年航運的分析專題李鯤朗

1、航運專題李鯤朗 2013年9月30日航運投資分析摘要p 航運業(yè)：屬于傳統(tǒng)的全球競爭的周期性行業(yè)，近年國內外經濟低迷，航運需求不振，而船東在上個航運業(yè)的高峰期(07、08年)大量訂造新船，導致運力大量增加，相對于低迷的需求顯得嚴重過剩，整個依然處于行業(yè)低谷，從歷史上供需缺口程度看此次去產能周期可能將是航運歷史上最長的一次； 干散貨航運：長期來看未來三年干散貨航運市場持續(xù)的供大于求狀況難以改變；中短期來看干散貨的需求和運力供給均對bdi的運價水平有較大影響，但產能利用率未達到95%的情況下，bdi的短期上漲將會被減速航行蘊藏的運力釋放平抑，將會在1500-2200的水平區(qū)間徘徊。短期機會點在運力旺

2、季。 油輪運輸：長期來看未來四年以上油輪運輸市場的供大于求狀況難以改變，需求持續(xù)平穩(wěn)無法超預期，關注點主要在油輪供給，大型化油輪建造趨勢和單殼船集中提前被拆讓供給不容樂觀。短期來看也缺少投機性機會的亮點。 集裝箱航運：長期來看雖然真實運力過剩需要時間消化，但是定期船的運營特點和行業(yè)聯(lián)營集中度持續(xù)加強讓運價存著利益博弈，行業(yè)虧損下具備漲價默契但基本面缺失下不會持續(xù)維持在高位。短期機會點在行業(yè)虧損時提價意愿。干散貨情況：航運運力目前嚴重過剩p 供給依舊過剩新船交付巨量攀升供給增速高峰將過p 供給需求失衡供給增速持續(xù)高于需求未來兩年運力過剩難改p 產能利用率低bdi低迷 供給存量：上輪周期積累大量過

3、剩產能p 中國工業(yè)化進程改變世界大宗商品貿易格局，激發(fā)全球運力需求p 2005年前船廠產能遇到瓶頸導致船廠急于擴大產能，新船產能激增 供給增量：“逆市造船”可能會延長調整期p 金融危機前和四萬億刺激的訂單陸續(xù)交付，新增運力稍下降但依然是天量；p 新船造價低，造船扶持政策下新簽訂單有企穩(wěn)跡象，在手訂單依然壓力較大； 供給儲能：“減速航行”延緩去產能進程p 在低運價、高油的雙重夾擊下，減速航行替代運力閑置成為行業(yè)常態(tài)曾經運力過剩l主動停航（運力閑置率）現(xiàn)在運力過剩l減速航行（平均的航速） 供給去產能：拆解缺乏足夠空間和動力p 船齡結構降低拆船空間：運力多為近年新交付，20年以上船齡比例僅10%；p

4、 bdi會降低拆船意愿：bdi和拆船量有極好相關性，航運走強去產能會變弱；p 考慮到殘值、補貼和特檢費用等情況下的預測，運力拆解比例較低； 干散貨需求爆發(fā)期已過增速趨向穩(wěn)定p 干散貨三大貨種（鐵礦石、煤炭、糧食）海上貿易量的增速持續(xù)下降p 中國結構轉型致第二產業(yè)(工業(yè)和建筑)固定資產投資增速下滑，降低鐵礦石需求 干散貨需求爆發(fā)期已過增速趨向穩(wěn)定p 糧食總體需求一直相對穩(wěn)定，小幅增量主要在于近年大豆貿易需求增長p 巴西和美國大豆因轉基因作物出油率和低成本優(yōu)勢，需求增長將持續(xù)小幅上漲 短期暴漲來自傳統(tǒng)干散貨旺季需求難以持續(xù)p bdi指數(shù)持續(xù)走強，僅bci因鐵礦石需求增加具備短期基本面，煤炭糧食無表

5、現(xiàn)p pmi指數(shù)走強、生鐵增產、鐵礦石價格企穩(wěn)、鐵礦石低庫存等使得礦商大量放貨干散貨航運投資結論p 干散貨需求平穩(wěn)增長下產能利用率低，長期投資邏輯從運力新需求轉向去產能轉化p 去產能至少要到2016年，產能利用率恢復將分為兩階段(低速航行、航速恢復)低速航行(利用率95%以下)：bdi上漲減速航行運力會釋放平抑，bdi維持1500-2200；航速恢復(利用率95%以上)：bdi上漲新增運力短期難以滿足，bdi將會突破2200；油運情況類似干散貨但情況更糟糕p 供給新船交付巨量攀升拆船高峰基本已過p 需求原油需求無爆發(fā)性p 波羅的海指數(shù)低迷 節(jié)能、新能源、高油價等致油運需求無爆發(fā)空間p 原油需求

6、僅靠中國維持，國際能源署預測2013年中國需求4%平穩(wěn)增長p 成品油僅有拉丁美洲因資金和技術等原因仍需進口，有小幅度上漲需求；p 油輪未來去產能將乏力 imo“單殼油輪拆解” 政策2009和2010已提前集中釋放拆船產能； 拆船平均年齡達到近20年的歷史最低水平，向下空間有限； 船齡結構中20年以上油輪占比極低，大型/超大型油輪結構更年輕化； 油運的去產能速度和空間遠低于干散貨油運投資結論p 供需增速缺口逐漸縮小，但需求增速和去產能都難以超預期，油運要重新回到90%產能利用率樂觀預期需要到2017-2018年，未來油運將長期維持低迷的情況，數(shù)年內整體上都不存在明顯的趨勢性投資機會。 集運尚不具

7、備市場機會但指數(shù)有上漲能力p 集裝箱運輸市場需求增速受到全球經濟放緩影響，快速增長難再現(xiàn)；p 集裝箱運輸定期班輪聯(lián)營的特殊性，讓市場低迷下依然具備上漲能力； 集運因超大船競爭和聯(lián)盟崛起行業(yè)集中度飆升p 萬級teu逐漸成為供給潮流提高集運準入門檻高油價下巨大成本差異使得大船型占比不斷擴大，部分中小船型負增長；超大船單艘約2億美金，班輪需要船隊經營，資金實力不強會被迫擠出市場；p 集運市場呈現(xiàn)出類似寡頭壟斷的集運聯(lián)盟結構趨勢：市場占有率持續(xù)集中、三足鼎立聯(lián)盟：g6聯(lián)盟、ckyh聯(lián)盟、p3聯(lián)盟； 高集中度聯(lián)盟默契“去產能”提升運價是海市蜃樓p 集運指數(shù)2009年之后兩輪大幅上漲并非絕對供需矛盾改善2007年之后新船大量交付，除2010年外供給持續(xù)超過需求，過剩產能尚未消化；p 集運聯(lián)盟默契的快速“去產能”方式才是運價虛假繁榮主因方式：閑置+減速調整過程：1、運價下跌2、閑置運力、減速航行3、調高運價4、運力釋放、供過于求 5、運價下跌集運投資結論p 2009年中期和2012年初的上漲均以犧牲運力為代價，配合需求回暖實行的共同默契抬升航運價格，真實產能矛盾未得到實際緩解。p 三年內集運尚不具備投資價值。真正的趨勢拐點需要集裝箱船舶產能利用率的觸底回升，才能帶動集運業(yè)進入趨勢性牛市。2013到2015 年集裝箱船隊增速會下