華東交通大學(xué)最新畢業(yè)論文格式

1、華東交通大學(xué)碩士學(xué)位論文格式模板本模板供統(tǒng)招、同等學(xué)力、高校教師使用(2011 年 3 月修訂 )一、頁(yè)面設(shè)置紙張大?。?A4頁(yè)邊距：上 2.8cm、下 2.5cm，左、右 2.5cm，裝訂線(xiàn)： 0cm頁(yè)眉： 1.6cm，頁(yè)腳： 1.5cm文檔網(wǎng)格：無(wú)網(wǎng)格（設(shè)置文檔網(wǎng)格后無(wú)法達(dá)到模板格式要求?。牡谝徽麻_(kāi)始，其后面的所有內(nèi)容一律采用雙面印刷；第一章前的其他各部分內(nèi)容只有 1 頁(yè)時(shí)，采用單面印刷，有 2 頁(yè)時(shí)采用雙面印刷，多于 2 頁(yè)且頁(yè)數(shù)為奇數(shù)時(shí)，最后一頁(yè)單面印刷，其余雙面印刷二、字間距無(wú)特別說(shuō)明時(shí)均采用標(biāo)準(zhǔn)字間距。三、小技巧1、設(shè)置標(biāo)題、段落格式時(shí)請(qǐng)學(xué)會(huì)使用格式刷；2、一段文字中既有中文又有

2、英文（含數(shù)字），中英文采用不同字體時(shí)，可先選中這段文字，設(shè)定中文字體后再設(shè)定英文字體；3、采用插入分節(jié)符（下一頁(yè)）的辦法強(qiáng)行換頁(yè)；4、如果對(duì)自動(dòng)編號(hào)的格式設(shè)置不十分熟悉，建議不要使用自動(dòng)編號(hào)。四、其他1、本模板中的內(nèi)容來(lái)自于不同的資料，上下文之間可能沒(méi)有直接的聯(lián)系，由此給您帶來(lái)的不便，我們表示歉意；2、各章節(jié)標(biāo)題由作者自行確定。華東交通大學(xué)研究生處2011-3-20學(xué)士學(xué)位論文隸書(shū)，初號(hào)，加粗，標(biāo)準(zhǔn)字間距，字間插入1 空格。表格行高 3cm；文字：宋體二號(hào)字，標(biāo)準(zhǔn)字段落：縮進(jìn)0，居中， 2 倍行距，段前、段后0。間距；縮進(jìn)0，中部居中， 1.25 倍行距?；又ёo(hù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與AHP法實(shí)際打印

3、時(shí)隱去所有表格線(xiàn)！方案優(yōu)選本欄表格固定行高 2cm。表格列寬 8cm；文字：宋體三號(hào)，加粗，首行縮進(jìn)5 字符，分散對(duì)齊；單倍行距，段前、段后各0.5 行。學(xué)位申請(qǐng)人：學(xué)科專(zhuān)業(yè)：建筑學(xué)姓名與職稱(chēng)間插入 1 個(gè)空格指導(dǎo) 教 師 ：副教授（職稱(chēng)前 1 個(gè)空格，下同）（表格固定行高 1.2cm，無(wú)副導(dǎo)師時(shí) 4 行，有副導(dǎo)師時(shí) 3 行）宋體四號(hào)，加粗，頂左；制表位22 字符。答辯日期：宋體五號(hào)居中基坑支護(hù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與AHP法方案優(yōu)選標(biāo)題：黑體三號(hào)加粗居中， 單倍行距，內(nèi)容：宋體（英文用 Times NewRoman）小四號(hào)，段前 24 磅，段后 18 磅摘要1.25 倍行距，段前段后 0隨著城市高層建

4、筑基坑工程數(shù)量的不斷增加和基坑工程周邊環(huán)境的限制 , 合理地遴選一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果都較優(yōu)的基坑支護(hù)方案以及在基坑支護(hù)方案招標(biāo)評(píng)標(biāo)中使決策全面、科學(xué)、公正、準(zhǔn)確已成為一個(gè)突出的研究課題。就此問(wèn)題，作者對(duì)全國(guó)若干城市基坑工程支護(hù)狀況進(jìn)行了深入地調(diào)研并查閱了大量工程實(shí)例資料， 對(duì)上述問(wèn)題作了較詳細(xì)的研究和探討。論文首先從技術(shù)角度研究和探討了各主要支護(hù)結(jié)構(gòu)的適用性，在遵從技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的原則下統(tǒng)計(jì)與篩選了主要支護(hù)結(jié)構(gòu)類(lèi)型的技術(shù)參數(shù)，參照相關(guān)定額，通過(guò)計(jì)算得出了各主要支護(hù)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)， 在此基礎(chǔ)上提出了較為合理的基坑支護(hù)方案選擇程序和選型表。研究結(jié)果對(duì)實(shí)際基坑支護(hù)方案合理選型具有重要意義。另外，論

5、文有針對(duì)性地研究了南昌地區(qū)基坑支護(hù)狀況，相應(yīng)地作了經(jīng)濟(jì)性分析并提出了一些建議?；诨又ёo(hù)選型是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程， 論文的最后將系統(tǒng)工程 AHP理論應(yīng)用于基坑支護(hù)選型，建立了數(shù)學(xué)模型并用工程實(shí)例詳細(xì)地給出了計(jì)算過(guò)程，研究成果可用于基坑支護(hù)方案招標(biāo)評(píng)標(biāo)工作當(dāng)中。關(guān)鍵詞：基坑支護(hù)，技術(shù)分析，經(jīng)濟(jì)分析，AHP宋體（英文用Times New Roman）小四號(hào)，1.25 倍行距，段前1.5 行，段后0，懸掛縮進(jìn) 4.8 字符，“關(guān)鍵詞” 三字加粗，中文標(biāo)點(diǎn)。頁(yè)碼： Times New Roman 小五號(hào)居中，下同Times New Roman 五號(hào)居中TECHNICALANDECONOMICANAL

6、YSISOF FOUNDATIONPIT RETAINING STRUCTURE AND OPTIMUM PROGRAMME WITH AHP標(biāo)題： Arial 三號(hào)加粗居中，單倍行距，段前 24 磅，段后 18 磅ABSTRACT內(nèi)容： Times New Roman 小四號(hào)， 1.25距，段前段后0。英文標(biāo)點(diǎn)，標(biāo)點(diǎn)后空倍行1 格。With the increase of high building foundation pit and the restriction ofthe surroundings around foundation pit, it has become a prom

7、inent researchsubject to work out properly a project of foundation pit retaining structurewith a better economic and technical effect, and render it comprehensively,scientifically, impartially, and accurately in the bid work of foundation pitretainingstructure.In regardto this, theauthor conducted a

8、 surveyof presentsituationoffoundationpitinsomedomesticcitiesand,byconsultingextensively related materials, made a deep research into the above problem.The thesisfirstexploresthe technicaladaptabilityof differentfoundationpit retaining structure. Then under the guidance of the principle of advancedt

9、echnologyand economicfeasibility,theauthoridentifiesthetechnicalparametersofprimary retainingstructure.According to the related quota, aftercalculation,theauthorobtainsthe economic index of primaryretainingstructurethen, on the basisofit,proposesreasonableselectionprocedure andchart. All of these co

10、nclusions are of vital importance to the selection of foundation pit retaining programmes. Besides, the thesis covers the present situation of foundation pit retaining in Nanchang City and accordingly makes an economic analysis and raises some suggestions.Since it is a complex systematic project, th

11、e thesis finally applies the theory of Analytical Hierarchy Process (AHP) into the selection of foundation pit retaining structure, and builds a mathematical model and offers in detail the whole calculating process illustrated with a true project example. The conclusion can be used in the bid work f

12、or foundation pit retaining structure.Key Words:foundation pit retaining structure, technical analysis, economic analysis, AHPTimes New Roman小四號(hào)， 1.25 倍行距，段前 1.5 行，段后0，懸掛縮進(jìn)6 字符，“Key Words”兩詞加粗。英文標(biāo)點(diǎn)，標(biāo)點(diǎn)后空 1 格。宋體五號(hào)居中標(biāo)題：黑體三號(hào)加粗居中，單倍行距，段前24 磅，段后 18 磅章標(biāo)題：宋體小四號(hào) ,1.25 倍行距 , 段前目錄段后 0 磅，兩端對(duì)齊 , 頁(yè)碼右對(duì)齊第一章緒論 . . 0

13、1.1前言.01.2輪軌噪聲研究概況 .0第二章輪軌相互作用關(guān)系 . . 22.1輪軌接觸關(guān)系及接觸剛度 .2一級(jí)節(jié)標(biāo)題：宋體小四號(hào),1.25倍行距,段前段后 0 磅，左縮進(jìn) 2字符，兩端對(duì)齊2.2輪軌接觸區(qū)濾波作用及表面粗糙度譜 .32.3輪軌耦合振動(dòng)功率譜分析 .32.3.1車(chē)輪徑向和鋼軌豎向接觸點(diǎn)功率譜. . 32.3.2車(chē)輪徑向振動(dòng)平均功率譜 . . 32.3.3鋼軌豎向振動(dòng)平均功率譜 . . 3二級(jí)節(jié)標(biāo)題：宋體小四號(hào),1.25倍行距 , 段前段后 0 磅，左縮進(jìn)4 字符，兩端對(duì)齊第六章總結(jié) . . 46.1主要工作回顧. 46.2本課題今后需進(jìn)一步研究的地方. 4參考文獻(xiàn) . . 5

14、附錄 A×××××.錯(cuò)誤 ! 未定義書(shū)簽。個(gè)人簡(jiǎn)歷在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文. .致謝 . . 6錯(cuò)誤 ! 未定義書(shū)簽。宋體五號(hào)居中標(biāo)題：黑體三號(hào)加粗居中， 單倍行距， 段前 24 磅，段后 18 磅， 章序號(hào)與章名間空一個(gè)漢字符一級(jí)節(jié)標(biāo)題：黑體四號(hào)加粗頂左，單倍行距，段前 24 磅，段后 6 磅，序號(hào)與題名間第一章緒論空一個(gè)漢字符字符1.1前言當(dāng)今世界高速鐵路迅速發(fā)展，先進(jìn)國(guó)家的列車(chē)最高運(yùn)行速度已達(dá)到，甚至于超過(guò)300Km/h，但是隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，輪軌相互作用不斷增強(qiáng)，振動(dòng)和噪聲問(wèn)題日益加重，鐵路火車(chē)的噪聲所帶來(lái)的影響越來(lái)越大，許多城市的

15、鐵路經(jīng)過(guò)市區(qū)，對(duì)附近居民的休息、睡眠和工作影響極大，對(duì)周?chē)h(huán)境的污染問(wèn)題日益突出。段落文字：宋體（英文用Times New Roman 體）小四號(hào)，兩端對(duì)齊書(shū)寫(xiě)，段落首行縮進(jìn)2 個(gè)漢字符。 1.25倍行距（段落中有數(shù)學(xué)表達(dá)式時(shí)，可根據(jù)表達(dá)需要設(shè)置該段的行距），段前 0 行，段后0 行。鐵路噪聲是由于列車(chē)在行車(chē)過(guò)程中， 軌道結(jié)構(gòu)和列車(chē)各個(gè)部分的振動(dòng)經(jīng)由大氣和大地的傳播而產(chǎn)生的。鐵路噪聲可分為以下幾類(lèi)：（1）輪軌噪聲，也稱(chēng)為輪軌滾動(dòng)噪聲。當(dāng)列車(chē)速度低于 250 km h 時(shí)，這是鐵路噪聲的主要來(lái)源，其能量集中在頻率范圍 800 2 500 HZ 1 。輪軌噪聲是由于軌道結(jié)構(gòu)和輪對(duì)的振動(dòng)經(jīng)由空氣傳播

16、而產(chǎn)生的， 一般把它分為三類(lèi) 2 ：撞擊聲、滾動(dòng)聲與尖叫聲。撞擊聲是車(chē)輪經(jīng)過(guò)鋼軌接縫處或鋼軌其它不連續(xù)部位（如轍叉）及表面呈波紋狀鋼軌時(shí)所產(chǎn)生的噪聲；滾動(dòng)聲是由于車(chē)輪和鋼軌接觸表面粗糙所造成的；尖叫聲是列車(chē)沿小半徑曲線(xiàn)軌道運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的強(qiáng)烈噪聲。（2）空氣動(dòng)力學(xué)噪聲。即列車(chē)車(chē)體與空氣的磨擦而產(chǎn)生的噪聲。當(dāng)列車(chē)速度高于250km h 時(shí)，空氣動(dòng)力學(xué)噪聲成為鐵路噪聲的主要來(lái)源。由于我國(guó)現(xiàn)階段火車(chē)的速度低于250Km/h，輪軌噪聲是鐵路噪聲的主要來(lái)源。而對(duì)于輪軌噪聲里的撞擊聲、滾動(dòng)聲與尖叫聲中，當(dāng)線(xiàn)路曲線(xiàn)半徑比較大時(shí)和焊接長(zhǎng)鋼軌的廣泛使用，其滾動(dòng)噪聲將成為輪軌噪聲的主要噪聲源，也是鐵路噪聲的主要來(lái)源，

17、故本文主要作這方面的研究。1.2輪軌噪聲研究概況準(zhǔn)高速鐵路噪聲的控制是一個(gè)世界難題，美、日、法等國(guó)對(duì)鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)、車(chē)輛外型、結(jié)構(gòu)等進(jìn)行了大量研究，但都未對(duì)噪聲的降低取得滿(mǎn)意的結(jié)果，以致仍然要化巨資建造被動(dòng)式防噪聲的聲屏障。近年，國(guó)際上才出現(xiàn)對(duì)輪軌噪聲較系統(tǒng)的定量研究，許多發(fā)達(dá)國(guó)家如美國(guó)、歐洲各國(guó)都投入了大量人力、物力爭(zhēng)相開(kāi)展了有關(guān)的研究工作，迄今為止，已召開(kāi)了七屆輪軌噪聲國(guó)際會(huì)議（International Workshop on Railway Noise，簡(jiǎn)稱(chēng) IWRN）3,4 。在美國(guó)，鐵路噪聲早已引起其政府、鐵路運(yùn)輸部門(mén)、高等院校的高度重視，政府發(fā)布的環(huán)境噪聲綠皮書(shū)都對(duì)鐵路噪聲給予了充

18、分的敘述。已經(jīng)開(kāi)展了有關(guān)的研究工作，也開(kāi)發(fā)了一些評(píng)估輪軌滾動(dòng)噪聲的理論模型5-8 。第二章輪軌相互作用關(guān)系2.1輪軌接觸關(guān)系及接觸剛度車(chē)輪和鋼軌的表面不平順構(gòu)成了輪軌振動(dòng)的激勵(lì)源，車(chē)輪和鋼軌接觸的幾何關(guān)系見(jiàn)圖 2-1 ，圖中 SW是車(chē)輪的表面粗糙度； SR是鋼軌表面的粗糙度； KW是車(chē)輪的接觸彈性鋼度； KR 是鋼軌的接觸彈性剛度。 YW是車(chē)輪的位移變量， YR 是鋼軌的位移變量。置于圖的下方：中文標(biāo)注：宋體五號(hào)居中，1.25 倍行距，段前 6 磅，段后 0 磅，圖序與圖名文字之間空一個(gè)漢字符寬度；英文標(biāo)注： Times New Roman 五號(hào)， 1.25 倍行距，段前 0 磅，段后 12

19、磅，圖序與圖名文字之間空 2 格；圖片：無(wú)縮進(jìn)， 居中，1.25 倍行距，段前 0.5行，段后0 行。圖 2-1夾層鋼管混凝土的截面形式Fig.2-1 Various Composite Forms of CFDST Sections由圖 2-1 所示可得出在輪軌接觸點(diǎn)處有如下的幾何關(guān)系。YWYR SWSR F/KWF /KR（2-1）式中： F輪軌間垂直作用力假設(shè)激勵(lì)是周期性干擾力F0e jwt ，將（ 2-1 ）式對(duì)時(shí)間 t 求導(dǎo)得：YWYRSWSRjwF / K WjwF / K R（2-2）頂右，用空格調(diào)整公式位置；段落格式同正文文字。2134E3K C4RW RRP（2-9 ）23(

20、12 )RW RR式中：P載荷； E、 車(chē)輪與鋼軌的彈性模量和泊松比； RW 車(chē)輪的半徑； RR 鋼軌的半徑； 與有關(guān)的系數(shù)見(jiàn)表 2-1 。引入傳遞函數(shù) H W () 、HR() 和 H T ( ) ，其表達(dá)式分別如下：置于表的上方，宋體（Times New Roman）五號(hào)居中，單倍行距，段前 6 磅，段后6 磅，表序與表名文字之間空一個(gè)漢字符寬度。1,30表 2-1混凝土軸壓強(qiáng)度不同表示值之間的近似對(duì)應(yīng)關(guān)系強(qiáng)度等級(jí)C30C40C50C60C70C80C90f ck/Mpa2026.833.541485664f c/Mpa2433415160708043.003.253.453.653.85

21、4.004.15E /10 Mpac表格無(wú)縮進(jìn)居中，線(xiàn)粗1 磅。表中文字：宋體（ Times NewRoman）五號(hào)居中，單倍行距，段前 3 磅，段后3 磅。表后空 1 行，五號(hào)字，單倍行距。2.2輪軌接觸區(qū)濾波作用及表面粗糙度譜2.3輪軌耦合振動(dòng)功率譜分析2.3.1車(chē)輪徑向和鋼軌豎向接觸點(diǎn)功率譜二級(jí)節(jié)標(biāo)題：黑體小四號(hào)加粗頂左，單倍行距，段前 12 磅，段后 6 磅，序號(hào)與題名間空一個(gè)漢字符設(shè)車(chē)輪和鋼軌表面不平順功率譜密度分別為W () 和R () ；接觸點(diǎn)車(chē)輪徑向和鋼軌豎向振動(dòng)速度的自功率譜密度分別為YPC () 和YPC ( ) 。根據(jù)“輸出譜 =| 傳遞函數(shù) |2WR×輸入譜”

22、這一基本關(guān)系式，引入濾波函數(shù)|(k) |2 ，由（ 2-12 ）和（ 2-13 ）式可得：2.3.2車(chē)輪徑向振動(dòng)平均功率譜2.3.3鋼軌豎向振動(dòng)平均功率譜第六章總結(jié)6.1主要工作回顧本文研究輪軌噪聲的理論依據(jù)是：輪軌噪聲是由于輪軌表面不平順而引起的。當(dāng)輪對(duì)在軌道上滾動(dòng)時(shí)，這種不平順激發(fā)輪軌振動(dòng)，振動(dòng)向空氣中輻射就變成了輪軌滾動(dòng)噪聲。當(dāng)然除了輪軌輻射噪聲外，軌枕、道床、車(chē)體也會(huì)由于振動(dòng)而輻射噪聲，但一般處于次要位置，本文暫不作考慮。本文的主要工作是： 6.2本課題今后需進(jìn)一步研究的地方（1）輪軌系統(tǒng)模型中計(jì)算鋼軌阻抗時(shí)，把鋼軌當(dāng)作了梁?jiǎn)卧幚?，那么?duì)鋼軌的高頻振動(dòng)響應(yīng)計(jì)算就不真實(shí)，今后計(jì)算鋼軌豎向阻抗時(shí)，采用何種鋼軌模型需要進(jìn)一步研究。另外在計(jì)算輪軌噪聲時(shí)，還要考慮車(chē)輪的橫向振動(dòng)以及地面反射的影響。（5）計(jì)算輪軌噪聲時(shí)，多個(gè)移動(dòng)振動(dòng)源的相互干擾是一個(gè)極為復(fù)雜的問(wèn)題，本課題沒(méi)有涉及，這是一個(gè)須進(jìn)一步研究的問(wèn)題。標(biāo)題：黑體三號(hào)加粗居中，單倍行距，段前24 磅，段后 18 磅；正文：宋體（英文用Times New Roman）五參考文獻(xiàn)號(hào)， 1.25 倍行距，段前段后0；1 格。標(biāo)點(diǎn)：統(tǒng)一使用英文標(biāo)點(diǎn)，其后空1Elishakoff I., Ren Y. J. & Shinozuka M, Variationalprinciplesdevelo