《列車制動(dòng)》復(fù)習(xí)題1 西南交大版ppt課件

1、一、簡答題1.粘著系數(shù)的影響要素有哪些？答： 粘著系數(shù)的影響要素主要有兩個(gè)：列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度和車輪和鋼軌的外表情況。 輪軌間外表形狀包括：干濕情況、臟污程度、能否有銹、能否撒砂以及砂的數(shù)量和質(zhì)量等等。 隨著制動(dòng)過程中列車速度的降低，粘著系數(shù)要增大。第一章第一章 列車制動(dòng)總論列車制動(dòng)總論2.制動(dòng)的本質(zhì)是什么？能量的觀念：將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。作用力的觀念：制動(dòng)安裝產(chǎn)生與列車運(yùn)轉(zhuǎn)方向相反的力，是列車盡快減速或停車。3. 什么是粘著限制？答： 制動(dòng)力閘瓦與車輪的摩擦力應(yīng)小于粘著力。4.制動(dòng)率有哪幾種？如何運(yùn)用？答：制動(dòng)率用來表示車輛制動(dòng)才干的大小。軸制動(dòng)率：一個(gè)制動(dòng)軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸

2、重的比值 。軸制動(dòng)率是制動(dòng)設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無滑行危險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)。車輛制動(dòng)率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。車輛制動(dòng)率表示設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動(dòng)時(shí)在規(guī)定間隔內(nèi)停車所具備的制動(dòng)才干。列車制動(dòng)率：全列車總閘瓦壓力與列車總分量之比值。列車制動(dòng)率普通是計(jì)算列車制動(dòng)間隔的根據(jù)。5.什么是粘著制動(dòng)？什么是非粘制動(dòng)？答：粘著制動(dòng)和非粘制動(dòng)是對(duì)制動(dòng)方式的一種分類方法。經(jīng)過輪軌粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力并受粘著限制的制動(dòng)方式統(tǒng)稱為“粘著制動(dòng) ，如閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)等等。把不經(jīng)過粘著來產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)方式統(tǒng)稱為非粘(著)制動(dòng)，如磁軌制動(dòng)和軌道渦流制動(dòng)。6.什么是制動(dòng)倍率，為什么制動(dòng)倍率取值必需適中？答：制動(dòng)缸活塞

3、桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò)展的理想倍數(shù)，是根底制動(dòng)安裝的重要特性。制動(dòng)倍率取值必需適中，倍率太大時(shí)，閘瓦磨耗對(duì)制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太大；制動(dòng)倍率太小那么制動(dòng)力又缺乏。所以，普通約在69之間。7.為什么貨車要進(jìn)展閘瓦壓力的空重車調(diào)整？答：貨車載重不斷增長貨車自重系數(shù)逐漸下降空車與重車的總重差別越來越大。貨車的制動(dòng)率如按空車設(shè)計(jì)，那么重車時(shí)制動(dòng)率將嚴(yán)重缺乏；如按重車設(shè)計(jì)那么空車時(shí)又將因制動(dòng)率太大而發(fā)生滑行擦傷。對(duì)標(biāo)志載重為50t或更重的貨車，都應(yīng)裝有空重車調(diào)整安裝。8.自動(dòng)空重車調(diào)整的原理是什么？答：根據(jù)車輛載重變化的枕簧高度變化，作為控制信號(hào)，去控制設(shè)在分配閥與

4、制動(dòng)缸之間的一個(gè)中繼閥，再由中繼閥來控制制動(dòng)缸鞲鞴面積的大小或制動(dòng)缸壓力的大小。 二、綜合題1.與閘瓦制動(dòng)相比，盤形制動(dòng)有哪些優(yōu)缺陷？答：優(yōu)點(diǎn)大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗；可按制動(dòng)要求選擇最正確摩擦副；運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無噪聲。缺陷輪軌粘著將惡化；制動(dòng)盤使簧下分量及其引起的沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)轉(zhuǎn)中還要耗費(fèi)牽引功率。2.試述根底制動(dòng)安裝的組成和作用。答：組成：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分稱為根底制動(dòng)安裝，包括制動(dòng)缸活塞推桿以后至閘瓦及其間的一系列杠桿、拉桿、制動(dòng)梁等傳動(dòng)部分。作用：傳送制動(dòng)缸所產(chǎn)生之力至各個(gè)閘瓦；將此力增大一定的倍數(shù)；保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力。一、簡答題1.簡述直接作用的二壓力

5、制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。答：主活塞的動(dòng)作與否決議于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。 副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承當(dāng)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的義務(wù)。制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。列車管是副風(fēng)缸獨(dú)一的風(fēng)源，具有一次隨便緩解性能，緩解較快。第二章 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述2.簡述緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念。答：緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會(huì)因列車管的正常走漏而呵斥不測(cè)制動(dòng)的特性。緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.51.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會(huì)發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而支配列車管進(jìn)展減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)那么必需發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值為510kpa/

6、s。3.什么是部分減壓，三通閥的緊急局減是如何實(shí)現(xiàn)的？答： 定義：對(duì)于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本車制動(dòng)作用的閥，陳列車管的風(fēng)時(shí)，就以為是 部分減壓。 原理：遞動(dòng)彈簧 緊急部4.簡述直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。 答：主活塞的動(dòng)作與否決議于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承當(dāng)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的義務(wù)而不參與主活塞的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)。5.自動(dòng)制動(dòng)閥對(duì)列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制是如何實(shí)現(xiàn)的？答：在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)固定容積的平衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)?？刂脐P(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥平

7、衡風(fēng)缸中繼閥列車管壓強(qiáng)。內(nèi)燃機(jī)車JZ7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車DK1型制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口而且?guī)н^充的中繼閥。6.簡述軟性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。答：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動(dòng)靈敏度。假設(shè)列車管壓力高于副風(fēng)缸2030kPa，制動(dòng)機(jī)一次緩解終了。 適用于不同的列車管定壓。 7.什么是制動(dòng)波和制動(dòng)波速？答：制動(dòng)波：列車在制動(dòng)時(shí),制動(dòng)作用普通是沿列車長度方向由前向后逐次發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱為制動(dòng)波。實(shí)踐上制動(dòng)波不具備波的性質(zhì)，其實(shí)不是一種波，只是習(xí)慣上的稱謂。制動(dòng)波速率：是指制動(dòng)作用傳播的速度，簡稱制動(dòng)波速，制動(dòng)波速目前只能用實(shí)驗(yàn)的方法測(cè)定。二、綜合題1.試分析加速緩解的作用原理。答：緩解

8、初期：加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣加速緩解閥列車管；緩解末期：列車管控制閥止回閥加速緩解風(fēng)缸。 2.結(jié)合車輛分配閥的作用原理圖，試分析其制動(dòng)和緩解的作用原理；與直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)是什么？ 答：作用原理。制動(dòng)：工容；副制緩解：列副，列工；容大氣，制大氣優(yōu)點(diǎn)：長大下坡道制動(dòng)缸漏泄時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。 閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會(huì)降低。由于制動(dòng)缸空氣壓力參與了第二活塞的平衡。 一、填空題1.當(dāng)F-8型制動(dòng)機(jī)與二壓力制動(dòng)機(jī)混編時(shí)，應(yīng)將轉(zhuǎn)換蓋板轉(zhuǎn)到一次溝通 位。2.緊急制動(dòng)時(shí)，GK型制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸壓力分 3 階段上升。3.F8分配閥有充氣緩解位、常用制

9、動(dòng)位、制動(dòng)保壓位、 、緊急制動(dòng)位五個(gè)作用位置。緩解保壓位緩解保壓位第三章 客貨車輛制動(dòng)機(jī) 1.簡述104型空氣制動(dòng)機(jī)緊急閥的作用原理。答：由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開放風(fēng)閥，產(chǎn)生劇烈的部分減壓。緊急室的排風(fēng)時(shí)間 規(guī)定為15s左右 ；具有“常用轉(zhuǎn)緊急的性能。二、簡答題2.緊急放風(fēng)閥中的先導(dǎo)閥起什么作用？答：提高緊急制動(dòng)靈敏度，從而提高緊急制動(dòng)波速。104閥120閥先導(dǎo)閥3.簡述緊急二段閥的作用原理。答：緊急制動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)缸變速充氣。制動(dòng)缸副風(fēng)缸4.與104相比，103型空氣制動(dòng)機(jī)有哪些特點(diǎn)？答：在主閥的平衡活塞的下面裝有二級(jí)空重車“截流式的調(diào)整安裝。沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓

10、閥的位置裝緊急二段閥。主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部，用以獲得減速充氣緩解作用。5.簡述104型空氣制動(dòng)機(jī)常用制動(dòng)時(shí)部分減壓的過程。答：常用制動(dòng)時(shí)主活塞動(dòng)作是分為兩步走的。第一階段：滑閥沒有挪動(dòng)，節(jié)制閥挪動(dòng)，先期局減作用：列車管大氣；第二階段：主活塞帶動(dòng)滑閥挪動(dòng)至常用制動(dòng)位，同期局減作用：列車管制動(dòng)缸。4mm6.120型制動(dòng)機(jī)的哪些構(gòu)造特點(diǎn)與重載運(yùn)輸相順應(yīng)列舉三條？答：120閥采用了直接作用方式，橡膠膜板加金屬滑閥的構(gòu)造。優(yōu)點(diǎn)：構(gòu)造簡單；縮短充氣時(shí)間。緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級(jí)控制機(jī)構(gòu)，大大提高了貨物列車的緊急制動(dòng)波速加裝了由制動(dòng)缸排氣壓強(qiáng)控制的加速緩解閥和11升的加速緩解風(fēng)缸。起部分增壓的作用。

11、7.簡述F8分配閥實(shí)現(xiàn)階段緩解的作用原理。答：轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位(隔斷位)；列車管充氣增壓，主活塞及緩解柱塞下移，緩解柱塞與套之間的間隙開通；任務(wù)風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)換蓋板處不能連通，可實(shí)現(xiàn)階段緩解。一、填空題1.在制動(dòng)間隔計(jì)算中，列車制動(dòng)間隔是由空走間隔和 兩部分組成。2.列車換算制動(dòng)率是 與列車所受重力之比值，是反映列車制動(dòng)才干的參數(shù)。3.附加阻力主要有 附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力。 有效制動(dòng)間隔有效制動(dòng)間隔列車換算閘瓦壓力列車換算閘瓦壓力坡道坡道第七章 列車制動(dòng)計(jì)算二、簡答題1.列車運(yùn)轉(zhuǎn)根本阻力主要有哪些？答：由軸承摩擦引起的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力；車輪滾動(dòng)引起的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力；輪軌間滑動(dòng)摩擦阻力；沖

12、擊和振動(dòng)引起的阻力；空氣阻力。 2. 什么是單位阻力？答：作用于機(jī)車、車輛和列車的阻力，絕大部分都與它遭到的重力成正比，在鐵路牽引與制動(dòng)計(jì)算中將阻力與其相應(yīng)重力之比稱為單位阻力，以英文斜體的小寫字母 w 表示。3.列車制動(dòng)問題有哪幾種類型？答：知制動(dòng)才干列車換算制動(dòng)力和列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度，計(jì)算制動(dòng)間隔；知列車制動(dòng)才干換算制動(dòng)力和必需保證的制動(dòng)間隔，解算平直道和下坡道允許的緊急制動(dòng)限速；知列車的緊急制動(dòng)限速和必需保證的制動(dòng)間隔，解算平直道和下坡道至少必需的列車制動(dòng)才干列車換算制動(dòng)率。制動(dòng)間隔計(jì)算是關(guān)鍵。4.簡述知制動(dòng)地點(diǎn)的坡度和制動(dòng)間隔，求緊急制動(dòng)限速的方法。答：采用試湊法。先假定一個(gè)制動(dòng)初速，變“求

13、制動(dòng)初速為“求制動(dòng)間隔，并將算得的制動(dòng)間隔與給定的制動(dòng)間隔相比較；如算得的值較高，應(yīng)取較低的初速再算制動(dòng)間隔；如算得的值比給定的值低得多，那么應(yīng)再取較高的初速再算。經(jīng)過如此反復(fù)試算，直至算得的制動(dòng)間隔等于或稍低于給定值為止，此時(shí)的初速，就是該地段的制動(dòng)限速。三、計(jì)算題 DF4型內(nèi)燃機(jī)車兩臺(tái)重聯(lián)，牽引由60輛重車編組而成的貨物列車。機(jī)車計(jì)算分量P=t，車輛標(biāo)志載重均為50t，自重20t，GK型制動(dòng)機(jī)，列車管定壓為500kPa。求解下面三個(gè)問題： 1.求列車換算制動(dòng)率。 2.列車運(yùn)轉(zhuǎn)速度為80km/h，在加算坡度為10的下坡道上施行常用制動(dòng)，列車管減壓量為60kPa，試計(jì)算列車速度降為55km/h

14、時(shí)的單位減速力。 3.在加算坡度為10的下坡道上以60km/h的速度施行緊急制動(dòng)，試用等效法計(jì)算其制動(dòng)間隔。解：1.求換算制動(dòng)率換算制動(dòng)率：gGPKhh)(1000換算閘瓦壓力換算閘瓦壓力 DF4： 650kN 貨車貨車GK閥重車位：閥重車位：240 kN gGPKhh)(1000358.08.9)60702135()602402650(h減壓量為60kPa時(shí)常用制動(dòng)系數(shù)為0.33(查表。 118.0358.033.0hchc2.求單位減速力單位根本阻力：制動(dòng)力：)/(99. 15500025. 0550025. 01 . 120kNN)/(00025. 00025. 01 . 120KNNv

15、v )/(11.17118.0145.010001000kNNbhch單位減速力：)/(1 .9)10(99.111.17()(0kNNibcj3.求制動(dòng)間隔空走間隔：)(1006 . 36606 . 3)(6)10(05. 01)(60045. 03 . 1 ()05. 01)(045. 03 . 1 (0mtvssintkkk閱歷公式閱歷公式查閱牽規(guī)查閱牽規(guī)有效制動(dòng)間隔：制動(dòng)間隔：)(286)10(6 . 1358. 0170. 010006017. 4)(1000)(17. 42220mSmiwVVSejshsze)(386100286mSSSkeb一、填空題1.機(jī)械式防滑器是由傳感閥和

16、 兩部分組成。2.104型電空制動(dòng)機(jī)有三個(gè)電磁閥，分別是制動(dòng)電磁閥、緩解電磁閥和 。 3.緩沖器彈簧被緊縮到靜平衡位置時(shí)的緊縮量稱為靜緊縮量，列車縱向力稱為 。 排風(fēng)閥排風(fēng)閥保壓電磁閥保壓電磁閥最大靜緊縮力最大靜緊縮力第九章 高速和重載列車制動(dòng) 二、簡答題1.高速列車的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有哪些特點(diǎn)？答：多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，普遍裝有防滑器；列車制動(dòng)支配控制普遍采用了電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系統(tǒng)。輪軌間的制動(dòng)力與粘著力的矛盾比較突出。2.簡述防滑器的作用原理。答：經(jīng)過檢測(cè)車輪角減速度等判據(jù)，對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)形狀做出判別；假設(shè)車輪即將滑行，那么在車輪由滾動(dòng)轉(zhuǎn)入滑行的過渡階段排制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣來減小制動(dòng)力，使輪軌之間恢復(fù)粘著形狀。防滑器只能有效地利用輪軌間的粘著力而不能增大粘著力。3.重載列車在制動(dòng)方面存在的主要問題有哪些？答：列車的縱向沖擊；重載(擴(kuò)編)列車由于編組輛數(shù)特別多，副風(fēng)缸也特別多、列車管特別長、列車管總?cè)莘e很大從而還帶來其他問題：初充風(fēng)時(shí)間特別長；列車管減壓和增壓速度都很低；列車管的減壓和增壓速度沿管長方向的衰減都比較嚴(yán)重。4.簡述電空制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)。答：制動(dòng)原動(dòng)力是壓力空氣與大氣壓強(qiáng)的壓差；保管了原自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的減壓制動(dòng)、增壓緩解以及列車分別時(shí)可以自動(dòng)制動(dòng)的一切特性；制動(dòng)作用的支配控制用電，用電信號(hào)替代氣壓信號(hào)傳送制動(dòng)指令