汽車ABS系統(tǒng)的建模和仿真(共15頁)

1、基于Matlab/Simulink的汽車建模與仿真摘要 本文所研究的是基于Matlab/Simulink的汽車防抱死剎車系統(tǒng)（ABS）的仿真方法，本方法是利用了Simulink所提供的模塊建立了整車的動力學(xué)模型，輪胎模型，制動系統(tǒng)的模型和滑移率的計算模型，采用的控制方法是PID控制器，對建立的ABS的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行了仿真研究，得到了仿真的曲線，將仿真曲線與與沒有安裝ABS系統(tǒng)的制動效果進(jìn)行對比。根據(jù)建立的數(shù)學(xué)模型分析， 得到ABS系統(tǒng)可靠，能達(dá)到預(yù)期的效果。關(guān)鍵詞 ABS 仿真 建模 防抱死系統(tǒng) PIDModeling and Simulation of ABS System of Automo

2、biles Based onMatlab/SimulinkAbstract A method for building a Simulator of ABS base on Matlab/Simulink is presented in this paper.The single wheel vehicle model was adopted as a research object in the paper. Mathematical models for an entire car, a bilinear tire model, a hydraulic brake model and a

3、slip ratio calculation model were established in the Matlab/Simulink environment. The PID controller was designed. The established ABS mathematical model was simulated and researched and the simulation curves were obtained. The simulation results were compared with the results without ABS. The resul

4、ts show that established models were reliable and could achieve desirable brake control effects.Key wordsABS; control; modeling; simulation；Anti-lock Braking System; PID 1.概述隨著載重車輛動力性的不斷提高，客觀上也對車輛的制動性能與驅(qū)動性能提出了越來越高的要求。然而，由于車輛運(yùn)動狀態(tài)的復(fù)雜性和車輪與地面之間的附著力的非線性等因素，車輛在高速行駛中制動或在彎道上緊急制動以及在冰雪路面等復(fù)雜路況下運(yùn)動時，經(jīng)常會出現(xiàn)車輪因抱死拖滑

5、而導(dǎo)致制動距離過長，同時還有車身側(cè)滑掉頭，失去方向控制能力，車輪滑轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，嚴(yán)重威脅汽車，乘客及行人的安全。車輛防抱死制動系統(tǒng)(ABS )是一種在緊急制動情況下使汽車制動距離盡可能縮短，同時保持汽車方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力的裝置;正因?yàn)锳BS系統(tǒng)能夠極大的改善汽車的制動效能，現(xiàn)在汽車上都基本配備了ABS系統(tǒng)，ABS系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車制動系統(tǒng)的關(guān)鍵部件。2.汽車ABS的組成和工作原理ABS 通常由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制裝置ECU 和ABS 警示燈組成。車輪轉(zhuǎn)速傳感器將各個車輪的轉(zhuǎn)速信號輸入給ECU，ECU 根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器的輸入信號對各個車輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行分析判斷，并產(chǎn)生相

6、應(yīng)的控制指令，發(fā)送給制動壓力調(diào)節(jié)器，由制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)對制動管路油壓高速地進(jìn)行“增壓-保壓-減壓”的循環(huán)調(diào)節(jié)過程，將各車輪滑移率范圍控制在最佳范圍內(nèi)，從而縮短制動距離，提高車輪制動時的方向穩(wěn)定性。計算參考車速和滑移率計算輪速和加速度車路速度傳感器圖1.1 汽車控制原理圖制動系統(tǒng)電子控制單元（ECU）指令分析處理控制決策車 輪3.ABS 的動力學(xué)建模 汽車防抱死制動系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型由車輛動力學(xué)模型、輪胎模型、制動系統(tǒng)模型、滑移率模型和控制系統(tǒng)模型5 部分組成。3.1 車輛動力學(xué)模型 由于汽車動力學(xué)模型建立是個復(fù)雜的過程，以經(jīng)典的單輪車輛模型為例，并假設(shè)：車輪載荷為常數(shù)；忽略迎風(fēng)阻力和車輪滾動阻力。

7、建立單輪模型如圖2-1。本文采用單輪模型建立汽車動力學(xué)模型。圖3-1 車輛受力分析圖由此可得車輛動力學(xué)方程：車輛運(yùn)動方程： （1）車輪運(yùn)動方程： （2）車輛縱向摩擦力： （3）式中，為1/4 車輛的質(zhì)量，單位是kg；為車輛行駛速度，單位是m/s；為縱向摩擦力，單位是N；為車輪的轉(zhuǎn)動慣量，單位是；為車輪角速度，單位是rad/s；為車輪行駛半徑，單位是m；為制動器制動力矩，單位是N·m；為縱向附著系數(shù)；為地面支持力，單位是N。 根據(jù)式（1）、（2）、（3）建立相應(yīng)的Simulink 仿真模型，輸入為制動力和縱向附著系數(shù)，輸出為車輛速度、車輪轉(zhuǎn)速及制動距離，仿真模型如圖2-2所示。圖3-2

8、 汽車動力學(xué)模型建立3.2輪胎模型建立根據(jù)滑移率的定義公式 S=0時，車輪處于純滾動狀態(tài);0<S<100%時車輛處于邊滾動邊滑狀態(tài);S=100%時，車輪處于抱死狀態(tài)。ECU通過計算判斷車輪的狀態(tài)后，向制動壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出控制指令進(jìn)行控制，壓力調(diào)節(jié)器通過調(diào)節(jié)輪缸壓力控制地面制動力的大小，使車輪不會處于5=100%的抱死狀態(tài)，由圖2-3可以看出，保持S在20%左右的峰值附近，以得到汽車的最佳制動效果。圖 3-3 路面滑移率S與附著系數(shù)u的關(guān)系匯總圖 對于縱向附著系數(shù)，與滑移率的關(guān)系一般為非線性的，采用雙線性模型來簡化輪胎模型，如下式: 式中：是附著系數(shù)；是峰值附著系數(shù)；是滑移率為100%

9、時的附著系數(shù)；是最佳滑移率。 以下為根據(jù)一些實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)得出的一些有代表性的特殊路面的雙折線模型參數(shù)。以下表格為以干瀝青路面代表高附著系數(shù)路面，以潮濕泥土路面代表的中附著系數(shù)路面，還有以結(jié)冰路面代表的低附著系數(shù)路面的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)參數(shù)。表3.2幾種典型路面的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)路面干瀝青0.170.959910.75潮濕泥土0.360.456510.45疏松積雪0.20.1510.27結(jié)冰0.100.102810.07下面是干瀝青路面滑移率S與附著系數(shù)u的關(guān)系: 根據(jù)滑移率公式和附著系數(shù)與滑移率關(guān)系公式，得出輪胎的附著系數(shù)收車輪輪速影響，當(dāng)輪速發(fā)生變化時附著系數(shù)發(fā)生相應(yīng)改變，因此車輪的附著系數(shù)為一可變因素，附著系數(shù)

10、因素要通過輪胎子模塊反饋到單輪車輛系統(tǒng)模型中。 根據(jù)滑移率公式和附著系數(shù)公式，搭建的輪胎子模塊如下圖3-4所示。圖3-4 輪胎模塊3.3 制動系統(tǒng)模型 制動系統(tǒng)包括傳動機(jī)構(gòu)和制動器兩部分。傳動機(jī)構(gòu)主要指液壓傳動系統(tǒng)，其建模主要是考慮制動力調(diào)節(jié)器的制動壓力隨電磁閥電流變化的關(guān)系。為簡化系統(tǒng)， 忽略電磁閥彈簧的非線性因素及壓力傳送的延遲，將液壓傳動系統(tǒng)簡化為一個電磁閥和一個積分環(huán)節(jié)。傳遞函數(shù)表示為： 制動器模型指制動器力矩與制動系氣液壓力之間的關(guān)系模型。為了方便研究控制算法，在進(jìn)行仿真時假設(shè)制動器為理想元件，忽略滯后性帶來的影響。因此，制動器方程為：式中，為制動器制動力矩，單位是；為制動器制動系數(shù)

11、，單位是N·m/kPa；P 為制動器氣液壓力，單位是kPa。由式建立制動系統(tǒng)仿真模型，如圖3-5所示。圖3-5 汽車制動系統(tǒng)模型3.4 滑移率計算模型 汽車制動， 如果車輪線速度低于汽車行駛速度，輪胎和路面之間將產(chǎn)生滑移，滑移的程度常用滑移率表示，計算公式為：由式建立滑移率的仿真模型，如圖2-6所示。圖3-6 滑移率模型3.5 PID 控制器模塊 采用經(jīng)典的PID 控制器， 其仿真模型如圖2-7所示。圖3-7 PID控制模型圖4.汽車ABS 系統(tǒng)仿真及結(jié)果分析4.1 汽車ABS 系統(tǒng)仿真 在Matlab/Simulink 環(huán)境下，對所設(shè)計的PID 控制器在有ABS 系統(tǒng)和沒有ABS

12、系統(tǒng)的情況下分別仿真，以得出結(jié)論。仿真參數(shù)如表1 所示。表一 仿真路面參數(shù)1/4汽車的質(zhì)量M車輪半徑R車輪轉(zhuǎn)動慣量I388kg0.289m0.87.初始速度v重力加速度g最佳滑移率25m/s9.80.2帶有PID 控制器的系統(tǒng)仿真模型如圖4-1所示。圖4-1 汽車ABS仿真模型3.2 仿真結(jié)果分析 當(dāng)C=0的時候，此系統(tǒng)為無ABS 系統(tǒng)；當(dāng)C=1的時候，此系統(tǒng)為ABS系統(tǒng)。分別對C=0 和C=1 時進(jìn)行仿真， 有ABS 系統(tǒng)時和無ABS 系統(tǒng)時的車速和輪速對比曲線、滑移率對比曲線、制動距離對比曲線分別如圖3-2到圖3-7所示。圖3-2 無ABS系統(tǒng)時候的滑移率圖3-3 無ABS系統(tǒng)時候的制動距離圖3-4 無ABS系統(tǒng)時候的車速輪速圖圖3-5 有ABS的滑移率圖3-6 有ABS系統(tǒng)的制動距離圖3-7無ABS系統(tǒng)時候的車速輪速圖 從仿真結(jié)果可以看出： 在整個制動過程中，ABS控制器能夠很好地發(fā)揮防抱死的作用，并且使滑移率維持在最佳（0.2 左右），保證輪胎能夠獲得最大的地面制動力，及最短的制動距離。與未裝ABS 的車輛相比，制動距離縮短了7m，而且有ABS 的車輛并沒有發(fā)生抱死現(xiàn)象。結(jié)論 采用Matlab/Simulink 對汽車防抱死制動系統(tǒng)單輪進(jìn)行建