信號(hào)燈技術(shù)方案

1、STC-1620智能交通系統(tǒng)信號(hào)控制機(jī)電氣參數(shù)及功能說(shuō)明電氣參數(shù): 1.AC220V±40V,50±2Hz； 2.消耗功率:40瓦。 功能: 16位微處理器； 提供配時(shí)、檢測(cè)器、綠沖突、紅燈故障、AC220V電源、 通訊碼檢核等異常狀態(tài)檢核； 提供漢字具背光LCD顯示屏及異常LED狀態(tài)指示燈； 提供RS-232串口與有線/無(wú)線傳輸設(shè)備、GPS、手提電 腦等連接； 提供RS-485接口與周圍設(shè)備連接； 提供RJ-45接口與中心平臺(tái)連接； 提供信號(hào)機(jī)異常降級(jí)運(yùn)作處理； 信號(hào)控制方式: 中心控制(配時(shí)、定相控制、特勤控制、BRT信號(hào)優(yōu)先策略控制)； 日時(shí)/周時(shí)方案控制； 本地手動(dòng)

2、控制(步進(jìn)或相位控制)； 本地自適應(yīng)感應(yīng)控制； 單點(diǎn)/協(xié)調(diào)控制交叉路口、行人過(guò)街、BRT公交優(yōu)先、 排隊(duì)控制、單位緊急出勤、鐵路平交道等控制； 內(nèi)存多種相序控制亦可在本地現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置； 交通數(shù)據(jù)采集和存儲(chǔ)。系統(tǒng)綜述系統(tǒng)概述交通信號(hào)控制系統(tǒng)是公安交通指揮控制系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)，其主要功能是自動(dòng)協(xié)調(diào)和控制區(qū)域內(nèi)交通信號(hào)燈的配時(shí)方案，均衡路網(wǎng)內(nèi)交通流運(yùn)行，使停車次數(shù)、延誤時(shí)間及環(huán)境污染等減至最小，充分發(fā)揮道路系統(tǒng)的交通效益。必要時(shí)，可通過(guò)指揮中心人工干預(yù)，直接控制路口信號(hào)機(jī)執(zhí)行指定相位，強(qiáng)制疏導(dǎo)交通。通過(guò)安裝在道路上的車輛檢測(cè)器，交通信號(hào)控制系統(tǒng)可以優(yōu)化交通信號(hào)燈網(wǎng)絡(luò)的交通方案，使其適應(yīng)交通流變化條

3、件，從而使在控路網(wǎng)中運(yùn)行的車輛的延誤和停車次數(shù)達(dá)到最小。系統(tǒng)選型目前國(guó)內(nèi)交通信號(hào)控制領(lǐng)域常用的有兩種信號(hào)機(jī)，一為多時(shí)段定時(shí)式信號(hào)機(jī)，其次為集中協(xié)調(diào)式交通信號(hào)機(jī)，多時(shí)段定時(shí)式交通信號(hào)機(jī)在早期一度占有主流市場(chǎng)，但是自身技術(shù)的局限性和交通控制領(lǐng)域的需求不斷提高，多時(shí)段定時(shí)式交通信號(hào)機(jī)已滿足不了我們國(guó)家大多數(shù)地方的城市交通管理的需要。下面對(duì)其主要區(qū)別作簡(jiǎn)單比較：表 Error! No text of specified style in document.1多時(shí)段定時(shí)式信號(hào)機(jī)與集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī)主要區(qū)別功能集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī)多時(shí)段定時(shí)式信號(hào)機(jī)通信功能有無(wú)車輛檢測(cè)功能有部分有本地自適應(yīng)控制有無(wú)控制方案優(yōu)化可

4、自行調(diào)整、優(yōu)化無(wú)，只能執(zhí)行定時(shí)方案遠(yuǎn)程控制方式有無(wú)區(qū)域協(xié)調(diào)控制有無(wú)指定相位控制有有無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制有部分有多時(shí)段定時(shí)控制有有感應(yīng)控制有無(wú)手動(dòng)控制有有黃閃控制有有綠沖突保護(hù)有部分有全紅有有所以本系統(tǒng)采用集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī)。信號(hào)燈控路口設(shè)置依據(jù)主要根據(jù)GB14886-2006道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范確定設(shè)置依據(jù)。1. 相交道路均為干路當(dāng)相交的兩條道路均為干路時(shí)，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。干路指在設(shè)計(jì)速度、機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)、道路寬度和斷面形式等方面符合GB50220-1995第7章規(guī)定的快速路、主干路、次干路（大中城市）和干路（小城市），以及雙向四車道（含）以上的公路。2. 相交道路含有支路當(dāng)相交的兩個(gè)道路中有一

5、條為支路時(shí)，應(yīng)根據(jù)交通流量和交通事故狀況等條件，確定信號(hào)燈的設(shè)置。主要道路單向僅有一條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，由主要道路進(jìn)入路口的雙向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到900輛以上，且由流量較大的次要道路方向進(jìn)入路口的單向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到270輛以上，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。（主要道路指兩條相交道路中流量較大的道路，次要道路指兩條相交道路中流量較小的道路）。主要道路單向具有兩條或兩條以上機(jī)動(dòng)車道時(shí)，由主要道路進(jìn)入路口的雙向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到1050輛以上，且由流量較大的次要道路方向進(jìn)入路口的單向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到300輛以上，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。主要道路單向僅有一條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，由主要道路進(jìn)入路口的雙向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量

6、達(dá)到900輛以上，且由流量較大的次要道路方向進(jìn)入路口的單向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到300輛以上，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。主要道路單向具有兩條或兩條以上機(jī)動(dòng)車道時(shí)，由主要道路進(jìn)入路口的雙向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到1050輛以上，且由次要道路進(jìn)入路口的單向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量達(dá)到360輛以上，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。流量達(dá)到上述70%時(shí)，宜設(shè)置信號(hào)燈。3. 根據(jù)交通事故狀況設(shè)置信號(hào)燈對(duì)三年內(nèi)平均每年發(fā)生5次以上一般交通事故的路口，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。對(duì)三年內(nèi)平均每年發(fā)生一次以上重大交通事故的路口，應(yīng)設(shè)置信號(hào)燈。4. 路口人行橫道信號(hào)燈設(shè)置在采用信號(hào)控制的路口，已施劃人行橫道標(biāo)線的，應(yīng)相應(yīng)設(shè)置人行橫道信號(hào)燈。5. 路段人行橫道信號(hào)

7、燈和機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈設(shè)置的流量條件雙向機(jī)動(dòng)車車道數(shù)達(dá)到或多于3條，雙向機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量超過(guò)750PCU及12h流量超過(guò)8000PCU的路段上，當(dāng)通過(guò)人行橫道的行人高峰小時(shí)流量超過(guò)500人次時(shí)，應(yīng)設(shè)置人行橫道信號(hào)燈和相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈。交通流的特性及交通控制理念交通流的特性城市土地利用是產(chǎn)生交通的“源”，所產(chǎn)生或吸引的交通量則是“流”。 交通流是交通需求的實(shí)現(xiàn)結(jié)果，是交通需求在有限的時(shí)間與空間上的聚集現(xiàn)象，有自身的運(yùn)行機(jī)理。在一段時(shí)間內(nèi)，由于土地利用狀況、人口規(guī)模、車輛保有量、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等相對(duì)穩(wěn)定，交通總量以及人們的出行習(xí)慣（出行方式、出行結(jié)構(gòu)、出行路徑）具有一定的規(guī)律性，使得交通流具有一定的規(guī)律

8、可循。例如早晚高峰出現(xiàn)的時(shí)間、擁堵路口流量大小存在周期性、相似性，通常不會(huì)發(fā)生大的突變。同時(shí)，交通流系統(tǒng)是一個(gè)典型的非平衡的復(fù)雜開(kāi)放巨系統(tǒng)，存在各種偶然的、隨機(jī)的、不確定、非線性的因素（人、車、路、環(huán)境），從而構(gòu)成系統(tǒng)隨機(jī)漲落，如司機(jī)的個(gè)人行為、不可預(yù)知的交通事件的影響等。交通控制理念基于以上分析，從時(shí)間尺度考慮，形成了HADR實(shí)時(shí)自適應(yīng)優(yōu)化思想基于多層次、自適應(yīng)、擾動(dòng)抑制（multi-Hierarchy, Adaptive-control, Disturbed- Restraint，HADR）的交通信號(hào)控制系統(tǒng)。軟件設(shè)計(jì)基于交通控制、交通工程、交通流、系統(tǒng)優(yōu)化等理論和實(shí)踐，可以輔助交通工程師

9、進(jìn)行單點(diǎn)或線控配時(shí)方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。層次結(jié)構(gòu)（1）多層次HADR交通信號(hào)控制系統(tǒng)分為，TOD（Time of Day）、戰(zhàn)略控制、戰(zhàn)術(shù)控制、本地控制四個(gè)層次。每個(gè)層次適應(yīng)不同的交通狀況，四個(gè)層次協(xié)調(diào)運(yùn)行，才能反映出交通的全貌，為城市各個(gè)交叉口制定最為合適的交通配時(shí)參數(shù)。交通控制系統(tǒng)架構(gòu)見(jiàn)下圖： 圖 Error! No text of specified style in document.1交通控制系統(tǒng)控制理念架構(gòu)圖TOD層是交通信號(hào)控制系統(tǒng)在各周、各天、各個(gè)時(shí)段內(nèi)采用事先設(shè)定的不同固定配時(shí)方案運(yùn)行的控制方式，其配時(shí)的依據(jù)是交通量歷史數(shù)據(jù)。戰(zhàn)略控制層是決定信號(hào)網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)控制的最高層次，由上端計(jì)算機(jī)

10、控制。利用前端檢測(cè)器線圈采集交通信息（包括：交通流量、占有率等）。戰(zhàn)略控制算法以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，計(jì)算周期、綠信比和相位差等配時(shí)參數(shù)，以適應(yīng)主流交通狀況。戰(zhàn)術(shù)控制層是相對(duì)戰(zhàn)略控制低一級(jí)的控制，它處理的時(shí)間間隔是“一個(gè)周期”。戰(zhàn)術(shù)控制是在不違反區(qū)域計(jì)算機(jī)指定的戰(zhàn)略控制參數(shù)的條件下，滿足各個(gè)路口一個(gè)周期內(nèi)的交通需求的變化。本地控制層是在一個(gè)周期內(nèi)判斷各個(gè)相位綠燈時(shí)間是否合適，分析當(dāng)某相位的綠燈時(shí)間需求低于平均需求時(shí)，對(duì)該相位執(zhí)行早斷或提前等控制。（2）自適應(yīng)系統(tǒng)執(zhí)行一套配時(shí)參數(shù)與交通量等級(jí)的對(duì)照關(guān)系。即針對(duì)不同等級(jí)的交通量，選擇響應(yīng)最佳配時(shí)參數(shù)組合，將這套事先擬定的配時(shí)參數(shù)與交通量對(duì)應(yīng)組合關(guān)系儲(chǔ)存在中央

11、計(jì)算機(jī)中。中央控制計(jì)算機(jī)則通過(guò)設(shè)在各個(gè)路口的車輛檢測(cè)器反饋的車流參數(shù)，自動(dòng)選擇合適配時(shí)參數(shù)，并根據(jù)所選定配時(shí)參數(shù)組合對(duì)路網(wǎng)交通信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。（3）擾動(dòng)抑制系統(tǒng)戰(zhàn)略控制層處理時(shí)間間隔為15分鐘或以上路口交通狀況的變化，其實(shí)質(zhì)是對(duì)這段時(shí)間內(nèi)交通需求的平均化。但在每個(gè)控制周期內(nèi)可能會(huì)產(chǎn)生某相位綠燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短的問(wèn)題，所以系統(tǒng)戰(zhàn)術(shù)控制層解決這種“擾動(dòng)”現(xiàn)象，它在“一個(gè)周期”時(shí)間間隔內(nèi)，在不違反區(qū)域計(jì)算機(jī)指定的戰(zhàn)略控制參數(shù)的條件下，滿足各個(gè)路口一個(gè)周期內(nèi)的交通需求的變化，即達(dá)到“抑制”的目的。各層次功能1、TOD控制層TOD（Time of Day）是交通信號(hào)控制系統(tǒng)在各周、各天、各個(gè)時(shí)段內(nèi)采用事

12、先設(shè)定的不同固定配時(shí)方案運(yùn)行的控制方式，其配時(shí)的依據(jù)是交通量歷史數(shù)據(jù)。在TOD層需要完成的主要內(nèi)容包括：通過(guò)離散數(shù)據(jù)時(shí)間序列分析、聚類分析，時(shí)段劃分（時(shí)段范圍最為寬泛，如：周一早高峰，可能覆蓋幾個(gè)小時(shí)），根據(jù)交叉口在某時(shí)段的交通狀態(tài)中最經(jīng)常選擇的配時(shí)方案（“頻次”），決定該時(shí)段內(nèi)的交通配時(shí)方案。TOD層制定的配時(shí)方案完全是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)某個(gè)時(shí)段內(nèi)最常見(jiàn)的交通狀態(tài)，再計(jì)算配時(shí)參數(shù)，所以它每個(gè)配時(shí)方案管理的時(shí)段也最長(zhǎng)。所以在該階段的配時(shí)方案只要基本滿足交通需求、且TOD配時(shí)方案通過(guò)優(yōu)選改變不大、TOD配時(shí)方案滿足的時(shí)段比較寬泛的要求即可。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)一個(gè)路口僅通過(guò)若干個(gè)配時(shí)方案便可基本滿足需要，且

13、配時(shí)方案可以在幾個(gè)月內(nèi)不修正。TOD Group軟件邏輯如下圖所示，首先將采集到的交通數(shù)據(jù)輸入到軟件中，軟件對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)得到流量分布圖。時(shí)段劃分以時(shí)段數(shù)少、各時(shí)段內(nèi)交通流狀態(tài)差距小、各時(shí)段間交通流狀態(tài)差距大為目標(biāo)自動(dòng)劃分，人工確定。再對(duì)各時(shí)段計(jì)算效用參數(shù)，并判斷其交通狀態(tài)，再通過(guò)計(jì)算周期值，進(jìn)入配時(shí)方案專家?guī)熘胁檎页鲎詈线m的標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案。在各時(shí)段劃判斷所屬交通狀態(tài)后，可找到該狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的非標(biāo)準(zhǔn)相位相序。將剛才找到的標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案依照轉(zhuǎn)化關(guān)系，得到非標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案。最后將某時(shí)段內(nèi)的非標(biāo)準(zhǔn)相位相序以及對(duì)應(yīng)的非標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案下發(fā)。圖 Error! No

14、 text of specified style in document.2TOD Group軟件的主要算法邏輯TOD Group軟件主要功能如下圖所示，包括：圖 Error! No text of specified style in document.3TOD Group 軟件功能模塊（1）基礎(chǔ)參數(shù)管理方案庫(kù)管理添加路口基于標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案庫(kù)。路口標(biāo)準(zhǔn)相序方案參數(shù)管理設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)相位相序的基本配時(shí)參數(shù)。路口非標(biāo)準(zhǔn)相序方案參數(shù)管理設(shè)置非標(biāo)準(zhǔn)相位相序的基本配時(shí)參數(shù)。效用參數(shù)管理設(shè)置每條車道計(jì)算效用參數(shù)指標(biāo)的基本參數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)相序管理編輯、修改每個(gè)路口唯一的標(biāo)準(zhǔn)相位相序方案。標(biāo)準(zhǔn)相序轉(zhuǎn)非標(biāo)準(zhǔn)相序

15、參數(shù)管理設(shè)置每個(gè)路口標(biāo)準(zhǔn)相位相序下的配時(shí)方案分別轉(zhuǎn)化為不同非標(biāo)準(zhǔn)相位相序配時(shí)方案的計(jì)算方法。交通狀態(tài)參數(shù)管理設(shè)置所有路口的交通狀態(tài)劃分情況。（2）子區(qū)管理子區(qū)編輯提供對(duì)整個(gè)信號(hào)控制系統(tǒng)所轄路口進(jìn)行控制子區(qū)劃分的工具。（3）方案生成路口方案在單點(diǎn)控制方式下，生成該路口配時(shí)方案。子區(qū)方案在干線協(xié)調(diào)控制方式下，生成該子區(qū)所有路口配時(shí)方案。（4）方案展示路口方案展示單個(gè)路口的配時(shí)方案，提供修改及下載、復(fù)制功能。子區(qū)方案展示整個(gè)子區(qū)的配時(shí)方案，提供設(shè)置相位差，修改、下載、復(fù)制配時(shí)方案的功能。2、戰(zhàn)略控制層戰(zhàn)略控制是決定信號(hào)網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)控制的最高層次，由上端計(jì)算機(jī)控制。利用前端檢測(cè)器線圈采集交通信息（包括：交

16、通流量、占有率等）。戰(zhàn)略控制算法以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)，計(jì)算周期、綠信比和相位差等配時(shí)參數(shù)，以適應(yīng)主流交通狀況。戰(zhàn)略控制是“準(zhǔn)實(shí)時(shí)”的，它提供一定時(shí)間間隔內(nèi)（15分鐘或以上）交叉口的配時(shí)參數(shù)。在戰(zhàn)略控制層需要完成的功能包括：交通數(shù)據(jù)的采集預(yù)處理、控制子區(qū)劃分、交通判態(tài)（在不同的交通狀態(tài)下，計(jì)算、選擇配時(shí)參數(shù)的模型和判斷依據(jù)不同）、配時(shí)參數(shù)計(jì)算和選擇等等。常?？梢詺w納為：“先取、后優(yōu)、確定、再發(fā)”，即先獲取交通數(shù)據(jù)后，對(duì)通過(guò)配時(shí)方案優(yōu)化工具對(duì)配時(shí)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，再通過(guò)人工確認(rèn)或持續(xù)性檢驗(yàn)，最后發(fā)給前端信號(hào)機(jī)執(zhí)行。在戰(zhàn)略控制層對(duì)交通數(shù)據(jù)的采集預(yù)處理，是由于戰(zhàn)略控制準(zhǔn)實(shí)時(shí)的，所以在這短期內(nèi)采集到的交通數(shù)據(jù)的擾動(dòng)

17、性較大，容易受到信號(hào)燈控制干擾及其他方面因素的干擾，所以需要對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行修正處理以及多次平滑處理。在戰(zhàn)略控制層次，是要（動(dòng)態(tài)）劃分控制子區(qū)的，子區(qū)內(nèi)的重要交叉口主要包括：關(guān)鍵交叉口以及臨界交叉口，關(guān)鍵交叉口是該子區(qū)內(nèi)交通流量最大、可決定整個(gè)控制子區(qū)周期時(shí)長(zhǎng)的路口；臨界路口是區(qū)別于關(guān)鍵交叉口，雖然整體的交通流量不大，但在子區(qū)內(nèi)最易造成交通擁擠的路口。正是由于戰(zhàn)略控制層對(duì)交叉口進(jìn)行了歸類處理以及特殊路口的處理，才使得生成的配時(shí)參數(shù)，在短期內(nèi)更加滿足交通需求的。在戰(zhàn)略控制層對(duì)配時(shí)參數(shù)的計(jì)算以及優(yōu)選，是先通過(guò)交通狀態(tài)的判別，決定選擇相應(yīng)的算法（在SCATS中選擇類飽和度、ACTRA中選擇效用參數(shù)【V

18、+O】），通過(guò)對(duì)周期、綠信比、相位差的離散化處理，優(yōu)選出最合適的配時(shí)方案。3、戰(zhàn)術(shù)控制層戰(zhàn)術(shù)控制的核心思想是“擾動(dòng)抑制”。由于戰(zhàn)略控制層對(duì)應(yīng)的時(shí)間間隔為15分鐘或以上交叉口的交通狀況，實(shí)對(duì)這段時(shí)間內(nèi)交通需求的平均化，所以要求對(duì)每個(gè)周期時(shí)間間隔內(nèi)的配時(shí)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。所以在每個(gè)控制周期內(nèi)，可能會(huì)產(chǎn)生某相位綠燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短的問(wèn)題，戰(zhàn)術(shù)控制正是為了解決這個(gè)問(wèn)題。戰(zhàn)術(shù)控制是相對(duì)戰(zhàn)略控制低一級(jí)的控制，它處理的時(shí)間間隔是“一個(gè)周期”。戰(zhàn)術(shù)控制是在不違反區(qū)域計(jì)算機(jī)指定的戰(zhàn)略控制參數(shù)的條件下，滿足各個(gè)路口一個(gè)周期內(nèi)的交通需求的變化。通常的處理辦法是估計(jì)本周期內(nèi)的交通需求，對(duì)戰(zhàn)略層制定的配時(shí)參數(shù)進(jìn)行一定的修正。

19、4、本地控制層本地控制面對(duì)的是一個(gè)周期內(nèi)，各個(gè)相位綠燈時(shí)間是否合適。其基本任務(wù)是根據(jù)戰(zhàn)術(shù)控制層制定的配時(shí)參數(shù)，分析當(dāng)某相位的綠燈時(shí)間需求低于平均需求時(shí)，對(duì)該相位實(shí)行早斷或提前的控制（類似BRT信號(hào)優(yōu)先控制）。層次間關(guān)系TOD、戰(zhàn)略控制、戰(zhàn)術(shù)控制、本地控制的相互關(guān)系見(jiàn)下圖：圖 Error! No text of specified style in document.4交通信號(hào)控制系統(tǒng)四層次關(guān)系圖TOD、戰(zhàn)略控制、戰(zhàn)術(shù)控制的對(duì)比見(jiàn)下圖：表 Error! No text of specified style in document.2 TOD、戰(zhàn)略控制、戰(zhàn)術(shù)控制對(duì)比系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略指導(dǎo)思想 交通信號(hào)控

20、制系統(tǒng)建設(shè)的戰(zhàn)略指導(dǎo)思想主要體現(xiàn)在如下方面：全局優(yōu)化與局部?jī)?yōu)化控制相結(jié)合首先，易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)著眼于全局，從城市道路主通道和整個(gè)城市主干道網(wǎng)絡(luò)全局出發(fā)，對(duì)城市交通流分布進(jìn)行全局優(yōu)化調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)的整體最優(yōu)。在努力實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)的前提下，又能夠?qū)植窟M(jìn)行優(yōu)化控制，實(shí)現(xiàn)全局優(yōu)化與局部?jī)?yōu)化調(diào)節(jié)相結(jié)合。系統(tǒng)優(yōu)化與本地調(diào)節(jié)相結(jié)合其次，易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)是一種系統(tǒng)優(yōu)化，具有系統(tǒng)優(yōu)化的各種功能，通過(guò)對(duì)城市道路交通流量的優(yōu)化調(diào)節(jié)，減少交通延誤，縮短旅行時(shí)間，努力尋求整個(gè)城市路網(wǎng)利用效率的最大化；同時(shí)，還具有本地優(yōu)化控制功能，能夠根據(jù)本地的道路交通狀況，采取靈活多樣的控制方式，實(shí)現(xiàn)特

21、定道路交通狀況下的優(yōu)化控制功能。系統(tǒng)優(yōu)化與本地調(diào)節(jié)，使易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)更加靈活適應(yīng)，滿足城市實(shí)際交通管理的需要。信號(hào)控制與交通誘導(dǎo)相結(jié)合易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)不僅從信號(hào)控制來(lái)尋求道路交通資源利用的最大化，而且具有主動(dòng)干預(yù)功能，通過(guò)系統(tǒng)的交通流信息采集功能，實(shí)時(shí)把握城市道路交通系統(tǒng)中交通流實(shí)時(shí)狀況，并通過(guò)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)及時(shí)發(fā)布城市道路交通擁堵?tīng)顩r和交通誘導(dǎo)信息，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流進(jìn)行誘導(dǎo)和積極干預(yù)，使交通流向有利于全局和系統(tǒng)優(yōu)化的方向調(diào)整配置，實(shí)現(xiàn)控制與誘導(dǎo)緊密結(jié)合，這是易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)建設(shè)的又一個(gè)戰(zhàn)略指導(dǎo)思想。單系統(tǒng)功能與多系統(tǒng)集成功能相結(jié)合城市智能交通管理系統(tǒng)包括交通信號(hào)控制系

22、統(tǒng)、快速路控制系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通事件檢測(cè)系統(tǒng)、交通流管理系統(tǒng)、交通違法監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、布控系統(tǒng)、交通事故現(xiàn)場(chǎng)信息采集系統(tǒng)等子系統(tǒng)，各個(gè)技術(shù)子系統(tǒng)完成不同范圍內(nèi)的任務(wù)，如電子警察系統(tǒng)完成違章抓拍及路口綠燈期間的流量采集；閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)完成視頻圖像的傳輸、顯示與存儲(chǔ);誘導(dǎo)系統(tǒng)完成誘導(dǎo)信息的傳輸與顯示；城市交通信號(hào)系統(tǒng)完成城市道路交通信號(hào)控制方案的優(yōu)化與控制，而快速路交通信號(hào)控制系統(tǒng)是通過(guò)車道燈和入口匝道信號(hào)控制器等實(shí)現(xiàn)對(duì)快速路交通控制。各子系統(tǒng)功能各有不同，易華錄能夠?qū)⒏髯酉到y(tǒng)的各種功能集成到一個(gè)高層應(yīng)用平臺(tái)上來(lái)，在進(jìn)行城市交通管理工作時(shí)，讓各個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)協(xié)同工作，從而發(fā)揮

23、各子系統(tǒng)的整體效能和組合優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)單個(gè)子系統(tǒng)無(wú)法達(dá)到的效果，增強(qiáng)交通管理部門對(duì)城市交通管理的管控功能和范圍，尤其在出現(xiàn)大范圍交通擁堵和發(fā)生突發(fā)事件的情況下，系統(tǒng)集成功能的優(yōu)勢(shì)就更加明顯。日?？刂乒δ芘c預(yù)案管理相結(jié)合易華錄的交通信號(hào)控制系統(tǒng)不僅具足快速路日?？刂乒δ苋缦到y(tǒng)優(yōu)化、本地優(yōu)化、感應(yīng)控制、時(shí)間表控制、系統(tǒng)遠(yuǎn)程人工干預(yù)控制等功能，而且根據(jù)可能出現(xiàn)的各種特殊狀況和城市交通管理需求，還設(shè)置和存儲(chǔ)了不同情況下的預(yù)案管理專家?guī)?，通過(guò)直接調(diào)用并在不作修改或稍微修改的情況下迅速形成相應(yīng)的管理控制方案，以強(qiáng)化交通管理部門對(duì)城市交通管理的能力和實(shí)時(shí)響應(yīng)性。EHL-Smart UTC控制策略交通信號(hào)控制系統(tǒng)

24、控制策略包括：路口單點(diǎn)控制、干線協(xié)調(diào)控制、感應(yīng)控制，區(qū)域控制、特勤警衛(wèi)控制等。單點(diǎn)控制交叉口的控制不與其他交叉口進(jìn)行任何的協(xié)調(diào)，由交叉口各進(jìn)道口實(shí)時(shí)到達(dá)的車流量決定各交叉口的控制方案。單點(diǎn)控制的配時(shí)方法采用以韋伯斯特法為基礎(chǔ)，作適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)而成的。韋伯斯特法的考察斷面是停車線，其計(jì)算參數(shù)都是以停車線斷面為準(zhǔn)。干線協(xié)調(diào)（綠波帶）在城市交通中，交通干線承擔(dān)了大量的交通負(fù)荷，干線交通的暢通對(duì)改善城市交通狀況往往具有很大的作用。干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)際上就是把干線上一批相鄰交叉路口的交通信號(hào)進(jìn)行協(xié)調(diào)配時(shí)，使得進(jìn)入干線的車隊(duì)按某一車速行駛時(shí)，能不遇或少遇紅燈。而線控的手段最主要的就是對(duì)相位差的調(diào)整。我們將針對(duì)

25、交通信號(hào)控制系統(tǒng)涉及的道路和路口設(shè)計(jì)多條干線控制線路，以優(yōu)先保證這些線路干線方向的運(yùn)行暢通，提高交通信號(hào)控制的整體效應(yīng)。感應(yīng)控制系統(tǒng)既可以執(zhí)行經(jīng)過(guò)優(yōu)化下傳的固定配時(shí)方案，也可根據(jù)道路流量檢測(cè)執(zhí)行全感應(yīng)或半感應(yīng)控制模式。感應(yīng)控制是在路口各方向臨近停止線處設(shè)置路口車輛檢測(cè)器，信號(hào)機(jī)接收由車輛檢測(cè)器檢測(cè)的交通流數(shù)據(jù)，然后針對(duì)路口實(shí)際交通需求狀況，進(jìn)行單點(diǎn)路口或干道續(xù)進(jìn)綠波帶，實(shí)現(xiàn)合理、優(yōu)化的行車管制，達(dá)到減少車輛延誤時(shí)間、降低空氣污染及合理的相位控制等目標(biāo)，信號(hào)機(jī)處理所有車輛檢測(cè)器的輸入信息，確認(rèn)紅燈期間是否有車輛在等待，或檢測(cè)綠燈延長(zhǎng)時(shí)間期間的交通需求。區(qū)域控制區(qū)域控制需要對(duì)城市中所有的聯(lián)網(wǎng)路口進(jìn)

26、行分類，劃定若干個(gè)子區(qū)域，然后還要對(duì)每個(gè)子區(qū)域指定一系列子區(qū)域計(jì)劃。子區(qū)域計(jì)劃與子區(qū)域中每臺(tái)路口機(jī)內(nèi)所存儲(chǔ)的本地計(jì)劃有密切的關(guān)系。系統(tǒng)將一條道路延長(zhǎng)線上的連續(xù)幾個(gè)信號(hào)機(jī)在時(shí)間上相互聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行信號(hào)顯示，通過(guò)減少車輛停止次數(shù)，縮短停車時(shí)間達(dá)到使交通暢通的目的。另外，此種控制方式有助于形成適當(dāng)速度的交通流。干線協(xié)調(diào)控制的主要特點(diǎn)是對(duì)幾個(gè)信號(hào)機(jī)設(shè)定共用的周期長(zhǎng)（系統(tǒng)周期長(zhǎng)）和確定各信號(hào)時(shí)間上的相對(duì)關(guān)系即相位差。特勤控制不時(shí)舉行一些重要的會(huì)議和展覽、旅游等重大活動(dòng)，也會(huì)有一些VIP客人到參加會(huì)議或參觀游覽，因此VIP特勤線路的設(shè)置是非常必要的。中心UTC控制軟件的“特勤方案組件”可以編輯特勤路線，強(qiáng)制

27、執(zhí)行特勤路線，解除特勤路線。也可以按照設(shè)定好的時(shí)間執(zhí)行特勤路線。EHL-Smart UTC系統(tǒng)特色1、系統(tǒng)運(yùn)行的高穩(wěn)定性EHL-Smart UTC交通信號(hào)控制系統(tǒng)采用成熟的控制技術(shù)和設(shè)計(jì)理念，系統(tǒng)的管理與控制策略、控制原理與算法，能切合中國(guó)的交通環(huán)境特點(diǎn)，具有良好的適應(yīng)性。系統(tǒng)性能和技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國(guó)內(nèi)同類系統(tǒng)的先進(jìn)水平，并充分考慮未來(lái)ITS發(fā)展的需要，為系統(tǒng)功能和應(yīng)用范圍的擴(kuò)展、為系統(tǒng)軟硬件的升級(jí)留有充足的空間。系統(tǒng)整體及各單項(xiàng)設(shè)備性能穩(wěn)定，運(yùn)行可靠，平均無(wú)故障時(shí)間不低于國(guó)內(nèi)同類系統(tǒng)，并且系統(tǒng)具有故障自動(dòng)檢測(cè)、報(bào)警的能力，并能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)信號(hào)機(jī)的遠(yuǎn)程維護(hù)功能。濟(jì)南市建設(shè)的204個(gè)信控路口已聯(lián)網(wǎng)穩(wěn)

28、定運(yùn)行5年多。2、UTC系統(tǒng)的高性價(jià)比相比國(guó)內(nèi)外區(qū)域交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)（如SCOOT、SCATS 等），建成同等性能的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)，采用易華錄的UTC成本及維護(hù)費(fèi)用要低15%左右。3、不同設(shè)備的高兼容性自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的指揮中心集成平臺(tái)軟件可以集成SCATS、SCOOT等國(guó)內(nèi)外常見(jiàn)的信號(hào)機(jī)，并可通過(guò)平臺(tái)接入接口開(kāi)放的信號(hào)機(jī)。圖 Error! No text of specified style in document.5集成SCATS信號(hào)機(jī)界面4、用戶友好的操作界面易華錄STC-1620智能型系統(tǒng)信號(hào)機(jī)是公司根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)制造的一款全功能信號(hào)機(jī)。設(shè)備使用方便，全中文化操作，運(yùn)行穩(wěn)定可靠。通

29、訊接口提供RS-232C、 RS-485兩種端口。中心交通信號(hào)控制系統(tǒng)軟件操作簡(jiǎn)便，界面友好，日常維護(hù)和系統(tǒng)升級(jí)非常容易，可集成于易華錄智能交通綜合應(yīng)用管理系統(tǒng)，和其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)共享交通信息。圖 Error! No text of specified style in document.6信號(hào)狀態(tài)動(dòng)態(tài)顯示5、實(shí)用的信號(hào)控制功能系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)綠波控制、警衛(wèi)路線、公交優(yōu)先、匝道（出入口）、實(shí)時(shí)倒計(jì)時(shí)牌等城市交通信號(hào)控制功能，實(shí)用性強(qiáng)。6、協(xié)議開(kāi)放易華錄公司擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)（UTC軟件），基于開(kāi)放協(xié)議的智能型多相位信號(hào)控制機(jī)（EHL STC-1620），實(shí)現(xiàn)了信號(hào)控制的區(qū)域聯(lián)網(wǎng)控制和

30、管理。系統(tǒng)向業(yè)主開(kāi)放為實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)控制機(jī)各項(xiàng)功能的所有通信協(xié)議，系統(tǒng)接口透明，提供二次開(kāi)發(fā)能力，可支持多種系統(tǒng)互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的集成與信息資源的共享。7、完善的售后服務(wù)體系易華錄公司擁有一批在智能交通領(lǐng)域有較深造詣的專業(yè)人才和專家顧問(wèn)，具有豐富的長(zhǎng)期從事于智能交通工程設(shè)計(jì)與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，掌握了具有國(guó)內(nèi)一流水平的城市交通指揮中心系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)與系統(tǒng)集成技術(shù)，根據(jù)國(guó)內(nèi)城市交通管理發(fā)展的實(shí)際需求，開(kāi)發(fā)研制了一批有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交通管理應(yīng)用軟硬件系統(tǒng)，為城市公安交通指揮中心建設(shè)提供一套完整的技術(shù)解決方案。在交通信號(hào)控制方面，可以提供城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)、配套道路渠化設(shè)計(jì)、交通信號(hào)控制器的研發(fā)與生產(chǎn)、

31、交通信號(hào)控制系統(tǒng)軟件研發(fā)、交通信號(hào)控制器工程安裝調(diào)試、交通信號(hào)配時(shí)方案優(yōu)化、交通信號(hào)配時(shí)效果仿真等專業(yè)化服務(wù)。易華錄公司建有7大事業(yè)部，可以為全國(guó)客戶提供快速響應(yīng)，解決用戶系統(tǒng)維護(hù)、升級(jí)、備件供應(yīng)等后顧之憂。系統(tǒng)架構(gòu)本章從系統(tǒng)工作的邏輯架構(gòu)、硬件架構(gòu)和軟件體系架構(gòu)三個(gè)方面對(duì)易華錄公司的智能城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)（Smart UTC）做出整體介紹。系統(tǒng)的邏輯架構(gòu)系統(tǒng)的邏輯架構(gòu)指的是易華錄公司Smart UTC系統(tǒng)各個(gè)控制方式直接的拓?fù)潢P(guān)系。本節(jié)從交通狀態(tài)、控制區(qū)域和控制時(shí)間粒度三個(gè)不同的角度對(duì)系統(tǒng)的邏輯架構(gòu)做出描述?；诮煌顟B(tài)的控制方式圖 Error! No text of specified

32、style in document.7基于交通狀態(tài)的控制方式信號(hào)控制系統(tǒng)的本質(zhì)是通過(guò)對(duì)路口信號(hào)燈的配時(shí)控制，解決路口不同交通狀態(tài)下對(duì)各個(gè)方向交通流的路權(quán)分配問(wèn)題。由于受到道路通行能力的限制，交通流量與占有率之間會(huì)呈現(xiàn)出上圖所示的對(duì)應(yīng)關(guān)系。一般道路交通狀態(tài)可以分為4類。第一類狀態(tài)處于流量占有率曲線的起始端，它的表現(xiàn)形式是車流量小、車輛分布呈無(wú)規(guī)則分散。我們用低峰小流量定義此種交通狀態(tài)。對(duì)應(yīng)于此種狀態(tài)，我們選擇小周期固定配時(shí)加感應(yīng)控制的交通信號(hào)控制方式。這種控制方式可以在保證安全的前提下，使單個(gè)車輛快速通過(guò)路口，有效減少停車等待時(shí)間。第二類狀態(tài)處于流量占有率曲線的第二階段，它的表現(xiàn)形式車流量明顯增

33、大，且在各個(gè)小時(shí)段、各個(gè)方向上變化不均勻，沒(méi)有規(guī)律。通過(guò)合理調(diào)整配時(shí)方案，可以有效的利用綠燈時(shí)間，增大路口通行能力，減少綠燈時(shí)間浪費(fèi)。我們用平峰欠飽和來(lái)定義此種交通狀態(tài)。對(duì)應(yīng)于此種狀態(tài)，我們選擇多層次擾動(dòng)抑制自適應(yīng)的交通信號(hào)控制方式。這種控制方式可以在保證安全的前提下，通過(guò)對(duì)當(dāng)前交通流狀態(tài)的分析，確定各個(gè)方向交通流對(duì)路權(quán)的需求，合理調(diào)整配時(shí)方案，達(dá)到對(duì)路權(quán)的合理分配。第三類狀態(tài)處于流量占有率曲線的波峰，它的表現(xiàn)形式各個(gè)方向車流量都達(dá)到或接近最大。我們用高峰飽和來(lái)定義此種交通狀態(tài)。在此狀態(tài)下，如何減少由于車流啟動(dòng)以及黃燈和全紅引起的時(shí)間損失，從而在單位時(shí)間里放行更多車輛成為最大需求。對(duì)應(yīng)于此種狀

34、態(tài)，我們選擇大周期固定配時(shí)的交通信號(hào)控制方式。增大周期可以有效的降低黃燈、全紅以及車輛啟動(dòng)時(shí)間在單位時(shí)間的比率。固定綠信比可以有效的對(duì)車輛進(jìn)行疏導(dǎo)與誘導(dǎo)。第四類狀態(tài)處于流量占有率曲線的終止端，它的表現(xiàn)形式是由于車輛數(shù)超過(guò)道路通行能力造成車速下降，從而車流量減小、占有率增加，車輛分布呈擁堵?tīng)顟B(tài)。我們用擁堵過(guò)飽和來(lái)定義此種交通狀態(tài)。對(duì)應(yīng)于此種狀態(tài)，我們只能通過(guò)人工干預(yù)的方式，建立起疏導(dǎo)通道，在臨時(shí)降低或犧牲某些方向的通行能力的情況下，引導(dǎo)車流按指定方向前進(jìn)，到達(dá)緩解交通壓力的目的?；诳刂品秶目刂品绞綀D Error! No text of specified style in document.

35、8基于控制范圍的控制方式城市路網(wǎng)各個(gè)路口之間存在或強(qiáng)或弱的相關(guān)性。只有整體的對(duì)城市路網(wǎng)進(jìn)行考察，根據(jù)不同的交通特點(diǎn)和路況之間的相關(guān)性，按照單點(diǎn)、干線、區(qū)域合理的劃分控制范圍，才能利用信號(hào)控制系統(tǒng)改善城市交通。下面給出如何劃分控制范圍的參考依據(jù)以及信號(hào)系統(tǒng)的對(duì)應(yīng)的控制方式。有些路口距離其它路口距離較遠(yuǎn)，其路口交通狀態(tài)對(duì)其相鄰路口沒(méi)有很明顯的影響，或者有些路口流量數(shù)據(jù)總是很小，不會(huì)對(duì)相鄰路口的交通狀態(tài)產(chǎn)生明顯影響。對(duì)于此種類型的路口我們采用單點(diǎn)控制。易華錄公司的單點(diǎn)控制方式分為兩類，即信號(hào)機(jī)與中心脫機(jī)的單點(diǎn)本地控制和與中心聯(lián)機(jī)的單點(diǎn)優(yōu)化控制。單點(diǎn)本地控制通常使用本地TOD控制方式，在預(yù)先劃分好的時(shí)

36、段內(nèi)執(zhí)行指定的配時(shí)方案或配時(shí)方案+感應(yīng)方案。單點(diǎn)優(yōu)化控制是指在信號(hào)機(jī)與中心聯(lián)機(jī)的情況下，由信號(hào)機(jī)將交通流數(shù)據(jù)傳回中心，中心根據(jù)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行狀態(tài)判別，當(dāng)交通狀態(tài)滿足優(yōu)化條件時(shí)，對(duì)TOD方案和正在執(zhí)行的方案進(jìn)行優(yōu)化，然后下發(fā)信號(hào)機(jī)執(zhí)行。具體的優(yōu)化方式將在下節(jié)闡述。一條城市干線通常包含多個(gè)路口。當(dāng)其中某些路口距離較近時(shí)，其交通狀態(tài)的變化會(huì)對(duì)相鄰路口產(chǎn)生明顯影響。這時(shí)需要對(duì)這些路口的信號(hào)配時(shí)方案整體考慮，進(jìn)行干線協(xié)調(diào)控制。易華錄公司的干線協(xié)調(diào)控制方式分為兩類，即信號(hào)機(jī)與中心脫機(jī)的離線干線協(xié)調(diào)控制和與中心聯(lián)機(jī)的中心干線協(xié)調(diào)優(yōu)化控制。干線協(xié)調(diào)的基本控制方式是同一干線子區(qū)內(nèi)各個(gè)信號(hào)機(jī)的配時(shí)方案執(zhí)行協(xié)調(diào)周期（

37、同周期或倍周期），各個(gè)信號(hào)機(jī)間配時(shí)方案保持固定相位差，形成指定方向的綠波控制。對(duì)于離線方式，配時(shí)方案按信號(hào)機(jī)本地TOD進(jìn)行轉(zhuǎn)換。中心優(yōu)化方式則在保持相位差的同時(shí)，當(dāng)交通狀態(tài)滿足優(yōu)化條件時(shí)對(duì)整個(gè)子區(qū)的配時(shí)方案進(jìn)行同步優(yōu)化調(diào)整。干線協(xié)調(diào)只解決了一條道路的協(xié)調(diào)控制問(wèn)題，當(dāng)相鄰干線間存在相關(guān)性，需要進(jìn)行聯(lián)合控制時(shí)，我們可以采用區(qū)域協(xié)同的控制方式。易華錄公司的區(qū)域協(xié)同控制方式分為兩類，即信號(hào)機(jī)與中心脫機(jī)的離線區(qū)域協(xié)同控制和與中心聯(lián)機(jī)的中心區(qū)域協(xié)同優(yōu)化控制。區(qū)域協(xié)同的方式通常有以下兩類。第一類是同一時(shí)刻，干線間執(zhí)行同方向綠波，最大限度的增大該方向的通行能力。第二類是同一時(shí)刻，干線間執(zhí)行不同方向綠波，在交通

38、壓力有限的情況下，滿足不同方向交通流需求。無(wú)論哪類控制方式，都可以在保證干線子區(qū)協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)上，通過(guò)相位差的調(diào)整實(shí)現(xiàn)。中心優(yōu)化方式則在保持相位差的前提下，當(dāng)交通狀態(tài)滿足優(yōu)化條件時(shí)，對(duì)整個(gè)區(qū)域的配時(shí)方案進(jìn)行同步優(yōu)化調(diào)整?；诳刂茣r(shí)間粒度的優(yōu)化控制方式上節(jié)多次提到當(dāng)信號(hào)機(jī)與中心聯(lián)機(jī)時(shí)，可以通過(guò)對(duì)交通流數(shù)據(jù)的分析，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化控制。易華錄公司根據(jù)自己多年從事城市交通控制所積累的經(jīng)驗(yàn)，借鑒國(guó)外先進(jìn)的交通信號(hào)控制思想，實(shí)現(xiàn)了基于不同時(shí)間粒度的優(yōu)化控制方式-多層次擾動(dòng)抑制自適應(yīng)。基本優(yōu)化控制原理如下圖所示。圖 Error! No text of specified style in document.9基于控制時(shí)間粒度的優(yōu)化控制方式系統(tǒng)的硬件架構(gòu)本節(jié)對(duì)易華錄公司智能城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)的硬件架構(gòu)進(jìn)行描述。圖 Error! No text of specified style in document.10硬件結(jié)構(gòu)圖如上圖所示，信號(hào)控制系統(tǒng)的硬件分為以下幾部分：1、UTC工作站臺(tái)式PC計(jì)算機(jī)，用于運(yùn)行交通信號(hào)控制系統(tǒng)（UTC）用戶操作的界面。2、UTC管理服務(wù)器PC服務(wù)器，用于部署數(shù)據(jù)庫(kù)，運(yùn)行與UTC管理服務(wù)程序。這些服務(wù)程序包括SmartUTC