線網(wǎng)規(guī)劃讀書筆記

1、1 線網(wǎng)規(guī)劃的意義：自己的理解是滿足現(xiàn)階段城市居民的交通需求，并對城市格局和交通格局有引導(dǎo)和改善的作用，同時能滿足城市可持續(xù)發(fā)展的要求，隨著時間的推移也能滿足遠期客流輸送的要求，要求設(shè)計者具有對城市的現(xiàn)狀的了解和未來的發(fā)展的預(yù)見性。二線網(wǎng)規(guī)劃的基本思想：有兩種。第一種是先找出主要的客流走廊，沿客流走廊布線，再結(jié)合大型集散點，換乘點和車輛段的分布可能性加以調(diào)整。第二種是先找出大型的客流集散點，確定主要的換乘樞紐，再結(jié)合主要的客流走廊加以調(diào)整。理解：第一種是先定線再確定點的位置后調(diào)整，第二種是先定點再定線調(diào)整。兩者考慮點和線的先后不同，即集散點和客流走廊順序的不同，最后得出的線網(wǎng)規(guī)劃方案也不一樣。

2、各有側(cè)重點。3 線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：主要包括以下三方面：1城市背景研究主要針對城市的自然人文背景的研究，了解城市的自然條件和人文習(xí)慣，依據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃進行研究。2實施規(guī)劃研究主要內(nèi)容是建設(shè)順序、工程條件以及附屬設(shè)施的規(guī)劃。是判斷規(guī)劃方案是否具有可操作性的關(guān)鍵。3線網(wǎng)架構(gòu)研究主要內(nèi)容包括線網(wǎng)方案的構(gòu)思、合理規(guī)模的研究、線網(wǎng)方案的客流測試以及線網(wǎng)的綜合評價。理解：第一步搜集資料，深入了解所要規(guī)劃的城市。第二步大致確定近期遠期的線網(wǎng)方案，結(jié)合具體的背景資料考慮實施的可能性，確定好線網(wǎng)的基本形態(tài)。第三步在第二步的基礎(chǔ)上提出具體的線路方案并進行客流測試進行評價和優(yōu)化最后得出最優(yōu)。四軌道交通

3、線網(wǎng)規(guī)劃總體流程分析城市結(jié)構(gòu)與土地利用分析現(xiàn)狀與未來交通需求提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案分析地形地勢等線路可行性確定軌道交通線網(wǎng)備選方案對備選方案進行定量分析對推薦方案進行客流預(yù)測確定優(yōu)選方案方案評價優(yōu)選軌道交通線網(wǎng)實施方案規(guī)劃 一軌道交通線網(wǎng)軌道交通線網(wǎng)國家級國家鐵路網(wǎng)（普速鐵路、客運專線、高速鐵路）區(qū)域級區(qū)域軌道交通網(wǎng)（城際鐵路、區(qū)域軌道交通）城市級城市軌道交通網(wǎng)（地鐵、市域快線）1.1國家級定義：全國各省會、直轄市及重要樞紐性城市為主體。客流特征：以省市級城市點到點的直達性、跨越性的客流為主。車站設(shè)置：根據(jù)城市規(guī)模，可設(shè)一座或多座車站。與城市線，城際線構(gòu)成換乘樞紐關(guān)系。根本服務(wù)特點：點到

4、點，向高速發(fā)展，需良好銜接。1.2區(qū)域性定義:以兩座及以上的中心城為核心，向圈定的區(qū)域范圍內(nèi)的諸多城市串聯(lián)，以大站距為主，形成獨立的區(qū)域性快速鐵路客運網(wǎng)系。客流特征：以中心城與其它城市間的城際客流為主，點到點之間的跨越性客流占主流。運營目標(biāo)：以長運距、快速功能，與相鄰的高速公路具有較強的競爭性。平均站間距在8-10km或更大。速度：車輛最高速度一般在140-160km/h,甚至200-250km/h，以長距離取得時間優(yōu)勢。車輛制式：交流25kv供電制式，鐵路電動客車。根本服務(wù)特征：相對獨立成網(wǎng)，點到點，快速，需良好鏈接。1.3城市軌道交通（地鐵） 定義：以市區(qū)中心城為基本范圍，形成軌道線網(wǎng)，并

5、向外適當(dāng)延伸輻射，形成市區(qū)內(nèi)軌道交通客運網(wǎng)系。功能定位：是大眾化，大運量，大站距為特征的，安全，舒適快捷準時的綠色交通工具，采用高密度運行，一般具有獨立的專用軌道?？土魈卣鳎褐虚L運距為主的城市公共交通快速客運系統(tǒng)。（與普通公交比）運營目標(biāo)：旅行速度不低于35km/h（1小時交通圈）車輛速度：車輛最高速度一般在80-100km/h車輛制式：軌道交通電動客車根本服務(wù)特點：獨立成網(wǎng)，快速，適應(yīng)主客流方向出行，具備很好的吸引疏散能力，需良好銜接。1.4城市軌道交通（市域快線）定義：以市區(qū)中心城為核心，在市域（都市區(qū)）范圍內(nèi)的外圍組團赴中心（或城市）聯(lián)系，或獨立的郊區(qū)線形式，以大站距為主，形成市域內(nèi)軌道

6、交通快速客運走廊。既可獨立加換乘，又可與城軌交融貫通?？土魈卣鳎阂灾行某桥c組團之間聯(lián)系為主客流，兼顧內(nèi)部客流。車站內(nèi)部內(nèi)密外疏，提高速度。運營目標(biāo)：運營模式以1小時運程目標(biāo)定旅行速度速度：車輛最高速度一般在100-120km/h車輛制式：軌道交通電動客車供電制式為主注：誤區(qū)辨析:兩個關(guān)系:1.高速鐵路與城際鐵路的關(guān)系:高速鐵路是全國鐵路網(wǎng)，城際鐵路是地區(qū)性鐵路網(wǎng)，是全國鐵路網(wǎng)的補充和接駁。兩者是統(tǒng)一的鐵路網(wǎng)系，可以互連互通。但站間距和速度不一。2.市域軌道交通與城市軌道交通的關(guān)系:市域軌道交通與城市軌道交通能夠應(yīng)納入同一個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)，市域線是城市軌道外圍的補充和延伸，以超長快線形

7、式出現(xiàn)較多。兩種線路應(yīng)定點換乘，市域軌道交通可以貫通市中心區(qū)，成為城市軌道交通的組成部分；也可在市區(qū)邊緣（郊區(qū)線形式）與市區(qū)軌道線構(gòu)成多線、多點換乘。各種軌道交通線網(wǎng)類別是以其服務(wù)范圍、服務(wù)特點而劃分的，由于上述劃分準則也就決定了二者在運行指標(biāo)、服務(wù)水平和設(shè)備水平上的不同。但其相互之間也具有一定的關(guān)系，在一定條件下可以發(fā)生轉(zhuǎn)化，不可分裂開來。在未來大范圍（區(qū)域性）的城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃中，他們的相互銜接和補充將會越來越明顯。二線網(wǎng)規(guī)劃概要2.1性質(zhì)：城市總體規(guī)劃中的專業(yè)（專項）規(guī)劃2.2目的：1線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)的骨架、支持，拉動城市建設(shè)發(fā)展;提高城市交通現(xiàn)代化品質(zhì)、品味；使軌道交通建設(shè)與運

8、營進入良性循環(huán)，保持可持續(xù)發(fā)展的勢態(tài)。2線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分；是軌道交通工程項目建設(shè)報審、立項的必要條件，是線路設(shè)計的主要依據(jù)。3線網(wǎng)規(guī)劃是確定軌道交通的建設(shè)規(guī)模和修建順序的依據(jù)。是軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃編制依據(jù)。4線網(wǎng)規(guī)劃是決定換乘車站換乘形式的基本根據(jù)。5線網(wǎng)規(guī)劃是為軌道交通工程建設(shè)用地規(guī)劃控制的重要依據(jù)；有利控制和降低工程造價。2.3原則：超前規(guī)劃，適時建設(shè)；做好意義重大。依據(jù)總體規(guī)劃，支持總體規(guī)劃，超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃。2.3.1依據(jù)城市總體規(guī)劃根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，明確線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。因此線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)形態(tài)，必須與城市總體規(guī)劃布局的結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。但城市總體規(guī)

9、劃是每510年修編，說明不同階段（時期）有不同的的總體規(guī)劃，那么軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，就有不同的軌道交通規(guī)模，所以線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。 2.3.2支持城市總體規(guī)劃 支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動總體規(guī)劃實現(xiàn)。這是需求與建設(shè)的和諧，為此科學(xué)地確定軌道交通線路的建設(shè)順序是與支持城市建設(shè)實施是一致的。2.3.3超前城市總體規(guī)劃由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠景的長遠規(guī)劃，經(jīng)驗證明：在城市軌道交通建設(shè)中，必然有引導(dǎo)城市發(fā)展作用，并證明軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架已成為城市建設(shè)的骨架，具有對城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。2.3.4回歸城市總體規(guī)劃軌道交通的建設(shè)，必定對城市建設(shè)有較大沖擊和導(dǎo)向

10、；軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。2.4內(nèi)容：依據(jù)城市總體規(guī)劃、城市經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃，按程序做好：遠景線網(wǎng)規(guī)劃，近期建設(shè)規(guī)劃，工程可行性研究。2.4.1城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的最終目的：確定線路和換乘點，控制用地規(guī)劃。因此線網(wǎng)規(guī)劃必須包括兩大部分：線路網(wǎng)架規(guī)劃和可實施性規(guī)劃。 2.4.2線路網(wǎng)架規(guī)劃的主要內(nèi)容(1)  確定線路數(shù)量，走向和覆蓋范圍；(2) 確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和換乘節(jié)點；(3)確定車輛基地分布和位置； 2.4.3可實施規(guī)劃的主要內(nèi)容(1) 確定每

11、條線路的敷設(shè)方式和用地地界控制規(guī)劃；(2) 確定每條線路的運量等級，進行不同運量等級的分層運營規(guī)劃；(3) 確定車輛基地的任務(wù)和規(guī)模，實現(xiàn)車輛及車輛修理的資源共享，達到車輛基地用地控制。2.5定位：線網(wǎng)規(guī)劃 -建設(shè)規(guī)劃-可行性研究-總體設(shè)計-初步設(shè)計-施工圖設(shè)計三線網(wǎng)規(guī)劃的理論與方法3.1線網(wǎng)規(guī)劃與上下位規(guī)劃的關(guān)系 上位規(guī)劃 本位規(guī)劃 下位規(guī)劃 城市總體規(guī)劃 綜合交通規(guī)劃 線網(wǎng)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)劃用地控制性詳細規(guī)劃沿線土地利用規(guī)劃交通一體化和交通銜接規(guī)劃注：城市總體規(guī)劃主要目的是明確城市空間、規(guī)模、形態(tài)、結(jié)構(gòu)、限制對軌道交通要求；軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃成為城市總體規(guī)劃必備內(nèi)容。綜合交通規(guī)劃

12、主要目的在于明確軌道交通戰(zhàn)略和功能定位；明確軌道與城市交通銜接關(guān)系的布局。線網(wǎng)規(guī)劃主要目的在于明確軌道交通線網(wǎng)模式、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能層次、服務(wù)水平、發(fā)展時序、線位、運營模式和設(shè)施分布，有穩(wěn)定性、靈活性的特點。建設(shè)規(guī)劃提供建設(shè)機會，各階段目標(biāo)建設(shè)項目，是選擇財政和工程的保證。用地控制性詳細規(guī)劃提供空間條件、工程要求、劃分關(guān)系。沿線土地利用規(guī)劃充分利用軌道交通對沿線土地的增值作用。交通一體化和交通銜接規(guī)劃優(yōu)化以軌道為骨干的綜合交通體系。3.2線網(wǎng)規(guī)劃階段及內(nèi)容3.2.1一般分為兩個階段：基本階段確定規(guī)劃范圍，線網(wǎng)形態(tài)，規(guī)模并規(guī)劃落地。深化階段專題研究。3.2.2基本階段內(nèi)容：1.城市背景研究:主要

13、是對城市的人文背景和自然背景進行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)：城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。2. 線網(wǎng)構(gòu)架研究: 線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)模控制-方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。3. 實施規(guī)劃研究: 實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性。主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包

14、括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。3.2.3深化階段內(nèi)容：規(guī)劃深化延伸。主要做有關(guān)專題研究，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源利用的最大化，包括軌道交通設(shè)備資源共享，土地資源開發(fā)，綜合交通一體化。3.3線網(wǎng)規(guī)劃的要點1總體規(guī)?？刂品秶刂疲簭目傮w上范圍要與城市總體規(guī)劃一致，包括市區(qū)范圍，市區(qū)外圍和對外接口。形態(tài)控制：線網(wǎng)形態(tài)與城市形態(tài)吻合，包括結(jié)構(gòu)形態(tài)和線網(wǎng)幾何形態(tài)?？偭靠刂疲壕€網(wǎng)規(guī)?？偭亢侠?。與城市基本客流動脈相符合。2線網(wǎng)層次性分析線網(wǎng)是系統(tǒng)工程，線

15、網(wǎng)構(gòu)架研究必須分類、分層進行分析研究，面、點、線既是3個不同類別也是3個不同層次的研究要素。面：是整體形態(tài)的控制，擬訂軌道交通線網(wǎng)的基本構(gòu)架，整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架包括：城市背景研究和擬定線網(wǎng)基本構(gòu)架等兩個大的內(nèi)容；線：即交通走廊的分析，線網(wǎng)內(nèi)各線路可能的路徑分析。點：是對線網(wǎng)服務(wù)對象的甑選，對城市大型客流集散點的分析。注：線網(wǎng)中各條線路所居位置不同，分擔(dān)客流強度不等，應(yīng)分成2-3層次。 主干線 次干線 輔助線貫通城市中心，連接兩端的主客流走廊，相對運量大，線路長。形成基本網(wǎng)絡(luò)骨架位于某區(qū)域的主客流走廊，僅次于主干線地位，運量級并無明顯差別位于市中心核心區(qū)邊緣的線路，為主干線網(wǎng)

16、絡(luò)的補充，運量級有一定差距3.4線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的評價3.4.1總體感覺：點穩(wěn)、線順、面勻3.4.2包括大型站點的評價、換乘節(jié)點評價、起終點與交通接駁評價、線形密度和通道數(shù)的評價、線網(wǎng)平行線結(jié)構(gòu)評價、線網(wǎng)環(huán)線結(jié)構(gòu)的評價、設(shè)置支線的評價、線網(wǎng)規(guī)劃的超長線路評價。四線網(wǎng)規(guī)劃方法4.1線網(wǎng)規(guī)劃的原則交通與城市相結(jié)合，提煉交通城市理念；靜態(tài)與動態(tài)相結(jié)合，注重動靜規(guī)律把握；定性與定量相結(jié)合，把握定性量化論證；近期與遠期相結(jié)合，選好近期建設(shè)規(guī)模；市區(qū)與外圍相結(jié)合，理順內(nèi)外交通銜接；宏觀與微觀相結(jié)合，支持總體規(guī)劃互動。4.2線網(wǎng)規(guī)劃的步驟步驟：1認識城市，研究發(fā)展；2制定戰(zhàn)略，確定模式；3定性定量結(jié)合，研究方案；4

17、可實施研究；接口研究。注：全過程大致可分為：總體技術(shù)路線圖4.3線網(wǎng)規(guī)劃方法4.3.1線網(wǎng)規(guī)劃重點基礎(chǔ)信息采集需要了解國家的規(guī)范和文件如地鐵設(shè)計規(guī)范、道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范等。還要注重影響線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵因素，如城市空間結(jié)構(gòu)，土地發(fā)展意圖，人口就業(yè)合理分布，交通的合理結(jié)構(gòu)和特征，城市道路網(wǎng)格局、社會經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)和大型建設(shè)項目等。4.3.2模式選擇要貫徹深入了解線網(wǎng)模式，它來源于城市需求，結(jié)合軌道交通的運能和層次水平。目前普遍存在兩種模式，一種是高運量、低密度，負荷強度高（巴黎、倫敦）；另一種是低運量、高密度，負荷強度低（莫斯科、墨西哥、北京、香港）。前者城市軌道交通的服務(wù)水平很高，效率較低。后者注重的

18、是提高城市軌道交通的運輸能力和運輸效率，以緩解運需的矛盾。4.3.3線網(wǎng)形態(tài)1.網(wǎng)格式線網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高；線路按縱橫兩個走向，乘客容易辨識方向；換乘站較多，縱橫線路間的換乘方便，線網(wǎng)連通性好；線路走向單一，對角線方向出行需要繞行；平行線路間換乘比較麻煩，一般需要換乘兩次；應(yīng)盡量將交叉點布置在大的客流集散點上，以減少換乘次數(shù)，方便乘客。2.無環(huán)放射式線網(wǎng)中心點的可達性很好；市中心與市郊之間聯(lián)系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二條線路之間可直接換乘；任何二個車站之間只需換乘一次；當(dāng)多條線路集中于市中心某一點時，容易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工程造價；由于沒有環(huán)行線

19、，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系很不方便。3有環(huán)放射式具有放射形線網(wǎng)的優(yōu)點：克服了放射形線網(wǎng)周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點，方便了環(huán)線上的直達乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用。4.3.4軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模1線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo)規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度說的，從一個側(cè)面反映軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)平。主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來反映。從系統(tǒng)能力和線網(wǎng)密度來看，有四種性質(zhì)的規(guī)模度量。規(guī)模的合理性關(guān)系到建設(shè)投資、客流強度，也關(guān)系到理想的服務(wù)水平的設(shè)定，建設(shè)用地的長遠控制。2線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)2.1城市軌道交通線網(wǎng)總長度 Li-城市軌道交通線網(wǎng)第i條線路的長度，km2.2城市軌道交通線網(wǎng)密度式中

20、，s-城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2； Q-城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)總?cè)丝?，萬人； Ó-一個城市總的軌道交通網(wǎng)密度，km/km2或km/萬人。2.3城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量（人.km/日）式中，pi-第i條軌道交通線路的日客運量，人/日；li-城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，km。3線網(wǎng)規(guī)模的影響因素4線網(wǎng)合理規(guī)模的計算方法在目前的規(guī)劃實踐中，主要是確定線網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度，對系統(tǒng)輸出能力的研究以國外居多。（1）服務(wù)水平法 先將規(guī)劃區(qū)域分為幾類（例如分為中心區(qū)、外圍區(qū)及郊區(qū)），然后類比其它城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或者依據(jù)線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密

21、度，進而確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。（2） 回歸分析法先找出影響線網(wǎng)規(guī)模的主要因素，然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各規(guī)劃年限的預(yù)測值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。（3）吸引范圍幾何分析法根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運量并保證合理吸引范圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。（4）出行需求分析法式中，L-線網(wǎng)長度，km；Q-城市出行總量；-公交出行比例； -軌道交通出行占公交出行的比例；-軌道交通線路負荷強度，萬人次/

22、公里日未來居民出行總量式中，T-人口出行強度，次/人日。線網(wǎng)負荷強度是指快速軌道線每日每公里平均承擔(dān)的客運量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運營效率和經(jīng)濟效益的重要指標(biāo)。5線網(wǎng)規(guī)劃方案評價 采取定性與定量相結(jié)合以及多視角多方式比較。5.1評價的基本原則（1） 服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；（2） 考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運營的特性；（3） 對城市土地利用的影響；（4） 將可實施性計入在內(nèi)；（5） 體現(xiàn)必要性論證的功能；（6） 注意后期的運營和建設(shè)；（7） 做發(fā)展的適應(yīng)性分析。對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標(biāo)準應(yīng)由乘客、運營者、建設(shè)者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成

23、一個全面、客觀的多標(biāo)準評價體系。評價體系應(yīng)由以下幾個方面組成：（1） 乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。（2） 運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標(biāo)。（3） 建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標(biāo)。（4） 經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標(biāo)。（5） 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對資源的全面管理目標(biāo)。4 線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題4.1 忽視城市總體規(guī)劃在我國城市規(guī)劃體系中，城市總體規(guī)劃是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、

24、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略三個方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。4.2 忽視可實施規(guī)劃研究衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準是這個規(guī)劃能否實施。規(guī)劃的可實施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設(shè)計、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。4.3 研究對象界定不明確城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實際效果。4.4客流預(yù)測工作不到位4.5 用道路規(guī)劃的思路進行線網(wǎng)規(guī)劃道路上的交通載體

25、是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。4.6 重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設(shè)施用地進行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實際上土地控制規(guī)劃是一項同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設(shè)項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應(yīng)針對不同建設(shè)時間和不同設(shè)

26、施性質(zhì)進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。4.7 一些有爭議的學(xué)術(shù)問題4.7.1 環(huán)線設(shè)置問題各個城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個存在的爭議就是是否設(shè)置環(huán)線。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現(xiàn)，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換

27、乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯?？燔壄h(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時，曾經(jīng)根據(jù)城市特點，提出過幾個在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。根據(jù)城市特點，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。4.7.2 機場專線問題近年來，建設(shè)連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險。機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高。在機場接運方式中，一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設(shè)時配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性