation more expensive, we are glad to see fewer egregiously overloaded vehicles on the highways. Despite this encouraging progress, implem

42、entation of health, safety, and environmental standards by local operators remains problematic.In the agricultural sector, high rates of spoilage due to non-refrigerated transport and intermediate storage raise the cost of staple goods to Chinese consumers. Although China has given high priority to

43、infrastructure development, it has neglected providing the appropriate regulations for handling food and other safety sensitive products. China's cold chain has not yet begun to develop and is a major deficiency in the development of a safe and efficient distribution system.China's WTO Commi

44、tmentsIt is important to note that logistics is not treated as a distinct category under China's WTO market liberalization commitments. The non-uniformity of foreign investment regulation, both pre-and-post WTO accession, in the various sub-sectors within logistics at different times, has led to

45、 both limited market liberalization and investment difficulties.Rather than granting market liberalization commitments under the single heading of logistics, China made separate commitments with respect to numerous, distinct sub-sectors falling within the remit of logistics, including transportation

46、, freight forwarding, warehousing, packaging, and maritime services. Determining which commitments are applicable to industry participants can thus be difficult.1 It is further complicated by China's domestic and foreign investment regulatory regime, which provides regulations treating logistics

47、 as an all inclusive service sector, while simultaneously retaining numerous regulations that apply separately to individual sub-sectors within logistics. For example, on June 20, 2002, the then MOFTEC issued its Notice on Relevant Issues Concerning the Experimental Establishment of Foreign-Invested

48、 Logistics Enterprises, which provided that a foreign-invested logistics company "shall, according to actual requirements, be able to provide clients with multi-functional integrated supply-chain services of storage, loading and unloading, processing, packaging, delivery, information-handling,

49、import and export, or other fields in a complete network for unified commodity shipment." The Notice distinguished two general categories of foreign-invested logistics operators: (a) International Logistics (foreign trade permitted) and (b) Third-Party Logistics (domestic freight forwarding per

50、mitted). It restricted investment to joint ventures, restricted geographic coverage to Beijing, Tianjin, Shanghai, Chongqing, Zhejiang, Jiangsu, Guangdong, andShenzhen (none of which appeared in China's WTO commitments), and established a minimum registered capital requirement of US$5 million. T

51、his collectively constituted a series of restrictive investment criteria that effectively served to discourage foreign investment in this highly fragmented and un-seamless sector, and, of course, achieved little in terms of promoting its necessary development and restructuring.Effective January 10,

52、2003, MOFCOM promulgated the Administrative Measures on Foreign-Invested International Freight Forwarding Agencies. These regulations focus on the treatment of foreign investment in the freight forwarding sector, rather than the logistics sector. Foreign investment in freight forwarding is restricte

53、d to joint ventures with the foreign investor's equity being limited to 75 percent, coupled with a minimum registered capital requirement of US$1 million. A foreign-invested freight forwarder may only undertake“ booking; warehousing;packing; supervising (un)loading; container stuffing; short-dis

54、tance transport; arranging customs clearance and insurance; documentation and settlement of accounts including paying freight charges; act as agent forinternational exhibitions; personal goods and transit cargo; arrange international multimode/container transportation; international express delivery

55、; and consultancy. ” To someextent, this range of services overlaps with the services that may be offered by foreign-invested logistics operators as described above.Increased trade and infrastructure development has attracted the interest of many foreign logistics and transportation players, but the

56、 lengthy timeline, with the exception of CEPA, for phased WTO liberalization of logistics services continues to delay greater foreign participation. Overall, the lack of cross-sectoral uniformity in reform and development has encouraged market fragmentation and has needlessly added to the costs of l

57、ogistics operations throughout China. Non-tariff barriers, lack of transparency, and inconsistently applied regulations further hinder development of the sector.Our Chambers believe that China should improve logistics and transportation services by encouraging more investment, streamlining registration and regulatory requirements, and removing regional trade barriers. One