汽車電子控制技術(shù)試題

1、一、填空題（每空1分，共計(jì)30分）1 液力耦合器由 泵輪 、 渦輪 等基本元件組成。2 自動(dòng)變速器主要是根據(jù) 車速 和 節(jié)氣門開度 的變化來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔的。3 常見的自動(dòng)變速器控制模式有標(biāo)準(zhǔn)模式、 經(jīng)濟(jì) 模式及 動(dòng)力 模式。4 自動(dòng)變速器性能試驗(yàn)包括失速試驗(yàn) 、 時(shí)滯試驗(yàn) 、 油壓試驗(yàn) 、路試及手動(dòng)換檔試驗(yàn)等。5 ECU的組成：輸入回路、 A/D轉(zhuǎn)換器 、 微型計(jì)算機(jī) 、輸出回路等四部分組成。6 爆燃傳感器用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī) 是否產(chǎn)生爆燃 以此實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻的 精確控制 。7 熱式空氣流量計(jì)可分為 熱線 式和 熱膜 式兩種形式。 8 齒輪架并非齒輪，其齒數(shù)是虛擬的，其齒數(shù)等于 太陽輪 和 齒圈

2、 齒數(shù)之和。9 汽油噴射系統(tǒng)按噴油器安裝部位可分為單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)、多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng) ；10.安全氣囊系統(tǒng)由安全氣囊 、氣體發(fā)生裝置 、碰撞傳感器 和ECU 等組成。11.汽油噴射系統(tǒng)按噴射時(shí)序可分為：同時(shí)噴射 、順序噴射 、分組噴射 等。12.目前常用的自動(dòng)變速器的行星齒輪裝置有拉維納式 和辛普森式 。13.斷油控制主要是減速斷油 、發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油 、汽車超速行駛斷油。一 判斷1 開環(huán)控制系統(tǒng)比閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度更高，并且具有校正偏差的能力。 （× ）2 液力傳動(dòng)是依靠液體壓能的變化傳遞動(dòng)力的。 （× ）3 當(dāng)泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速相等時(shí)，變矩器仍能傳遞動(dòng)力。 （ 

3、5;）4 變矩器泵輪與渦流轉(zhuǎn)速差越大，傳動(dòng)效率越高。 （ ×）5 汽車行駛阻力增加，變矩器渦輪轉(zhuǎn)速下降，渦輪轉(zhuǎn)矩增加，從而增加了車輪驅(qū)動(dòng)力，變矩器具有自適應(yīng)性。 （）6 汽車下長坡時(shí)，自動(dòng)變速器在超速擋具有發(fā)動(dòng)機(jī)起制動(dòng)作用。 （ ×）7 發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃控制的最好效果為使發(fā)動(dòng)機(jī)處在爆燃與不爆燃的邊緣狀態(tài)。 （ ）8 拉維萘爾赫式行星齒輪機(jī)構(gòu)的兩個(gè)行星排共用一個(gè)齒圈和一個(gè)行星架。 （ ）9 當(dāng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障或失效時(shí)，應(yīng)保證通過人力能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。 （ ）10對于自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律，換擋車速越高，動(dòng)力性越好；越低，則經(jīng)濟(jì)性越好。（ ）1電子控制單元（ECU）主要由輸入回路、

4、A/D轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。() 2電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。（×）2從傳感器輸出的信號輸入進(jìn)ECU后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號和模擬信號都直接輸入微機(jī)。（×）3進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無法控制的。（）4二氧化鋯（ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。（×）1二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨

5、氧含量的變化而改變的特性制成的。（）2冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。（×）3電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度。（×）7控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。（）8由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。（× ）5共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。（×）6點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。（×）7怠速控

6、制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。（）8在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。×）9在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對節(jié)氣門進(jìn)行控制。（ ×）9無級變速器在換擋過程中加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加（×）10汽車在制動(dòng)過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（×）11為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車

7、時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。（）12懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。（×）13汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。 ()14在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于35Km/h時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（×）15安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（）16自動(dòng)變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入1檔，而是先進(jìn)到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。（）二 選擇（2分*10）1 Ne信號指發(fā)動(dòng)機(jī)

8、（ C ）信號。 A凸輪軸轉(zhuǎn)角 B車速傳感器 C曲軸轉(zhuǎn)角 D空調(diào)開關(guān)71單獨(dú)控制是控制單元單獨(dú)對汽車 (   A    )系統(tǒng)進(jìn)行控制的方式。  A某個(gè)    B單個(gè)    C多個(gè)    D全部74集中控制是控制單元對汽車(   C    )系統(tǒng)進(jìn)行綜合控制的方式。  A單個(gè)    B全部    C多個(gè)  &

9、#160; D所有75各廠家在汽車的各個(gè)系統(tǒng)上競相采用電子控制裝置，根據(jù)控制功能可分為(    B    )、安全性、舒適性和娛樂通信四種類型。  A電子性    B動(dòng)力性    C經(jīng)濟(jì)性    D可靠性76采用(    B    )的智能導(dǎo)航系統(tǒng)不僅能有效地避免突發(fā)事故，還可根據(jù)汽車起止點(diǎn)和選路原則等信息進(jìn)行逐點(diǎn)導(dǎo)航，接受智能公路信息系統(tǒng)發(fā)送的最新信息，避開堵車路段，正確安全

10、行車。A單向通信擴(kuò)展    B雙向通信擴(kuò)展    C雙向通信    D單向通信77電控發(fā)動(dòng)機(jī)按系統(tǒng)有無反饋信號，可分為（  A  ）和閉環(huán)控制兩種。A、開環(huán)控制    B、進(jìn)氣控制   C、有反饋式   D、無反饋式78電子控制單元的核心部分是(  C   )。    A傳感器    B執(zhí)行器   

11、   C微處理器     D開關(guān)信號79CPU通過(  C  )可以隨時(shí)掌握各器件的工作狀態(tài)，  并根據(jù)需要隨時(shí)向有關(guān)器件發(fā)出控制指令。    A數(shù)據(jù)總線    B地址總線    C控制總線    D系統(tǒng)總線 80在討論計(jì)算機(jī)存儲器時(shí)，技師甲說，ROM可以由CPU寫入，技師乙說，RAM暫時(shí)存儲那些可能要讀出的或CPU寫入的信息。誰正確？  (  B  ) A

12、.  甲正確  B. 乙正確  C.  兩人均正確    D. 兩人均不正確81技師甲說，計(jì)算機(jī)在處理期間利用輸入信息，并將輸入信息與程序的指令作比較，技師乙說，計(jì)算機(jī)在輸出期間給各種輸出裝置發(fā)出控制命令。誰正確？(C)A.甲正確   B.乙正確   C.兩人均正確   D.兩人均不正確82汽車上(   B   )通常用來存儲單片機(jī)工作時(shí)暫時(shí)需要存儲的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在需要時(shí)可隨時(shí)調(diào)整或改寫，也會因斷電而丟失。 

13、60;  AROM    BRAM    C CPU    DECU83( C  )接收傳感器的輸入信號，并進(jìn)行運(yùn)算、判斷、發(fā)出指令和控制執(zhí)行器動(dòng)作。    AROM    BRAM    CCPU    DECU84空燃比反饋控制是一個(gè)簡單實(shí)用的(   B   )控制系統(tǒng)。     &#

14、160;  A開環(huán)    B閉環(huán)    C鏈狀    D直接85MAF表示（  A  ）。A空氣流量計(jì)      B進(jìn)氣歧管壓力傳感器    C水溫傳感器    D點(diǎn)火模塊86.在(  A  )式空氣流量計(jì)中，還裝有進(jìn)氣溫度傳感器和油泵控制觸點(diǎn)。A、翼片    B、卡門旋渦    

15、;    C、熱線    D、熱膜87踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門開度增大，空氣流量 (  B  )。        A減少    B增多    C 不變    D以上都不對88主流測量方式的熱絲式空氣流量計(jì)的熱絲安裝在(    )內(nèi)。    A取樣管    B旁通道  &#

16、160; C節(jié)氣門體   D空氣濾清器89葉（翼）片式空氣流量計(jì)對葉（翼）片起阻尼作用的部分是  (  C  )。    A空氣通道    B緩沖葉片    C緩沖室    D旁通氣道90檢查空氣流量計(jì)中Fc與E1之間的電阻：當(dāng)葉片不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，F(xiàn)c與E1之間應(yīng)(  B  )。A電阻為零    B電阻為無窮大    C都不是  &#

17、160; D電阻為0.191用直觀法檢查熱絲式空氣流量計(jì)自潔電路時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并使其以(  D  )以上的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。    A1 000rmin    B1 500rmin   C2 000rmin   D2 500rmin92熱線式空氣流量計(jì)感知空氣流量的是(  A  )。A熱線    B冷線   C熱線與冷線     D溫度傳感器93在討論熱線式進(jìn)氣流量傳感器時(shí)

18、，技師甲說傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；技師乙說傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個(gè)規(guī)定值。試問誰正確?    (    B   )    A.甲正確   B.乙正確   C.兩人均正確   D.兩人均不正確94卡門旋渦式空氣流量計(jì)是在進(jìn)氣管道中央設(shè)置一個(gè) (  C  )的渦流發(fā)生器。    A正方體狀    B長方體狀   

19、; C 錐體狀    D 無具體形狀95下列不屬于空氣供給裝置的是（  D  ）。A、空氣濾清器    B、MAP        C、節(jié)氣門體    D、燃油泵96TPS表示（  B  ）。A三元催化反應(yīng)裝置   B節(jié)氣門位置傳感器  C氧傳感器   D燃油蒸氣回收裝置97負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻其阻值(  B   ) A隨

20、溫度升高而升高    B隨溫度升高而降低    C隨溫度升高不變      D都不是98. 車速傳感器通過檢測EAT功率輸出軸的(  A  )來測出行駛車速的。 A.轉(zhuǎn)速 99.  99對于霍爾式與電磁式輪速傳感器，甲說霍爾式輪速傳感器響應(yīng)頻率比電磁式的高，所以其應(yīng)用最廣；乙說霍爾式輪速傳感器信號比電磁式的弱，只在少部分的車型上使用(   D   )。  D兩者都錯(cuò)100 現(xiàn)常用的汽車ABS系統(tǒng)的

21、輪速傳感器的形式有(  B   )。B電磁式和霍爾效應(yīng)式 101目前應(yīng)用較多的ABS輪速傳感器一般有（  B  ）輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器。A光電式   B 電磁式    C 卡門旋渦式     D超聲波式102在各種控制方式的ABS中均有（  C  ）傳感器A車速   B汽車減速   C輪速   D控制103.ABS和ASR系統(tǒng)共用（  C  ）傳感器

22、和電子控制單元。A節(jié)氣門位置     B 車速  C輪速    D發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速104爆震傳感器不會安裝在(  D  )上。    A氣缸蓋    B氣缸體    C火花塞    D排氣管105(  B  )是目前應(yīng)用最廣泛的碰撞傳感器。    A機(jī)械式    B機(jī)電式   

23、; C電子式   D其他106碰撞傳感器在正常情況下，鋼球式機(jī)電傳感器的鋼球被永久磁鐵吸附在鋼套的最(  C   )，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，鋼球在慣性力的作用下抵抗磁鐵的吸引力而向(    )移動(dòng)。    A左邊  右邊    B前方后方    C右邊  左邊    D上方  下方107機(jī)電傳感器有(  B   )感應(yīng)特性，可以檢測各種撞擊信號。

24、    A一級    B雙級    C三級    D四級108汽車的速度越高，碰撞后產(chǎn)生的減速度(   C )，則輸出的電壓也(    )。    A越大  越小    B越小  越大    C越大越大    D越快  越慢109安全傳感器的類型是多種多樣，但其結(jié)構(gòu)及原理與碰撞傳

25、感器( )。    A基本相同    B一致    C相同        D不一樣110當(dāng)廢氣溫度低于（ B ）時(shí)，氧傳感器的輸出特性不穩(wěn)定。A 約200      B 約300   C 約400    D 約450111發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氧傳感器的鋯管內(nèi)側(cè)與外側(cè)間的氧離子(    )擴(kuò)散。  

26、0; A從內(nèi)向外    B從外向內(nèi)    C 相互    D 不112氧傳感器一般安裝在(  B  )上。    A氣缸體        B排氣管    C進(jìn)氣管    D氣缸蓋113二氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號的條件是(  A   )A溫度大于300   B溫度大于85

27、60; C空燃比為14.7   D閉環(huán)控制114MAP表示（  B  ）。A空氣流量計(jì)       B進(jìn)氣歧管壓力傳感器   C水溫傳感器   D點(diǎn)火模塊115D型電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)氣量是用(  B  )來檢測的。A空氣流量計(jì)    B進(jìn)氣壓力傳感器  C 節(jié)氣門位置傳感器   D氧傳感器116測量進(jìn)氣壓力傳感器插頭上VC端子與E2端子之間的電壓約為(  D 

28、; )。    A1.52.5 V    B2.53.5 V    C3.55 V    D4.55.5 V117墊圈型壓力傳感器是(  B  )測量燃燒壓力的。    A直接    B間接    C不會    D都不是118進(jìn)氣壓力傳感器的壓力元件是用半導(dǎo)體的(  A   )效應(yīng)制成的硅膜片。A電阻

29、0;   B電容    C 電感    D 都不是119內(nèi)裝式燃油泵安裝在(  D  )。A發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)    B發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上    C油箱上    D油箱內(nèi)120外裝式燃油泵安裝在(  B  )。A發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)    B發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上   C油箱上    D油箱內(nèi)121大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火開關(guān)打開后，ECU將控制電

30、動(dòng)汽油泵工作2-3秒，此時(shí)若不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，汽油泵將（  A  ）。A停止工作   B繼續(xù)工作     C前兩者都有可能  D燒壞122電動(dòng)汽油泵單向閥的設(shè)置是為了(  B  )。A防止管路內(nèi)油壓過高                  B便于發(fā)動(dòng)機(jī)下一次起動(dòng)     &#

31、160;            C防止管路內(nèi)油壓過低                  D防止氣阻123電控燃油噴射系統(tǒng)，低阻噴油器的電阻為（  B  ）歐姆。A13       B25      C510&#

32、160;   D1216124電控燃油噴射系統(tǒng)，高阻值噴油器的電阻值一般為(  B )。A1012    B1217    C2025    D100200125就車檢測噴油器，不可用(  D  )。A手摸判斷法  B萬用表測阻法  C斷缸判斷法  D試火法126電子節(jié)氣門技術(shù)采用（  B  ）來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門的開閉。A溫控閥   B直流電動(dòng)機(jī)    C兩者都可以 

33、60;   D加速踏板同步信號127當(dāng)節(jié)氣門開度在(  C  )以上時(shí)，功率觸點(diǎn)閉合。    A 45    B60    C80    D100   128下列不屬于執(zhí)行器的有(  D  )A噴油器    B點(diǎn)火控制器    C 怠速控制器   D節(jié)氣門位置傳感器129雙金屬型空氣閥的雙金屬片是根據(jù)空氣的( 

34、;   )變化而變形。    A溫度    B濕度    C 濃度   D密度 130石蠟式空氣閥的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)(  C   )來控制空氣旁通氣道的截面積。    A轉(zhuǎn)速    B 進(jìn)氣量        C冷卻水溫度    D進(jìn)氣溫度131步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥的轉(zhuǎn)子上裝有( 

35、; D  )對永久磁極。    A  2    B  4        C 6    D8132下列不屬于執(zhí)行器的是（  B  ）。A電磁閥    B電控單元        C點(diǎn)火模塊    D燃油泵133發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU通過控制(  B

36、0; )的導(dǎo)通或截止來控制噴油器噴油。    A二極管    B三極管    C電阻器    D電容器134電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的噴油量大小取決于(  C  )。    A針閥口的大小  B針閥打開高度    C針閥開起時(shí)間    油壓135大負(fù)荷的噴油器約比正常噴油量多(    )。    A1030 

37、;   B3040    C4050    D  50以136. 對待職業(yè)和崗位，(D)并不是愛崗敬業(yè)所要求的。  A、樹立職業(yè)理想       B、干一行愛一行專一行  C、遵守企業(yè)的規(guī)章制度       D、一職定終身，不改行137. (A)是企業(yè)誠實(shí)守信的內(nèi)在要求。  A、維護(hù)企業(yè)信譽(yù)B、增加職工福利  C、注重經(jīng)濟(jì)效益  

38、;   D、開展員工培訓(xùn)138. 下列事項(xiàng)中屬于辦事公道的是(D)。  A、顧全大局，一切聽從上級  B、大公無私，拒絕親戚求助  C、知人善任，努力培養(yǎng)知己  D、原則至上，不計(jì)個(gè)人得失139. 下列關(guān)于勤勞節(jié)儉的論述中，不正確的選項(xiàng)是(B)。  A、勤勞節(jié)儉能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展      B、勤勞是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)需要的，而節(jié)儉則不宜提倡  C、勤勞和節(jié)儉符合可持續(xù)發(fā)展的要求      D、節(jié)儉是維持人類生存的必需

39、140. 關(guān)于創(chuàng)新的論述，不正確的說法是(D)。  A、創(chuàng)新需要“標(biāo)新立異”       B、服務(wù)也需要?jiǎng)?chuàng)新  C、創(chuàng)新是企業(yè)進(jìn)步的靈魂    D、引進(jìn)別人的新技術(shù)不算創(chuàng)新141. 常用的(B)電路是在負(fù)載兩端并聯(lián)一個(gè)濾波電容。  A、整流      B、濾波             C、穩(wěn)壓 &#

40、160;    D、放大142. 利用EGR系統(tǒng)，可減小汽車(C)的排放。  A、CO        B、HC         C、NOX              D、炭煙143. 從事技術(shù)工種的勞動(dòng)者上崗前必須經(jīng)過(A)。  A、培訓(xùn)  

41、0;   B、訓(xùn)練             C、培養(yǎng)        D、教育144. 下述選項(xiàng)中，(A)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率。  A、壓縮比   B、潤滑油品質(zhì)   C、空燃比      D、汽缸容積145. 汽油機(jī)燃燒過程中火焰中心在(A)期形成。  A、著火延遲期 

42、 B、急燃期           C、補(bǔ)燃期      D、后燃期146. 過量空氣系數(shù)越大，著火延遲期越(C)。  A、長       B、短         C、不確定           D、不

43、變147. 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常燃燒的形式有(C)。  A、爆燃       B、表面點(diǎn)火  C、爆燃和表面點(diǎn)火       D、補(bǔ)燃148. 柴油的牌號按(A)編制。  A、凝點(diǎn)             B、粘度          

44、;   C、十六烷值         D、閃點(diǎn)149. 關(guān)于耗油率ge說法正確的是( C   )。  A、ge越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越差    B、發(fā)動(dòng)機(jī)每小時(shí)耗油量GT與ge等價(jià)  C、ge越小發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越好    D、ge的量綱為g/km150. 由汽油機(jī)外特性曲線可知有效功率Pe( C   )。  A、隨轉(zhuǎn)速增加而增加     

45、;  B、隨轉(zhuǎn)速增加而減小  C、隨轉(zhuǎn)速增加先增加，后稍有下降         D、無變化151. 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速保持一定時(shí)，隨有效功率Pe的增加每小時(shí)油耗( B   )。  A、減少             B、增加          

46、   C、先增加后減小     D、不確定152. 在緊急制動(dòng)時(shí)，(B)情況最危險(xiǎn)。  A、前輪先于后輪抱死          B、后輪先于前輪抱死  C、前后輪滑移率很小時(shí)         D、車輪將要抱死時(shí)153. 下列選項(xiàng)中，可作為汽車制動(dòng)效能評價(jià)指標(biāo)的是(A)。A、制動(dòng)距離B、制動(dòng)釋放時(shí)間 C、制動(dòng)時(shí)間 D、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間154.

47、汽車產(chǎn)生制動(dòng)熱衰退的原因是(B)。  A、制動(dòng)鼓過熱     B、制動(dòng)蹄的摩擦材料含有有機(jī)聚合物  C、制動(dòng)蹄受熱變形              D、制動(dòng)鼓變形155. 變速器增加了超速擋可以(D)。  A、提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速               

48、;        B、降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷  C、提高動(dòng)力性          D、提高經(jīng)濟(jì)性156. 為了避免汽車側(cè)翻，應(yīng)使側(cè)滑發(fā)生在翻倒(A)。  A、之前      B、之后             C、同時(shí)   

49、60; D、之前或之后157. 汽車過多轉(zhuǎn)向特性(C)。  A、能使轉(zhuǎn)向操縱輕便                     B、能使車輪自動(dòng)回正  C、會導(dǎo)致側(cè)滑         D、為理想轉(zhuǎn)向特性158. 越野車要爬很大的坡角道，要求最大動(dòng)力因數(shù)(B)。  A、較小  

50、           B、較大      C、適中    D、比轎車小159. 發(fā)動(dòng)機(jī)無外載測功儀測得的發(fā)動(dòng)機(jī)功率為(C)。  A、額定功率   B、總功率     C、凈功率      D、機(jī)械損失功率160. 發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的三元催化轉(zhuǎn)換器主要降低(D)的排放。  A、CO和HC

51、60;     B、HC和NOx      C、CO和NOx         D、CO、HC和NOx161. 下面關(guān)于微機(jī)控制電子點(diǎn)火說法中，正確的是(B)。  A、無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)即獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)       B、在小負(fù)荷時(shí)提供較大的點(diǎn)火提前角  C、不能實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制       

52、;              D、取消了分電器162. 汽車電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)由(D)組成。  A、傳感器、電控單元、電磁閥  B、傳感器、電控單元、比例閥  C、傳感器、電控單元、液壓調(diào)節(jié)器         D、傳感器、電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器163. 當(dāng)車輪抱死時(shí)(D)。  A、縱向附著系數(shù)最大    

53、;  B、橫向附著系數(shù)最大  C、縱向附著系數(shù)最小       D、橫向附著系數(shù)幾乎為零164電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)工作情況總體上可分為燃油供給系統(tǒng)、（  B   ）、電子控制系統(tǒng)。A怠速系統(tǒng)       B空氣供給系統(tǒng)     C自診斷系統(tǒng)       D點(diǎn)火系統(tǒng)165機(jī)電結(jié)合式燃油噴射系統(tǒng)是由( C  )系統(tǒng)共同控制

54、的燃油噴射系統(tǒng)。A機(jī)械機(jī)構(gòu)   B電子控制   C機(jī)械機(jī)構(gòu)與電子控制  D以上都不對167空氣質(zhì)量流量式電控燃油噴射系統(tǒng)主要計(jì)量流入氣缸的(    )。    A氣體質(zhì)量    B氣體體積    C氣體質(zhì)量和氣體體積   D氣體流量168電控燃油噴射系統(tǒng)，按空氣量測量方式不同，可分為直接檢測法和（  B  ）。A間隙檢測法  B間接檢測法  C人工檢測法  D儀器檢測

55、法169電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)氣管噴射按噴油器的數(shù)量可分為單點(diǎn)噴射和（  A  ）。A多點(diǎn)噴射         B順序噴射    C同時(shí)噴射    D間隙噴射170多點(diǎn)噴射的電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器是將燃油噴在(  C  ) 。A節(jié)氣門上方    B節(jié)氣門下方    C進(jìn)氣歧管內(nèi)    D進(jìn)氣總管內(nèi)171GDI表示（ 

56、 D  ）。A缸外噴射    B分組噴射    C同時(shí)噴射    D汽油缸內(nèi)噴射172缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是多點(diǎn)噴射系統(tǒng)，是以較高的燃油壓力，約(  B  )，將燃油直接噴入氣缸。A12 MPa    B34 MPa    C56 MPa   D78 MPa173缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是將噴油器直接安裝在(  D  )上。A進(jìn)氣總管    B進(jìn)氣歧管 &#

57、160;  C氣缸體    D氣缸蓋174汽油缸內(nèi)噴射系統(tǒng)中無(  C  )。A供油模塊  B高壓油泵   C冷起動(dòng)噴油器  D燃油壓力控制閥175間歇式燃油噴射系統(tǒng)，噴射是以(   B   )的方式在某一段時(shí)間進(jìn)行的。   A連續(xù)    B脈動(dòng)    C不間斷    D無休止176電控燃油噴射系統(tǒng)不具有(  C  )優(yōu)點(diǎn)。A良

58、好的燃油經(jīng)濟(jì)性  B環(huán)保性能大大改善   C制造簡單   D大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性177噴油總管的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為( C   )。A150200 kPa   B200250 kPa   C 250300 kPa   D300350 kPa178燃油濾清器可濾去直徑大于(   B   )的雜質(zhì)。A0.001 mm    B0.01 mm    C0.1 mm&#

59、160;   D1 mm   179燃油濾清器一般行駛(  A  )萬公里需要更換一次。A4    B3    C2    D1    180用于平緩油管中油壓波動(dòng)的零件是( C   )。A燃油泵      B油壓調(diào)節(jié)器    C 燃油壓力脈動(dòng)減振器D噴油器181采用順序噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)工作循環(huán)，各噴油器噴(

60、0;   )次油。    A    B二    C三    D四182點(diǎn)火模塊是(   A  )    電路的一部分A初級    B 次級      C高壓       D都不是183點(diǎn)火提前角（B）點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角。A曖機(jī)修正 &#

61、160;  B初始    C怠速    D高速184基本點(diǎn)火提前角由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和(  C  )確定。A水溫    B進(jìn)氣溫度    C負(fù)荷    D電壓185閉合角即點(diǎn)火通電時(shí)間，是指點(diǎn)火線圈初級電路的功率三極管（A）期間，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。A導(dǎo)通    B不導(dǎo)通    C停止    D都不對186閉合角的大小取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

62、速和蓄電池（    D     ）。A電阻    B功率    C電流    D電壓187在討論初級和次級點(diǎn)火電路時(shí)，技師甲說點(diǎn)火模塊是次級點(diǎn)火電路的一部分；技師乙說火花塞在次級點(diǎn)火電路中。試問誰正確？  ( B )  A.  甲正確  B. 乙正確  C.  兩人均正確   D. 兩人均不正確188電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由(  B  )直接驅(qū)

63、動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。A.  電控單元  B. 點(diǎn)火控制器  C.  分電器   D.轉(zhuǎn)速信號189.點(diǎn)火確認(rèn)信號發(fā)生電路,當(dāng)點(diǎn)火線圈(  A  )電流切斷時(shí)，產(chǎn)生反電動(dòng)勢觸發(fā)IGF信號發(fā)生電路。A. 初級  B. 次級  C.  IGN   D.轉(zhuǎn)速信號190(  A  )用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIG

64、N信號    DAC信號191當(dāng)ECU接到STA信號時(shí)，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)( B   )噴油量。        A減少    B增加    C不改變    D停供192  (  B  )用于判斷變速器是否處于“P”和“N”位置。    ASTA信號    BNSW信號  

65、60; CIGN信號    DAC信號193(  C  )用于判斷點(diǎn)火開關(guān)是否處于點(diǎn)火狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號    DAC信號194(  D  )用于判斷空調(diào)壓縮機(jī)是否處于工作狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號   

66、; DAC信號195發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制系統(tǒng)一般有廢氣再循環(huán)控制、（C）和活性碳罐蒸發(fā)控制等裝置。A一元催化轉(zhuǎn)換    B二元催化轉(zhuǎn)換   C三元催化轉(zhuǎn)換    D四元催化轉(zhuǎn)換196采用EGR是目前降低汽車排出廢氣中(  D  )排量的一種有效措施。    ACO    BC02    CHC    DNOX197TWC表示（  A  ）。A三元催化反應(yīng)裝置

67、60;   B節(jié)氣門位置傳感器    C氧傳感器   D燃油蒸氣回收裝置198三元催化轉(zhuǎn)換器能凈化的有毒氣體有(  D  )。    ACO    BNOx    CHC    D，三者均可2 以下哪項(xiàng)通常采用順序噴射方式？（ B ） A機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng) B電控汽油噴射系統(tǒng) C節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)3 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由( B )直接驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈進(jìn)行點(diǎn)火。 AECU B點(diǎn)火控制器 C分電

68、器 D轉(zhuǎn)速信號4 對于單排行星齒輪，太陽輪、齒圈和行星架三元件中，任意聯(lián)鎖兩個(gè)元件，可獲得的擋位為（A）。A.直接擋B.倒檔 C.前進(jìn)擋D. 空擋5 單排行星齒輪機(jī)構(gòu)有（B）自由度。 A.1個(gè) B.2個(gè) C.3個(gè) D.4個(gè)6 只有在自動(dòng)變速器的換擋桿位于（D）擋位時(shí)，才能起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。A.D位 B. L位 C.RD.P位7 自動(dòng)變速器液壓控制系統(tǒng)中調(diào)節(jié)變矩器補(bǔ)償油壓和潤滑油壓的的閥是（B）。A.主調(diào)壓閥 B.次級調(diào)壓閥 C.節(jié)氣門閥D.手動(dòng)閥8 下列屬于換擋品質(zhì)控制閥的是（B）。 A. 鎖止閥 B. 調(diào)速器調(diào)壓閥 C. 手動(dòng)閥D. 換擋閥9 制動(dòng)效能最好的ABS控制方式是（A）。A. 四傳感器四

69、通道，四輪獨(dú)立控制 B. 四傳感器四通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制C. 四傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪選擇控制 D. 三傳感器三通道，前輪獨(dú)立，后輪低選控制10不屬于電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器是（A）。A.輪速傳感器 B. 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 C.車高傳感器D.加速度傳感器2從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由（B）三部分組成。 （B）供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU1HC的生成機(jī)理主要是（A） （A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷2CO的生成機(jī)理主要是（B） （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒3NOx的生成機(jī)理主要是（C） （C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)4影響排放中有害氣體的生成因素有（A） A

70、）空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻1二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù)1時(shí)產(chǎn)生突變，1時(shí)輸出為，1時(shí)輸出為。 （C）1V，0V5 汽車電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制（C）開始的，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的控制內(nèi)容。 （C）點(diǎn)火時(shí)刻6 6汽車中電子控制單元又稱：(B)。 （B）ECU7傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為（A）。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測量。（A）3裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為（250）kPa。1汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B）。 （B）

71、250kPa6汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（ C ）。 C）單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射6電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的（A）。 （A）噴油脈寬7點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是（C） （C）提前角、閉合角、爆震控制7空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為（B）。 （B）14.7：14脫氧的二氧化鈦（TiO2）氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會，稀混合氣燃燒，電阻值。（ A ） （A）下降、恢復(fù)、下降、上升5步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是1.8°時(shí)，在輸入10個(gè)脈沖后，電機(jī)軸

72、會旋轉(zhuǎn)的角度為（A）（A）180° 8車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S來表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（C） （C）0S100%9制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（B） （B）10%20%9 柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和(B)控制兩大類。 （B）時(shí)間10 10汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對前輪進(jìn)行_，后輪進(jìn)行_。(A) （A）獨(dú)立控制、一同控制10半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過（B）改變的。（B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積11電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（B） （B）電動(dòng)機(jī)12在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級變速傳動(dòng)是采用（C） （C）V帶傳動(dòng)9驅(qū)動(dòng)防滑控制

73、系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ B ）之間。（B）5%15%三 計(jì)算分析1汽車制動(dòng)性能的評價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？答： 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2簡述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易出現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動(dòng)），汽車有過多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢減弱，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過大還可能因過多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。1按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)

74、氣支管進(jìn)入各缸 2寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的D型和L型的區(qū)別。答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測量精度和可靠性低。1電子控制給汽車控制帶來很大的優(yōu)勢，試簡述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢及其原因。（從其所控制的裝置等方面進(jìn)行描述）答：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個(gè)較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機(jī)械，而且行駛條件隨機(jī)變化。對其采用優(yōu)化控制后，計(jì)算機(jī)可以對控

75、制對象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣便可使汽車在最佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。1汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？答：1.減少汽車修復(fù)時(shí)間 2.節(jié)油 3.減少空氣污染 4.減少交通事故 5.提高乘坐舒適性1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡要說明是對排放的廢氣是如何影響的？答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻的影響最大?？杖急?當(dāng)?shù)陀诶碚摽杖急?4,7時(shí)，排出的CO濃度便急劇上升；反之，空燃比從16附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低，HC和CO不同，空燃比在17以內(nèi)時(shí)，隨空燃比的增大，HC便下降。但繼

76、續(xù)增大時(shí)，由于混合氣過于稀薄，易于發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使HC排放濃度迅速增加?？杖急葘Ox的影響：當(dāng)混合氣很濃時(shí)，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比15,5-16的稍稀混合氣時(shí)，排出的NOx濃度最高。對于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn)NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵消。因此對于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。 點(diǎn)火時(shí)刻 推遲點(diǎn)火時(shí)間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了HC和CO的氧化，排出的HC減少。另外由于燃燒時(shí)降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積

77、減小，是排出的HC減少。點(diǎn)火時(shí)刻對CO排放濃度影響不大，但過分推遲點(diǎn)火，亦會使CO在燃燒室內(nèi)沒有時(shí)間完全氧化，而引起CO排放量的增加。無論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點(diǎn)火提前角。均使NOx的排放濃度增加。1葉片式空氣流量計(jì)檢測進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測，一種是電壓值檢測。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說明這兩種工作條件下的實(shí)際流量計(jì)的輸出。并說明這兩種檢測方法的特點(diǎn)。答：電壓比檢測：Us=VcVs，特點(diǎn)是電源電壓變化時(shí)，信號Us和UB按比例變化，輸出信號Us/UB保持不變，確?？諝饬髁坑?jì)測量正確。 電壓值檢測：Us= VsVE2=Vs,特點(diǎn)是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓Us與進(jìn)氣量成正比

78、，且呈線性關(guān)系。3電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說明其工作原理。3電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡述其能夠點(diǎn)火的要求。（1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓（2）火花應(yīng)具有足夠的能量（3）最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻4電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火時(shí)間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬于最佳點(diǎn)火時(shí)刻，并分析其余兩個(gè)點(diǎn)火時(shí)間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。初始點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)上止點(diǎn)位置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)

79、動(dòng)機(jī)而異。基本點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號和進(jìn)氣支管壓力信號（或進(jìn)氣量信號），在存儲器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng)的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角（或延遲角）是ECU根據(jù)各種傳感器傳來的信號，對點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5點(diǎn)火提前角的修正包括哪4部分？（1）暖機(jī)修正 （2）過熱修正 （3）怠速穩(wěn)定性的修正 （4）最大和最小提前角控制6用于檢測爆燃傳感器信號的傳感器有哪三類？第一類利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測爆燃引起的壓力波動(dòng)；第二類把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測爆燃引起的振動(dòng)；第三類對燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。7寫出EGR系統(tǒng)凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混合時(shí)相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因?yàn)镹Ox主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降，將會影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán)的廢氣將會明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因