A系列機(jī)型地面理論學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)課程

1、內(nèi)容提要一、機(jī)型主要系統(tǒng)知識(shí)二、非正常和應(yīng)急程序 三、運(yùn)行規(guī)范四、機(jī)組資源管理（CRM）第1頁/共104頁第一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。一、機(jī)型主要系統(tǒng)知識(shí)1、電氣系統(tǒng)2、液壓系統(tǒng)3、起落架4、自動(dòng)飛行系統(tǒng)第2頁/共104頁第二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。電氣系統(tǒng)概述：l兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的交流電發(fā)電機(jī)，額定功率90kVAl一臺(tái)輔助動(dòng)力裝置（APU）的交流發(fā)電機(jī)，額定功率90kVAl一臺(tái)應(yīng)急發(fā)電機(jī)，額定功率5kVA，由沖壓空氣渦輪泵 （RAT）進(jìn)行液壓驅(qū)動(dòng)，在主發(fā)電機(jī)故障情況下可以自動(dòng) 接通供電l一臺(tái)地面連接器，功率為90kVA第3頁/共104頁第三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十

2、二分。電氣系統(tǒng)其中兩個(gè)在正常情況下使用 第三個(gè)在下述情況下使用： 在緊急構(gòu)型下（主發(fā)電機(jī)失效） 1號(hào)或2號(hào)變壓/整流器失效時(shí)l 兩部電瓶，正常容量為每部23Ah 在地面時(shí)：自動(dòng)提供電源主要用于APU起動(dòng) 在緊急構(gòu)型下：為某些設(shè)備供電：接通RAM時(shí) 起落架放出之后 （只適用于A320）第4頁/共104頁第四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。液壓系統(tǒng)l由三套完全獨(dú)立的系統(tǒng)組成：綠色、藍(lán)色、黃色。l正常情況下： 兩個(gè)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的泵（每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)綠色和黃色系統(tǒng)） 一個(gè)電動(dòng)泵（藍(lán)色系統(tǒng)）。l異常情況下： 1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作或者綠色系統(tǒng)泵失效時(shí)： 綠色系統(tǒng)由可逆的動(dòng)力傳送裝置（PTU）供壓。 2號(hào)

3、發(fā)動(dòng)機(jī)不工作或者黃色系統(tǒng)泵失效時(shí)： 黃色系統(tǒng)由可逆的動(dòng)力傳送裝置（PTU）供壓。第5頁/共104頁第五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。液壓系統(tǒng) 如果黃色系統(tǒng)泵不工作和PTU失效時(shí)： 一個(gè)電動(dòng)泵將向黃色系統(tǒng)供壓。 如果兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都失效造成全部電源供給中斷時(shí)： 沖壓空氣渦輪泵（RAT）將向藍(lán)色系統(tǒng)供壓。在地面時(shí)： 藍(lán)色和黃色系統(tǒng)可以由電動(dòng)泵加壓。 一個(gè)手搖泵（在地面對(duì)黃色系統(tǒng)進(jìn)行操作）方便了貨艙門的活動(dòng)。 綠色或黃色系統(tǒng)可以由PTU供壓。第6頁/共104頁第六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。起落架1 1、主要特點(diǎn)2 2、剎車系統(tǒng) 3 3、防滯系統(tǒng)4 4、自動(dòng)剎車系統(tǒng)第7頁/共104頁第七頁

4、，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。自動(dòng)飛行系統(tǒng) 1、FMGS-綜合自動(dòng)飛行及飛行控制系統(tǒng) 2、FMGS-系統(tǒng)余度 3、FMGS性能管理 4、FMGS橫向?qū)Ш?5、飛行剖面圖 6、FMGS自動(dòng)駕駛儀（AP）/飛行指引儀（FD）工作模式 7、FMGS自動(dòng)推力系統(tǒng)功能第8頁/共104頁第八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。1 1、FMGS-FMGS-綜合自動(dòng)飛行及飛行控制系統(tǒng)l駕駛員交互系統(tǒng)由兩套飛行管理及導(dǎo)引計(jì)算機(jī)（FMGCFMGC） 組成，其功能如下： 進(jìn)行導(dǎo)航，性能最佳化，無線電導(dǎo)航設(shè)備調(diào)整及信息顯示管理； 提供自動(dòng)駕駛儀飛行導(dǎo)航指令（到EFCS），提供飛行導(dǎo)向儀指令輸入和推力指令。l兩臺(tái)飛

5、行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）可提供： 方向舵指令（偏航阻尼，方向舵配平及限制，轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障自動(dòng)補(bǔ)償）； 飛行包線及速度計(jì)算。 第9頁/共104頁第九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。1 1、FMGS-FMGS-綜合自動(dòng)飛行及飛行控制系統(tǒng)l為了使用方便，F(xiàn)MGSFMGS可提供兩種導(dǎo)航方案： 一是根據(jù)輸入到多功能控制及顯示器（MCDU）中的FMGS飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)進(jìn)行駕駛； 二是有駕駛員通過飛行控制裝置（FCU）進(jìn)行選擇操縱。l自動(dòng)駕駛儀/飛行指引儀可實(shí)現(xiàn)下述兩種操縱形式： 飛機(jī)的自動(dòng)控制。按照FMGC計(jì)算的有關(guān)橫向航跡，垂直計(jì)劃及速度進(jìn)行飛機(jī)自動(dòng)控制。 人為控制。根據(jù)輸入到飛行控制顯示器中的速度

6、及垂直計(jì)劃及通過FMGC或FCU得到的橫向航跡。第10頁/共104頁第十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。2 2、FMGS-FMGS-系統(tǒng)余度兩臺(tái)FMGC與兩個(gè)MCDU相聯(lián)可提供一個(gè)余度設(shè)計(jì)布局。l正常工作情況：并行工作狀態(tài) 每個(gè)FMGC進(jìn)行各自的運(yùn)算 其中一個(gè)FMGC是主要的，另一個(gè)是輔助的 兩個(gè)MCDU都獨(dú)立作用（輸入數(shù)據(jù)被自動(dòng)重新拷貝到另一個(gè)MCDU上并供兩臺(tái)FMGC使用）。l獨(dú)立工作狀態(tài) 若兩臺(tái)FMGC之間出現(xiàn)不匹配問題自動(dòng)進(jìn)入獨(dú)立工作狀態(tài) 獨(dú)立工作方式即FMGC與相聯(lián)的MCDU獨(dú)立工作。 （數(shù)據(jù)導(dǎo)入即顯示與相聯(lián)的一側(cè)有關(guān)）第11頁/共104頁第十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分

7、。2 2、FMGS-FMGS-系統(tǒng)余度 一臺(tái)FMGC仍是主要的。l 單一工作狀態(tài) 一臺(tái)FMGC出故障 MCDU或者被用于輸入，或者被用于顯示來自沒出 故障的FMGC的數(shù)據(jù)。第12頁/共104頁第十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。2 2、FMGS-FMGS-系統(tǒng)余度l兩個(gè)安裝在中央操縱臺(tái)上的MCDU根據(jù)下列情況為機(jī)組 及FMGC之間提供長(zhǎng)期界面： 飛行計(jì)劃限定和顯示 數(shù)據(jù)輸入（速度、重量、巡航高度等） 特殊功能的選擇（指向、偏差、次要飛行計(jì)劃）。l在中央遮光板上裝一個(gè)FCU，可為機(jī)組及FMGC之間提供短時(shí)界面。l兩個(gè)與FMGC及FADEC相聯(lián)的推桿可為機(jī)組人員提供自動(dòng)推力及手動(dòng)推力控制選擇

8、。l兩個(gè)主要飛行顯示器（PFD）和兩個(gè)導(dǎo)航顯示器 （ND）通過顯示有關(guān)的飛行控制及導(dǎo)引數(shù)據(jù)為機(jī)組人員提供了目視界面：第13頁/共104頁第十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。2 2、FMGS-FMGS-系統(tǒng)余度在PFD上顯示： FMGS的導(dǎo)引目標(biāo)， 待命和工作模式 系統(tǒng)接通狀態(tài)在ND上顯示： 飛行計(jì)劃指示 飛機(jī)位置和航跡 導(dǎo)航項(xiàng)目（無線電導(dǎo)航設(shè)備，風(fēng)況） 第14頁/共104頁第十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。2 2、FMGS-FMGS-系統(tǒng)余度lFCU是短時(shí)導(dǎo)引時(shí)主要的機(jī)組界面，對(duì)各種操縱按鈕都采用一種規(guī)則： 拉轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛員輸入 推返回到FMGS操縱l例如：飛機(jī)高度變化在FCU上可以

9、通過兩種動(dòng)作來實(shí)現(xiàn)： 或者是：用FCU選擇器選擇一個(gè)新的高度并通過拉（選擇控制）或推（FMGS）控制這個(gè)旋鈕確定這個(gè)新的高度。 或者是：用FCU選擇器選擇一個(gè)垂直速度并通過拉這個(gè)旋鈕確定這個(gè)新的垂直速度。l在FCU上的操作動(dòng)作顯示在FCU以及PFD上，該P(yáng)FD裝在專用的飛行模式信號(hào)器（FMA）部件上。第15頁/共104頁第十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。3 3、FMGSFMGS性能管理l飛行計(jì)劃最優(yōu)化時(shí)通過性能數(shù)據(jù)庫根據(jù)下列速度、高度狀況得到的： 最佳速度 最佳高度。 根據(jù)下列情況計(jì)算： 飛行情況（巡航高度、重量、中心、氣象數(shù)據(jù)）l 性能預(yù)測(cè)： 時(shí)間、高度、及在全部航線點(diǎn)的速度 預(yù)計(jì)到

10、達(dá)時(shí)間、至目的地的距離及到目的地時(shí)的機(jī)內(nèi)余油。l咨詢功能： 計(jì)劃的燃油 最佳高度及分段上升速度。l進(jìn)行從開始爬升到進(jìn)場(chǎng)的全部與飛行計(jì)劃有關(guān)的垂直導(dǎo)引預(yù)測(cè)。第16頁/共104頁第十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。4 4、FMGSFMGS橫向?qū)Ш降?7頁/共104頁第十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。5 5、飛行剖面圖第18頁/共104頁第十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。5 5、飛行剖面圖l起飛 速度基準(zhǔn)系統(tǒng)（SRS）保持V2+10直到減推高度，此時(shí)為最大爬升推力狀態(tài)。V2+10一直保持到加速高度。l爬升： 從加速高度至第一次爬升速度段，70的發(fā)動(dòng)機(jī)推力用于加速，30用于爬升。

11、高度限制將被考慮。l巡航（CRZ）： 可以有梯度爬升，也可以人工輸入。第19頁/共104頁第十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。5 5、飛行剖面圖l下降： 把下降頂點(diǎn)在ND上顯示。 從下降頂點(diǎn)降至最高高度限制點(diǎn)期間，飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)下降，速度應(yīng)該由方向舵偏角及慢車+推力狀態(tài)維持。此后，若不能繼續(xù)保持這種狀態(tài)，則飛機(jī)依照幾個(gè)高度限制點(diǎn)之間的幾種圖形段飛行。l進(jìn)近： 從減速點(diǎn)開始，其間速度允許飛機(jī)在平飛中改變構(gòu)型。進(jìn)近過程的計(jì)劃是要求飛機(jī)在據(jù)地面1000英尺高度達(dá)到進(jìn)近速度。第20頁/共104頁第二十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。6 6、FMGSFMGSAP/FDAP/FD工作模式第21頁/共

12、104頁第二十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。6 6、FMGSFMGSAP/FDAP/FD工作模式l自動(dòng)導(dǎo)引：起飛： RWY：利用ILS，自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線 RWY TRK：跟蹤記憶的跑道中心線 SRS：進(jìn)行俯仰控制以保持V210。爬升/巡航/下降： NAV：根據(jù)確定的飛行計(jì)劃進(jìn)行橫向控制。 CLB/DES：按照飛行計(jì)劃中確定的所有限制進(jìn)行垂直控制。 APP NAV：非精密進(jìn)近的橫向?qū)б＿M(jìn)近和著陸： APPR：用ILS進(jìn)進(jìn)近（ILS波速截獲及跟蹤）以及非精密進(jìn)近。 LOC：僅用LOC（定位及跟蹤）。 FLARE：在約30英尺高度自動(dòng)執(zhí)行此程序。 FINAL：沿確定的非精確進(jìn)近進(jìn)行垂直導(dǎo)

13、引。第22頁/共104頁第二十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。6 6、FMGSFMGSAP/FDAP/FD工作模式l選擇導(dǎo)引橫向： HDG/TRK ：在FCU上選擇垂直向： OP CLB/OP DES：用于高度改變的開放垂直模式，推力恒定，用升降舵保持速度。 EXPED：用最大爬升率/最大下降率改變高度。 ALT：高度截獲及保持 V/SFPA：垂直速度或飛行航徑角跟蹤。 第23頁/共104頁第二十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。7 7、FMGSFMGS自動(dòng)推力系統(tǒng)功能l自動(dòng)推力系統(tǒng)（A/THR）是FMGC的一部分。l在推力桿及發(fā)動(dòng)機(jī)之間不采用機(jī)械聯(lián)動(dòng)裝置，推力桿的位置被測(cè)量并以數(shù)字

14、形式傳輸至FADEC。l自動(dòng)推力系統(tǒng)： 按照AP/FD工作的模式，實(shí)現(xiàn)推力控制（如已接通） 控制推力以保持當(dāng)前的目標(biāo)速度（AP/FD未接通）lA/THR的接通狀態(tài)及推力限制模式取決于推力桿的角度。（推力限制的選擇和計(jì)劃由FADEC來進(jìn)行）。l推力桿設(shè)有5個(gè)卡位。 第24頁/共104頁第二十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。7 7、FMGSFMGS自動(dòng)推力系統(tǒng)功能使用規(guī)則lA/THR的接通方式： 按A/THR按鈕。 將推力桿設(shè)定在起飛/復(fù)飛或靈活 起飛位置時(shí)，A/THR自動(dòng)接通。l若推力桿設(shè)定在最大連續(xù)推力（包含）和慢車（包括）位置之間，A/THR工作。此時(shí)，指令推力受推力桿角度限制（除了地

15、板接通）。l若推力桿處于A/THR范圍內(nèi)，而A/THR沒有工作（ATHR指示燈是熄滅的），則應(yīng)按壓FCU上的A/THR按鈕將其接通。l用下列方法可切斷A/THR： 按壓推力桿上的斷開按鈕第25頁/共104頁第二十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。7 7、FMGSFMGS自動(dòng)推力系統(tǒng)功能 或者按壓FCU上燃亮的A/THR按鈕 或者把兩個(gè)推力桿放在慢車位上 l如果推力桿放在爬升或最大連續(xù)推力位上并且A/THR處于斷開狀態(tài)時(shí)： 在推力桿離開此位之前，當(dāng)前推力為零。 在PFD上顯示琥珀色推力LK信號(hào)。l在A/THR斷開時(shí)，如果推力桿沒處在爬升或最大連續(xù)推力位上： 則推力不為零，而是根據(jù)推力桿的位置

16、確定。lA/THR工作方式根據(jù)AP/FD接通方式自動(dòng)控制：第26頁/共104頁第二十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。7 7、FMGSFMGS自動(dòng)推力系統(tǒng)功能 或者按壓FCU上燃亮的A/THR按鈕 或者把兩個(gè)推力桿放在慢車位上 l如果推力桿放在爬升或最大連續(xù)推力位上并且A/THR處于斷開狀態(tài)時(shí)： 在推力桿離開此位之前，當(dāng)前推力為零。 在PFD上顯示琥珀色推力LK信號(hào)。l在A/THR斷開時(shí)，如果推力桿沒處在爬升或最大連續(xù)推力位上： 則推力不為零，而是根據(jù)推力桿的位置確定。lA/THR工作方式根據(jù)AP/FD接通方式自動(dòng)控制：第27頁/共104頁第二十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。二、非

17、正常和應(yīng)急程序 概述 分工 記憶項(xiàng)目 自動(dòng)駕駛儀的使用 程序的開始 中斷起飛 決斷速度V1V1之后發(fā)動(dòng)機(jī)故障繼續(xù)起飛 單發(fā)失效時(shí)的進(jìn)近 縫翼或襟翼卡阻時(shí)的著陸第28頁/共104頁第二十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。概述非正常和應(yīng)急程序是發(fā)生故障后機(jī)組必須采取的措施，這些措施將充分地保證飛行安全，并進(jìn)一步使飛行更加容易進(jìn)行。在執(zhí)行中，機(jī)組使用“讀和做”的原則(口讀)。第29頁/共104頁第二十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。分工 下面所示的一般分工可適用于所有的程序。 在整個(gè)程序執(zhí)行過程中，操作飛行員一直是操作飛行員。 PF，操作飛行員，負(fù)責(zé)： 油門桿； 飛行航徑和空速的控制； 飛

18、機(jī)構(gòu)型(要求改變構(gòu)型)； 導(dǎo)航； 通信聯(lián)絡(luò)。 PNF，非操作飛行員，負(fù)責(zé)： 大聲讀出ECAM和檢查單； 若有可能，執(zhí)行要求的動(dòng)作或操作飛行員要求的動(dòng)作； 操作發(fā)動(dòng)機(jī)主電門和發(fā)動(dòng)機(jī)滅火按鈕(由操作飛行員監(jiān)控)。第30頁/共104頁第三十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。記憶項(xiàng)目執(zhí)行下列程序時(shí)可以不參閱資料：風(fēng)切變 前方風(fēng)切變 TCAS EGPWS 剎車失效緊急下降程序的開始部分不可靠的速度顯示程序的開始部分。第31頁/共104頁第三十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。自動(dòng)駕駛儀的使用 當(dāng)情況允許時(shí)，在大多數(shù)故障情況下可以使用自動(dòng)駕駛儀： 若發(fā)動(dòng)機(jī)故障，不包括自動(dòng)著陸或者CAT II /CA

19、T III ILS在內(nèi)的任何限制。 當(dāng)單發(fā)失效時(shí)非精確進(jìn)近，下列情況禁止使用自動(dòng)駕駛儀：FINAL APP（最終進(jìn)近），NAV（導(dǎo)航），V/S（升降速度），NAV FPA（飛行軌跡角導(dǎo)航） 在出現(xiàn)其它故障時(shí)，飛機(jī)在任何模式中可以下降到離地高度500英尺，不過，現(xiàn)在還沒有認(rèn)證自動(dòng)駕駛儀在所有構(gòu)型中的工作狀況，所以不能保證其性能。如果飛行員此時(shí)選擇使用自動(dòng)駕駛儀，需要更多的精力并且在飛機(jī)偏離了所需的或者安全的飛行航徑時(shí)，必須斷開自動(dòng)駕駛儀。 第32頁/共104頁第三十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。程序的開始 程序在操作飛行員的命令下開始。 在下列條件滿足之前，不做動(dòng)作(通過主警報(bào)燈消除音呼

20、報(bào)警除外)： 飛行航徑穩(wěn)定； 若起飛、進(jìn)近或復(fù)飛期間發(fā)生故障，飛機(jī)至少高于跑道400英尺。 建議400英尺高度是因?yàn)檫@可以很好地協(xié)調(diào)穩(wěn)定所需時(shí)間和程序啟動(dòng) 超時(shí)延遲所需時(shí)間。 在一些緊急情況，假如已建立了適當(dāng)?shù)娘w行路徑，操作飛行員可以在 此高度前啟始動(dòng)作。 如果發(fā)生緊急情況，在ECAM上顯示紅色的LAND ASAP(盡快著陸) 字樣時(shí)，操作飛行員應(yīng)在最近的合適的機(jī)場(chǎng)著陸。 如果非正常程序?qū)е略贓CAM上顯示出琥珀色的LAND ASAP(盡快 著陸)字樣，機(jī)組人員應(yīng)考慮情況的嚴(yán)重性并選擇合適的機(jī)場(chǎng)。 第33頁/共104頁第三十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 著陸距離 由于應(yīng)急或非正常狀態(tài)

21、引起的著陸距離的任何增量，必須根據(jù)全構(gòu)型下的實(shí)際著陸距離來確定(參閱。 ECAM 起飛期間警告的抑制 有些警告(不受抑制的)，只要出現(xiàn)觸發(fā)警告的情況，就會(huì)顯示；而其他警告(受抑制的)，如果在起飛過程中出現(xiàn)觸發(fā)警告的情況，也不會(huì)立即顯示。 機(jī)組協(xié)同 在執(zhí)行ECAM上顯示的程序時(shí)，兩位飛行員都必須清楚當(dāng)前的顯示。在進(jìn)行任何清除操作前，兩名飛行員必須叉檢查以防止剩余的藍(lán)色信息被直接的動(dòng)作清除(無反饋的動(dòng)作除外)。 在交叉確認(rèn)前不進(jìn)行清除操作 第34頁/共104頁第三十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。機(jī)組協(xié)同和交叉確認(rèn)示例：警告顯示操作飛行員非操作飛行員液壓藍(lán)色油箱過熱讀故障讀故障藍(lán)色電動(dòng)泵關(guān)負(fù)

22、責(zé)空中交通管制無線電控制要求ECAM動(dòng)作 (1)讀動(dòng)作(整行)執(zhí)行ECAM動(dòng)作或要求把桿飛行員執(zhí)行(油門桿)液壓藍(lán)色油箱過熱 *飛行操縱請(qǐng)求清除檢查ECAM已完成動(dòng)作確認(rèn)清除安全帶 *飛行操縱檢查飛行操縱頁上用琥珀色示出的所有受影響的設(shè)備確認(rèn)請(qǐng)除請(qǐng)求清除 狀態(tài)進(jìn)近程序液壓低壓 不工作的系統(tǒng)逐行讀狀態(tài)若藍(lán)系統(tǒng)過熱消失：藍(lán)色電動(dòng)泵接通只有II類縫翼慢III類藍(lán)色液壓擾流板3確認(rèn)清除請(qǐng)求清除藍(lán)色系統(tǒng)低壓第35頁/共104頁第三十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。標(biāo)準(zhǔn)喊話參見。(1)雖然操作飛行員有責(zé)任要求執(zhí)行ECAM動(dòng)作，但這并不妨礙機(jī)長(zhǎng)接管飛機(jī)的操縱或下令執(zhí)行認(rèn)為需要的ECAM動(dòng)作。注：就故障

23、處置而言，ECAM程序、狀態(tài)信息及PFD/ND的檢查就足夠了。不過，在ECAM動(dòng)作完成后，ECAM狀態(tài)閱讀后，若時(shí)間允許，機(jī)組可參閱FCOM程序(3.02)以獲取補(bǔ)充信息。第36頁/共104頁第三十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛 概述 中斷起飛和停機(jī)操作是由機(jī)長(zhǎng)決定的。 所以，無論機(jī)長(zhǎng)是操作飛行員還是非操作飛行員，他都應(yīng)一直把手放在油門桿上直到達(dá)到?jīng)Q斷速度V1。一旦他決定要中斷起飛，他就要喊“停止”，接管操縱并進(jìn)行停機(jī)操作。要列出能導(dǎo)致決定中斷起飛的所有因素是不可能的，但為了幫助決定的形成，從速度80海里/小時(shí)到高度1500英尺之間(或離地2分鐘后，無論哪個(gè)先發(fā)生)，ECAM將

24、抑制不重要的報(bào)警。 盡管根據(jù)飛行試驗(yàn)，對(duì)性能進(jìn)行了正確的計(jì)算，但中斷起飛有時(shí)還是危險(xiǎn)的。 第37頁/共104頁第三十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛這可歸因于下列情況： 停機(jī)程序開始得太晚； 輪胎損壞； 剎車磨損或工作不正確，初始溫度比正常溫度高； 剎車未完全使用； 跑道的摩擦系數(shù)較預(yù)期的低； 總重量的確定有誤差； 未考慮跑道的對(duì)準(zhǔn)。 飛機(jī)是按照聯(lián)邦航空條例2542部審定合格的，條例允許在決定和行動(dòng)之間有2秒鐘時(shí)間，從而提高了安全余度。速度在100海里/小時(shí)以上時(shí)，中斷起飛是可能導(dǎo)致危險(xiǎn)情況的重大行動(dòng)。所以當(dāng)速度接近決斷速度V1時(shí)，只要沒有發(fā)生下面列舉(“100海里/小時(shí)以上及V

25、1以下”)主要故障，飛行員應(yīng)保持“繼續(xù)起飛的思想”。第38頁/共104頁第三十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛 決斷管理 l 100100海里/小時(shí)以下： 根據(jù)情況，在機(jī)長(zhǎng)的判斷下可以采取中斷起飛的決斷。 若飛機(jī)中央電子監(jiān)控裝置發(fā)出任何警告，雖然我們不能列舉出所有原因，機(jī)長(zhǎng)也應(yīng)認(rèn)真考慮中斷起飛。 注：速度100海里/小時(shí)不是臨界值：選擇此值是為了幫助機(jī)長(zhǎng)作出決斷并避免在高速度時(shí)不必要的停機(jī)。 l 100100海里/小時(shí)以上及V1V1以下： 在這些速度中斷起飛，特別是在光滑的跑道上中斷起飛是比較嚴(yán)重的問題。如果速度接近V1，可能導(dǎo)致危險(xiǎn)情況。只有極少數(shù)的情況下才會(huì)導(dǎo)致中斷起飛的決斷

26、。 第39頁/共104頁第三十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛主要情況有：1. 火警或嚴(yán)重?fù)p壞。2. 突然失去發(fā)動(dòng)機(jī)推力。3. 明顯指示飛機(jī)不能安全飛行的一些故障或情況。4. ECAM警告： 發(fā)動(dòng)機(jī)或輔助動(dòng)力裝置起火； 發(fā)動(dòng)機(jī)失效； 構(gòu)型(僅主要警告)； 發(fā)動(dòng)機(jī)滑油低壓； 發(fā)動(dòng)機(jī)反推開鎖； 左和右升降舵故障；第40頁/共104頁第四十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛速度在100海里/小時(shí)以上時(shí)，前起落架的振動(dòng)不應(yīng)導(dǎo)致中斷起飛。速度在V1減去20海里/小時(shí)和V1之間，如果發(fā)生輪胎故障： 除非輪胎碎塊造成發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重的異常，否則最好起飛， 減少燃油并使用可用的跑道全長(zhǎng)著陸。

27、報(bào)V1優(yōu)先于其他任何喊話。 l在決斷速度V1V1以上 必須繼續(xù)起飛，因?yàn)橐獙w機(jī)停止在剩余的跑道上或許是不可能的。第41頁/共104頁第四十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。中斷起飛 中斷起飛時(shí)的程序 機(jī)長(zhǎng)階段1喊“停止”同時(shí)：油門桿慢車反推最大可用副駕駛剎車反應(yīng)監(jiān)控反推確認(rèn)任何音響取消空中交通管制通知地面緊急撤離或地面發(fā)動(dòng)機(jī)起火檢查檢查單找到階段2考慮飛機(jī)的停機(jī)位置，使任何可能的火焰遠(yuǎn)離機(jī)身。停機(jī)剎車剎住 飛機(jī)停下后選用停留剎車ON(接通)。旅客廣播(PA)呼叫“乘務(wù)組就位”下口令“ECAM動(dòng)作”ECAM動(dòng)作開始當(dāng)機(jī)組人員判斷情況時(shí)，飛機(jī)應(yīng)保持靜止。撤離階段若需要，參閱用于撤離的地面緊急

28、撤離檢查單。將意圖和所需的幫助通知塔臺(tái)。反推：可以用全反推直至飛機(jī)完全停止。但如果在減速后有足夠跑道可用，則最好在通過70海里/小時(shí)的速度時(shí)減小反推。全反推直至飛機(jī)完全停止必須記入飛行日志，以便進(jìn)行維修。注：1. 如果剎車效應(yīng)和跑道條件不符合，應(yīng)該使用全人工剎車并且保持。如果有懷疑，則人工接管。只有非常明白旅客撤離是沒有必要的并且這樣做是安全的時(shí)候，才可以退出跑道。2. 若自動(dòng)剎車不工作，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)一面減小推力，一面以最大壓力踩在兩個(gè)腳蹬上。只有使剎車腳蹬完全壓下直至飛機(jī)停止，這樣才能使飛機(jī)以最短距離停住。3. 若正常剎車不工作，立即將防滯和前輪開關(guān)斷開，并按需要調(diào)整剎車壓力至或低于1000 PS

29、I。若在斷開防滯和前輪開關(guān)時(shí)已完全壓下剎車腳蹬，則全部壓力將會(huì)施加于剎車。4. 在中斷起飛后，如已用自動(dòng)剎車MAX使飛機(jī)完全停住，通過解除擾流板的待命狀態(tài)，在開始滑行前松開剎車。第42頁/共104頁第四十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。決斷速度V1V1之后發(fā)動(dòng)機(jī)故障繼續(xù)起飛 若飛機(jī)通過V1后發(fā)動(dòng)機(jī)失效，必須繼續(xù)起飛。按常規(guī)用方向舵將飛機(jī)保持在跑道中心線上。在抬輪速度(VR)，用連續(xù)的俯仰率柔和地抬前輪至俯仰姿態(tài)12.5度。離地后按SRS飛行。當(dāng)飛機(jī)離地并有正的爬升率時(shí)，將起落架收上。用方向舵防止偏航。在起飛后不久將出現(xiàn)目標(biāo)。調(diào)整方向舵位置使目標(biāo)至0位。按常規(guī)用坡度保持航向，用方向舵使目標(biāo)

30、保持在0位。考慮使用起飛復(fù)飛(TOGA)推力?？紤]使用自動(dòng)駕駛儀。至少在400英尺后，實(shí)施ECAM程序。在加速高度，將飛機(jī)改平以使速度增加。 在F速度選擇構(gòu)型1； 在S速度選擇構(gòu)型0。第43頁/共104頁第四十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。決斷速度V1V1之后發(fā)動(dòng)機(jī)故障繼續(xù)起飛當(dāng)襟翼在0位時(shí)，目標(biāo)轉(zhuǎn)換到側(cè)滑指示。按常規(guī)將側(cè) 滑指示對(duì)在中央。在綠點(diǎn)速度(光潔構(gòu)型下的單發(fā)操作速度綠點(diǎn))，用 最大連續(xù)推力重新開始爬升并保持綠點(diǎn)速度。 若已經(jīng)在靈活/最大連續(xù)推力(FLX/MCT)位，則將油門 桿移至CL(爬升)位然后再回到MCT（最大連續(xù)推力） 位。最大起飛推力只允許持續(xù)10分鐘。在初始爬升期

31、間發(fā)動(dòng)機(jī)故障按上述內(nèi)容進(jìn)行。然而，若故障發(fā)生時(shí)速度超過起飛 安全速度V2，保持速度基準(zhǔn)系統(tǒng)(SRS)要求的姿態(tài)(或 在恢復(fù)后達(dá)到的速度)。在任何情況下，最小速度必須 等于V2。第44頁/共104頁第四十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。決斷速度V1V1之后發(fā)動(dòng)機(jī)故障繼續(xù)起飛間限于10分鐘在最大起飛推力下發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)第45頁/共104頁第四十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障后立即以目視氣象條件(VMC)著陸 第46頁/共104頁第四十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。單發(fā)失效時(shí)的進(jìn)近 由于性能原因，只有建立了最終下降著陸后才能完全放出襟翼，在最終進(jìn)近中如果希望改

32、平，從構(gòu)型3操作進(jìn)近和著陸。 第47頁/共104頁第四十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障后立即以目視氣象條件(VMC)(VMC)著陸 第48頁/共104頁第四十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分?？p翼或襟翼卡阻時(shí)的著陸 著陸構(gòu)型 構(gòu)型3重復(fù)下列操作直至達(dá)到著陸構(gòu)型：速度選擇 下一檔最大放襟翼速度(VFE)-5KT 減速到向下一檔最大放襟翼速度-5KT，但不低于VLS（最小可選擇速度）。如果遇到顛簸，避免超過VFE速度，機(jī)組可以決定減速到一個(gè)較低的速度，但是不能小于最小選擇速度。注：可以使用自動(dòng)駕駛儀下降至離地面500英尺。因未按非正常構(gòu)型調(diào)諧，其性能可能會(huì)低于最佳狀

33、態(tài)因而必須被監(jiān)控。 建議用選擇速度進(jìn)近。 建議用自動(dòng)推力，G+B SYS LO PR警告除外。 在主飛行顯示器(PFD)上顯示的超速警告和VLS是按照襟翼或縫翼的實(shí)際位置計(jì)算得出的。第49頁/共104頁第四十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。最大放襟翼速度和下一檔最大放襟翼速度是按照襟翼手柄位置顯示在主飛行顯示器上的。若未顯示，則用標(biāo)牌上的速度。若VLS大于下一檔最大放襟翼速度(超重著陸情況)，襟翼手柄可按需要放到下一檔位置上，同時(shí)速度會(huì)隨著操縱面的放出而隨著VLS的減小而減小。在此情況下，斷開自動(dòng)推力。建立著陸構(gòu)型時(shí)可以重新接通自動(dòng)駕駛儀。 當(dāng)速度減小通過放下一檔襟翼位置時(shí)： 襟翼手柄

34、向下放一格l當(dāng)建立著陸構(gòu)型時(shí)：在最終進(jìn)近時(shí)減速至計(jì)算的進(jìn)近速度縫翼或襟翼卡阻時(shí)的著陸第50頁/共104頁第五十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 復(fù) 飛 若縫翼失效： l起落航線： 保持縫翼/襟翼構(gòu)型 推薦速度：最大速度10海里/小時(shí) l改航： 選擇光潔構(gòu)型 注：推薦收襟翼的速度是在最大速度10海里/小時(shí)和最大速度之間。 改航的推薦速度：最大速度10海里/小時(shí)。第51頁/共104頁第五十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。縫翼或襟翼卡阻時(shí)的著陸若襟翼失效： l起落航線： 保持縫翼/襟翼構(gòu)型 推薦速度：最大速度10海里/小時(shí) l改航： l若襟翼卡阻在0 0位 選擇光潔構(gòu)型注：推薦的收縫翼速度

35、在最大速度10海里/小時(shí)和縫翼/襟翼實(shí)際位置時(shí)的最大速度之間。 正常操作速度 l若襟翼卡阻0 0位 保持縫翼/襟翼構(gòu)型 改航的推薦速度：最大速度10海里/小時(shí) 第52頁/共104頁第五十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分?？p翼或襟翼卡阻時(shí)的著陸 注： 在大多數(shù)情況下，PFD上的VFE速度等于最大速度。此時(shí)，VFE可以被用作最大速度。如果PFD上顯示速度速度限制旗，使用ECAM狀態(tài)頁面上的最大速度。 在一些情況下，最大速度-10節(jié)可能比VFE速度要大一些，此時(shí)，機(jī)組應(yīng)該執(zhí)行VFE速度。 若復(fù)飛時(shí)選擇了全構(gòu)型，在收輪時(shí)會(huì)觸發(fā)L/G NOT DOWN（起落架沒有放下）警告信息。 第53頁/共104

36、頁第五十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。注意 在縫翼或襟翼放出的狀態(tài)下飛行會(huì)增加燃油消耗量。參見燃油流量示。 此時(shí)可先查出在無空速限制的相同飛行高度上光潔構(gòu)型時(shí)的油耗(參閱的備降飛行計(jì)劃表)，并將此結(jié)果乘以1.6(縫翼放出)或乘以1.8(襟翼放出)或乘以2(縫翼和襟翼都放出)，這樣就得出了按現(xiàn)行構(gòu)型下到達(dá)目的地所需的油耗。最大速度襟翼縫翼F=00F11F223S=0無限制215KT200KT185KT不允許(177KT)0S1230KT13177KT177KT177KT177KT第54頁/共104頁第五十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。三、運(yùn)行規(guī)范 1. 飛行員的使用限制和搭配原則

37、 2. 四川航空公司航空人員的條件和限制 3. 飛行時(shí)間值勤時(shí)間休息時(shí)間的規(guī)定 4. 機(jī)組人員的著裝與舉止 5. 要求的飛行裝備和證件 6. 飛行必備文件 7. 禁止飛行的規(guī)定 8. 進(jìn)入駕駛艙的許可 9. 飛行關(guān)鍵階段機(jī)組值勤要求第55頁/共104頁第五十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。1. 1. 飛行員的使用限制和搭配原則 兩名在座位上的飛行駕駛員，其總飛行時(shí)間相加：中型機(jī)不得少于2500小時(shí)；大型機(jī)不得少于5000小時(shí)。 當(dāng)只安排兩名駕駛員執(zhí)行任務(wù)時(shí)，擔(dān)任機(jī)長(zhǎng)的駕駛員在該機(jī)型上至少具有200小時(shí)以上的航線運(yùn)行飛行時(shí)間。 兩名新放行執(zhí)行任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)，在三個(gè)月內(nèi)不得同時(shí)安排在一起飛行。在

38、此期間內(nèi)，應(yīng)搭配一名已有本機(jī)型機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷的經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員一起飛行。但在公司最新投入運(yùn)行的新機(jī)型中的新機(jī)長(zhǎng)搭配除外。第56頁/共104頁第五十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。1. 1. 飛行員的使用限制和搭配原則 兩名在座位上飛行的駕駛員間斷飛行時(shí)間不得同時(shí)超過15天以上，但在公司最新投入運(yùn)行的新機(jī)型中的兩名在座位上的飛行駕駛員間斷飛行時(shí)間除外。 執(zhí)行中國(guó)民航（局方）或公司指令的特殊機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)，飛行機(jī)組成員的資格應(yīng)滿足特殊運(yùn)行的要求。 兩名性格不和、團(tuán)結(jié)狀況欠佳、心理素質(zhì)欠佳者不得同時(shí)安排在一個(gè)機(jī)組飛行。第57頁/共104頁第五十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。1. 1. 飛

39、行員的使用限制和搭配原則 副駕駛在所飛機(jī)型上的飛行經(jīng)歷時(shí)間少于100100小時(shí)，并且機(jī)長(zhǎng)不具備飛行檢查員或飛行教員資格，應(yīng)當(dāng)由機(jī)長(zhǎng)完成所有起飛和著陸的原則 在安排飛行機(jī)組搭配時(shí)，應(yīng)當(dāng)至少有一名機(jī)長(zhǎng)或正駕駛在該型別飛機(jī)上具有100100小時(shí)的航線飛行經(jīng)歷時(shí)間。但在某些情況下，經(jīng)局方批準(zhǔn)可偏離此要求第58頁/共104頁第五十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。2. 2. 四川航空公司航空人員的條件和限制 (1)持有局方頒發(fā)的相應(yīng)的現(xiàn)行有效航空人員執(zhí)照或證件； (2)在按本規(guī)則運(yùn)行時(shí)，按要求攜帶現(xiàn)行有效的航空人員執(zhí)照、體格檢查合格證和其他必需的證件； (3)合格于所從事的工作。 按要求攜帶證件的每

40、個(gè)航空人員，應(yīng)當(dāng)在局方檢查時(shí)出示證件。 四川航空公司不得使用已滿60周歲的人員在實(shí)施本規(guī)則運(yùn)行的飛機(jī)上擔(dān)任飛行機(jī)組必須成員。任何已滿60周歲的人員，也不得在按本規(guī)則運(yùn)行的飛機(jī)上擔(dān)任飛行機(jī)組必需成員。第59頁/共104頁第五十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。3. 3. 飛行時(shí)間值勤時(shí)間休息時(shí)間的規(guī)定 術(shù)語與定義 飛行人員值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求第60頁/共104頁第六十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。4. 4. 機(jī)組人員的著裝與舉止 機(jī)組人員的制服要求 個(gè)人行為舉止第61頁/共104頁第六十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。5. 5. 要求的飛行裝備和證件中國(guó)民用航空總局

41、航線運(yùn)輸駕駛員或商用駕駛員執(zhí)照；中國(guó)民航空勤登機(jī)證；飛行人員體檢合格證；飛行經(jīng)歷記錄本；走時(shí)準(zhǔn)確的手表；可供隨時(shí)使用，處于良好工作狀態(tài)的手電筒；計(jì)算機(jī)或計(jì)算器需要佩戴合適的矯正視力的眼鏡才飛行合格的機(jī)組成 員，在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，必須備有一副隨即可用的、合適的矯正視力的備份眼鏡；正確有效的航空?qǐng)D表資料，其中應(yīng)當(dāng)包含有關(guān)導(dǎo)航設(shè)施和儀表進(jìn)近程序的足夠信息。第62頁/共104頁第六十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。6. 6. 飛行必備文件 隨機(jī)必備手冊(cè)、圖表 飛行機(jī)組必帶手冊(cè)、資料 隨機(jī)必備證書第63頁/共104頁第六十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。三、運(yùn)行規(guī)范 7. 7. 禁止飛行的規(guī)

42、定8. 8. 進(jìn)入駕駛艙的許可第64頁/共104頁第六十四頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。9. 9. 飛行關(guān)鍵階段機(jī)組值勤要求飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛爬升階段和進(jìn)近著陸階段，除巡航以外高度在3000米（10000英尺）以下的飛行階段。第65頁/共104頁第六十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。四、機(jī)組資源管理四、機(jī)組資源管理第66頁/共104頁第六十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。機(jī)組資源管理:“有效利用所有可用的資源，安全有效地完成飛行?！钡?7頁/共104頁第六十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 對(duì)過去發(fā)生的事故的簡(jiǎn)單分析60504030201007060626466

43、687072747678808284868890ACCIDENTS, 1959 - 1990Year第68頁/共104頁第六十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。是誰導(dǎo)致了事故？CAUSES OF AIRCRAFT ACCIDENTS80%20%Aircrew Error!WEATHEREQUUIPMENTMAINTENANCEAIRPORT/ATCOTHER第69頁/共104頁第六十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。是誰導(dǎo)致了事故？PrimaryFactorFlightcrewAirplaneMaintenanceWeatherAirport/ATCMisc (other)No. of

44、AccidentsPercent10 20 30 40 50 60 70PERCENT OF TOTAL ACCIDENTS WITH KNOWN CAUSES (59-90)49312421343747第70頁/共104頁第七十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 典型的機(jī)組錯(cuò)誤失去情景意識(shí)違反 條例 偏離經(jīng)過批準(zhǔn)的程序 判斷或決策差 被小的機(jī)械問題先入為主第71頁/共104頁第七十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。領(lǐng)導(dǎo)不當(dāng)沒能夠: 主導(dǎo)任務(wù)的完成 合理分配責(zé)任 確定優(yōu)先順序 缺乏監(jiān)控 沒能利用可用的信息 未能就計(jì)劃、問題等進(jìn)行交流第72頁/共104頁第七十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四

45、十二分。機(jī)組協(xié)同 (AC) 的循環(huán)PLANNINGLCHALENGERESPONSETheAircrewCycle第73頁/共104頁第七十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 成功的關(guān)鍵元素PLANNINGLCHALENGERESPONSEMONITORTIME?BRIEFPolicy &RegulationCommandAuthorityAircrewCommunicationsWorkloadPerformanceAvailableResourcesSituationalAwarenessDecisionMakingOperatingStrategy第74頁/共104頁第七十四

46、頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 飛行機(jī)組的正面特性控制人員和事件或者至少看起來是這樣設(shè)定合理的情感距離 以任務(wù)為導(dǎo)向進(jìn)行劃分 系統(tǒng)性、方法性和預(yù)見性第75頁/共104頁第七十五頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。飛行機(jī)組的負(fù)面特性 沒有主動(dòng)性 驕傲自滿，自以為是 搞“形式主義”需要“肯定的反饋”第76頁/共104頁第七十六頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。解決沖突的技巧：破壞性的方案 不成熟的道歉 拒絕認(rèn)真飛行 退縮、逃避、離開 利用隱私 拿不相干的問題說事兒 不切實(shí)際地許愿 間接攻擊 得寸進(jìn)尺 (一定要贏) 忍氣吞聲 譏諷挖苦第77頁/共104頁第七十七頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十

47、二分。解決沖突的技巧：建設(shè)性的方案 安排好時(shí)間討論問題 把你的感覺講出來 換位思考 明確闡述問題 找出共同點(diǎn) 找出弱點(diǎn) 確定關(guān)心的程度 承認(rèn)自己的錯(cuò)誤 對(duì)于以幽默的方式所表達(dá)的擔(dān)憂要予以認(rèn)同第78頁/共104頁第七十八頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 指揮權(quán)當(dāng)產(chǎn)生分歧時(shí)： “應(yīng)用保守響應(yīng)的法則”第79頁/共104頁第七十九頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 交流 程度 差 好 有效第80頁/共104頁第八十頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 交流的過程第81頁/共104頁第八十一頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。障礙：任何歪曲或干擾交流的事情 噪音、天電干擾 多人同時(shí)交流 疲勞、壓力 注意力分散 信息不完整 用詞含混不清 缺乏信任 缺乏親密關(guān)系 個(gè)人問題 使用別人不懂的語言 令人厭煩第82頁/共104頁第八十二頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。 責(zé)任! 發(fā)出者 清楚明了 考慮環(huán)境影響 注意接收者的需要 接收者 主動(dòng)聽取 理解 評(píng)估 響應(yīng)第83頁/共104頁第八十三頁，編輯于星期五：十一點(diǎn) 四十二分。對(duì)高工作負(fù)荷的認(rèn)識(shí) 個(gè)人對(duì)工作負(fù)荷的容忍程度是不同的 難于達(dá)到正常的表現(xiàn)水平 錯(cuò)誤， 突然性的行為 偏離飛機(jī)操縱的正確基礎(chǔ) 不確定、不決策、不舒服 失去正常掃描、視野變窄、專注 時(shí)間發(fā)生畸變 說話猶豫、含混第84頁/共104頁第八十四頁，編