船級(jí)社到底要不要承擔(dān)法律責(zé)任？

1、【船海講壇】船級(jí)社到底要不要承擔(dān)法律責(zé)任？2015-05-18 船海人船級(jí)社法律責(zé)任的最新發(fā)展世界上第一個(gè)船級(jí)社勞氏船級(jí)社(LR)誕生于1760年。成立船級(jí)社的最初目的是為了滿足船舶所有人投保的需要，即由船級(jí)社向船舶保險(xiǎn)人提供有關(guān)的信息，使保險(xiǎn)人放心地接受投保。到了19世紀(jì)下半葉船級(jí)社開始接受船舶入級(jí)，為船舶簽發(fā)船級(jí)證書。隨著國家開始關(guān)注海上運(yùn)輸?shù)陌踩⒕秃Ｉ线\(yùn)輸安全事項(xiàng)做出規(guī)定，國家開始將按照標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)船舶的權(quán)力授予船級(jí)社，于是船級(jí)社可以國家的名義對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)、簽發(fā)證書。因此從其發(fā)展歷史來看，船級(jí)社的業(yè)務(wù)從最初的鑒證、公證檢驗(yàn)擴(kuò)展到入級(jí)檢驗(yàn)，最后擴(kuò)展到法定檢驗(yàn)。而自ISM規(guī)則生效以

2、后，許多國家也將ISM審核權(quán)交給了船級(jí)社。可見，船級(jí)社在海運(yùn)業(yè)中是一個(gè)有著特殊地位的組織，它是一個(gè)民間機(jī)構(gòu)，卻接受各國政府的授權(quán)對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)、簽發(fā)證書，對(duì)維護(hù)海上人命、財(cái)產(chǎn)安全及海洋環(huán)境保護(hù)肩負(fù)重要的責(zé)任。但是另一方面，船級(jí)社在工作中的疏忽，以及由于其與船舶所有人之間的密切關(guān)系和船級(jí)社之間激烈競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的玩忽職守，使人們對(duì)船級(jí)社產(chǎn)生了懷疑。船級(jí)社究竟應(yīng)承擔(dān)什么樣的法律責(zé)任，是否要對(duì)船級(jí)社加以嚴(yán)格的法律責(zé)任，是否還有必要像以往那樣保護(hù)船級(jí)社的利益? 故此，本文擬對(duì)船級(jí)社法律責(zé)任的最新發(fā)展?fàn)顩r加以概括，希望從事實(shí)中找到船級(jí)社法律責(zé)任發(fā)展的趨勢(shì)。一、船級(jí)社的民事責(zé)任船級(jí)社的業(yè)務(wù)主要有公證和鑒證檢驗(yàn)、

3、入級(jí)檢驗(yàn)及法定檢驗(yàn)。其中法定檢驗(yàn)原本是國家機(jī)關(guān)的權(quán)力，船級(jí)社得到國家的授權(quán)，同國家機(jī)關(guān)一樣具有行政主體地位，因此在法定檢驗(yàn)中船級(jí)社承擔(dān)的是國家賠償責(zé)任。而與法定檢驗(yàn)不同，公證和鑒證檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)，是船級(jí)社基于船東或保險(xiǎn)人等的申請(qǐng)和委托進(jìn)行的，此時(shí)其法律地位為一般的民事主體。因此在公證和鑒證檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)中，船級(jí)社對(duì)合同對(duì)方當(dāng)事人及第三人需承擔(dān)的是民事責(zé)任(但在英美國家即使是法定檢驗(yàn)中，船級(jí)社對(duì)當(dāng)事人也承擔(dān)民事責(zé)任)。與法定檢驗(yàn)相比，船級(jí)社的入級(jí)檢驗(yàn)和鑒證、公證檢驗(yàn)占船級(jí)社全部業(yè)務(wù)的大部分，因此民事責(zé)任是船級(jí)社最經(jīng)常面臨的，在這方面存在大量的案例，并且這些案例表明船級(jí)社的法律責(zé)任在大陸法系和

4、英美法系的法律上有很大差異。在大陸法系國家，船級(jí)社同其他一般的民事主體一樣，其責(zé)任要嚴(yán)格按照法律規(guī)定的違約責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件加以認(rèn)定，這反映在以往著名的案例如The Elodie Ò和The Spero中。而在英美法系國家情況要復(fù)雜一些。英美法下船級(jí)社的民事責(zé)任也基本可以分為合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任，其中合同責(zé)任除了船級(jí)社違反合同約定而產(chǎn)生的責(zé)任之外，還有違反合同默示義務(wù)而產(chǎn)生的責(zé)任；而侵權(quán)責(zé)任主要指的是船級(jí)社未盡合理謹(jǐn)慎而產(chǎn)生的責(zé)任，但實(shí)踐中當(dāng)事人也常以誤述起訴船級(jí)社要其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。總的說來，要追究船級(jí)社的法律責(zé)任絕非易事。在The Nicholas H案中，Lord Steyn

5、在總結(jié)意見時(shí)說到，在英國，船舶所有人雇來檢驗(yàn)船舶的船級(jí)社還從未由于其不謹(jǐn)慎的檢驗(yàn)行為而被判決要對(duì)貨物所有人承擔(dān)責(zé)任，該案最終判決船級(jí)社對(duì)貨物所有人不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，盡管船級(jí)社在宣布船舶適航時(shí)存在過失。近年來又發(fā)生了多起起訴船級(jí)社的案件，在這些案例中船級(jí)社的民事責(zé)任問題得到進(jìn)一步明確。案例1. Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. Det Norske Veritas & Peter Colley本案原告Natcraft請(qǐng)Mantacat建造一艘旅游觀光船，合同約定船舶將按照所附的造船計(jì)劃和說明書建造，并且該船將能夠通過檢驗(yàn)獲得港口海事部門的檢

6、驗(yàn)證書和許可。Mantacat 請(qǐng)挪威船級(jí)社(DNV)提供了型式認(rèn)可，在建造過程中工程嚴(yán)重延期，并且原來的計(jì)劃也作出了許多修改。在要求港口海事部門的許可時(shí)，被告DNV通知該部門說船舶是按照計(jì)劃建造的。結(jié)果該船僅經(jīng)過8個(gè)航次之后就發(fā)生了嚴(yán)重的問題。原告向船級(jí)社請(qǐng)求賠償由于后者過失造成的經(jīng)濟(jì)損失，因?yàn)榇?jí)社有義務(wù)作出該船舶沒有按照船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的建造警告。審理該案的法官指出，由于存在著兩份合同(即原告與Mantacat之間的合同和Mantacat與被告DNV 之間的合同) ，并且被告DNV與Mantacat之間的合同規(guī)定了免責(zé)條款，因此被告對(duì)與其無合同關(guān)系的原告不負(fù)侵權(quán)責(zé)任。而且即使被告有盡合理謹(jǐn)

7、慎的義務(wù)，原告也未能證明他依賴被告。在作出判決時(shí)法官還指出英國的判例包括The Nicholas H案對(duì)澳大利亞的法院沒有指導(dǎo)意義，但是與The Nicholas H案相比較，法官們不同的推理卻得出了相同的結(jié)論。案例2. OTTO CANDIES v. NKK這是近年來美國法院審理涉及船級(jí)社法律責(zé)任的案件中最受關(guān)注的一個(gè)。原告OTTO打算購買Speeder號(hào)船。在與出賣人的協(xié)議中約定該船必須具有日本船級(jí)社(NKK) 簽發(fā)的證書。2001年1月5日NKK為該船簽發(fā)了證書，滿足了協(xié)議中約定的條件，因此OTTO依約支付了價(jià)款。當(dāng)船舶一到達(dá)Alabama，OTTO立即安排美國船級(jí)社(ABS)為該船進(jìn)行

8、檢驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了許多嚴(yán)重的缺陷，使它無法取得ABS船級(jí)。OTTO不得不對(duì)Speeder號(hào)船進(jìn)行修理，費(fèi)用達(dá)328094.43美元。事后OTTO對(duì)NKK提起了訴訟，請(qǐng)求被告賠償其修理費(fèi)。上訴法院認(rèn)為，根據(jù)美國第二次侵權(quán)法重述，要證明船級(jí)社存在誤述，原告必須證明：(1)船級(jí)社在其工作中提供了錯(cuò)誤的信息；(2)船級(jí)社未盡到合理謹(jǐn)慎；(3)原告在其業(yè)務(wù)中有合理理由依賴該錯(cuò)誤信息，并且船級(jí)社有意影響原告；(4)原告因此遭受了經(jīng)濟(jì)損失。除此之外，法官在審理案件時(shí)還要求滿足以下兩個(gè)條件：(1)原告應(yīng)當(dāng)屬于有限的一組人，為了其利益船級(jí)社有意向其提供信息，或是知道收到信息的人將向其提供信息；(2)船級(jí)社事實(shí)上知

9、道第三方(即原告)將收到該信息。在本案中原告OTTO符合以上所有條件，因此上訴法院認(rèn)為地區(qū)法院的判決適當(dāng)，NKK應(yīng)賠償原告的修理費(fèi)用。案例3. Raffle Marine Ltd 訴勞氏船級(jí)社(LR)等案2000年希臘比里亞斯一審法院審理了原告Rafgle Marine Ltd對(duì)包括LR在內(nèi)的若干被告提起的訴訟，法院判決根據(jù)希臘法律，LR對(duì)船舶買受人不負(fù)賠償責(zé)任，理由之一是船級(jí)證書的目的并不在于保護(hù)船舶將來的買受人的經(jīng)濟(jì)利益。案例4. 寧波海運(yùn)集團(tuán)訴德國勞氏船級(jí)社(GL)2000年12月25日，原告與德國ODENG DORFF公司簽署船舶買賣合同和租船合同，購買該公司M/ V BALTIC M

10、ERMAID號(hào)船并光船返租給該公司經(jīng)營。2001年3月，該船在退租還船時(shí)， 原告船員發(fā)現(xiàn)船舶舵桿存在嚴(yán)重的漏水問題，及尾軸潤(rùn)滑油有乳化現(xiàn)象，為保證合同正常履行，原告委托被告就上述問題進(jìn)行公證檢驗(yàn)。被告3月26日得出舵系處于正常狀態(tài)的檢驗(yàn)報(bào)告。但是，該船于4月9日進(jìn)船廠進(jìn)行轉(zhuǎn)級(jí)檢修時(shí)，經(jīng)中國船級(jí)社(CCS)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)該船舵系存在嚴(yán)重問題，需進(jìn)行修復(fù)工作。原告認(rèn)為，被告在船舶公證檢驗(yàn)時(shí)，出具了不符合實(shí)際狀況的檢驗(yàn)報(bào)告，有意回避原告已經(jīng)發(fā)現(xiàn)并已告知被告的重大技術(shù)問題，應(yīng)對(duì)由此給原告造成的巨大損失予以賠償。寧波海事法院認(rèn)為，原、被告間臨時(shí)檢驗(yàn)合同成立。被告驗(yàn)船師經(jīng)過客觀嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臋z驗(yàn)確認(rèn)原告提出的舵桿漏水

11、及潤(rùn)滑油乳化問題并不存在，得出GL船級(jí)可以維持的結(jié)論，已恪盡職責(zé)地正確完成了檢驗(yàn)合同。CCS報(bào)告指出的舵桿存在嚴(yán)重質(zhì)量問題的結(jié)論，不能證明被告在檢驗(yàn)過程中違反了檢驗(yàn)合同的約定，不能推翻被告在當(dāng)時(shí)有限的條件與檢驗(yàn)手段下得出的結(jié)論，不能證明原告因被告履行檢驗(yàn)合同過錯(cuò)導(dǎo)致的損失數(shù)額，也不能證明該損失與被告的檢驗(yàn)行為之間的因果關(guān)系，故原告要求被告賠償修理費(fèi)及其他損失的請(qǐng)求，理由不足，不予支持。從以上案例可以看出，各國法院在審理船級(jí)社責(zé)任的案件時(shí)都普遍持有一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，不會(huì)輕易判決船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任。在案例1中，船級(jí)社與其委托人之間合同規(guī)定的免責(zé)條款事實(shí)上對(duì)抗了合同之外的第三人，即船舶所有人的賠償請(qǐng)求。在

12、案例2中船級(jí)社雖然敗訴，但是法官在認(rèn)定其責(zé)任時(shí)限制也是十分的嚴(yán)格。案例3、4均發(fā)生在成文法系國家。在這些國家法律對(duì)違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件已做出規(guī)定，對(duì)船級(jí)社也毫不例外地要加以適用。但案例3、4反映出法官在解釋構(gòu)成要件，尤其是因果關(guān)系時(shí)是經(jīng)過慎重考慮，對(duì)于什么損失是船級(jí)社過失所造成的損失加以嚴(yán)格的限制。法官不約而同地對(duì)船級(jí)社的法律責(zé)任加以限制自然是有原因的。正如OTTO CANDIES v. NKK 案的法官所強(qiáng)調(diào)的：與船級(jí)社有關(guān)的誤述索賠應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格地、仔細(xì)地加以限制。船級(jí)社的檢驗(yàn)、發(fā)證體系對(duì)維護(hù)海運(yùn)的安全有至關(guān)重要的作用。但是它們的活動(dòng)并不能免除船舶所有人和承租人維持船舶適航的不可替代的責(zé)

13、任。將不適當(dāng)?shù)呢?zé)任加于船級(jí)社在有些方面是有害的。由于潛在的責(zé)任，船級(jí)社可能不愿意對(duì)老舊的或者是受損的船舶工作，而這些正是最需要它們建議的。責(zé)任的擴(kuò)大可能減少船舶所有人對(duì)船舶的責(zé)任感，同時(shí)它又使責(zé)任的認(rèn)定變得復(fù)雜。最后讓船級(jí)社承擔(dān)廣泛的責(zé)任將增加它們風(fēng)險(xiǎn)管理的費(fèi)用，而這會(huì)反過來在整個(gè)海運(yùn)業(yè)中提高對(duì)船級(jí)社委托人的收費(fèi)。有人一針見血地指出：Policies tacitly underlying judicial resistance to imposing liability in this content are perhaps rather stronger than might be admi

14、tted overtly. (司法上拒絕將責(zé)任加于船級(jí)社，這背后無言的政策也許比公開承認(rèn)的要強(qiáng)得多) 作者譯。二、歐盟對(duì)船級(jí)社的行政監(jiān)管措施雖然在多數(shù)案件中法院沒有判決船級(jí)社承擔(dān)賠償責(zé)任，但是從不斷出現(xiàn)的案件中不難發(fā)現(xiàn)， 船級(jí)社在履行職務(wù)時(shí)確實(shí)會(huì)存在疏忽?？上У氖?，這些民事糾紛并沒有引起人們足夠的重視， 而只有當(dāng)海難發(fā)生時(shí)人們才開始關(guān)注安全問題。1999年12月，Erika 號(hào)船在距法國海岸70公里的地方沉沒，10000噸重燃油溢出，并且這些燃油被沖上法國沿岸。這次事件對(duì)環(huán)境造成了重大影響，清除油污花費(fèi)了巨額費(fèi)用，同時(shí)當(dāng)?shù)氐臐O業(yè)、旅游業(yè)遭受沉重打擊。Erika號(hào)船事件受到官方和公眾的廣泛關(guān)注，

15、在清理油污的同時(shí)對(duì)事件的原因也展開了調(diào)查。美國海岸警衛(wèi)隊(duì)供公眾查詢的記錄顯示，肇事船Erika 號(hào)船早在1994 年就有明顯腐蝕的跡象，并且它的滅火系統(tǒng)和惰性氣體系統(tǒng)也存在許多問題。Erika號(hào)船原屬法國船級(jí)社(BV)船級(jí)，BV令其進(jìn)行全面檢查，但1998年Erika從BV船級(jí)轉(zhuǎn)為意大利船級(jí)社(RINA)船級(jí)，后者允許其繼續(xù)營運(yùn)。就在事故發(fā)生的幾個(gè)星期之前，RINA發(fā)現(xiàn)Erika號(hào)船存在腐蝕，但沒有立即采取補(bǔ)救措施，進(jìn)而最終導(dǎo)致了這次溢油事故。事故發(fā)生之后，RINA受到來自各方面的調(diào)查，其中還包括刑事調(diào)查。Erika事故之后，歐盟采取了一系列行動(dòng)，其中很重要的一項(xiàng)內(nèi)容就是加強(qiáng)對(duì)船級(jí)社監(jiān)管。歐盟

16、委員會(huì)分別于2000年3月和2000年12月提出兩個(gè)一攬子建議，即Erika Ñ和Erika Ò，并先后于2001年12月和2002年6月被歐盟議會(huì)采納，這兩個(gè)建議中有大量的措施是針對(duì)船級(jí)社，現(xiàn)均已生效。1. Erika ÑErika Ñ主要包括三項(xiàng)內(nèi)容：加強(qiáng)港口國監(jiān)控；加強(qiáng)對(duì)船級(jí)社活動(dòng)的監(jiān)管；為掃清單層船殼的船舶擬定時(shí)間表。其中涉及船級(jí)社監(jiān)管的內(nèi)容有：首先，提高了對(duì)船級(jí)社的技術(shù)方面的要求，如船級(jí)社履行授權(quán)職責(zé)的檢驗(yàn)人員必須達(dá)到一定數(shù)量；必須對(duì)它的人員、分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的管理；必須建立起它們自己的安全及防止污染的指標(biāo)；必須有一套服務(wù)質(zhì)量評(píng)估體系等等。如果

17、船級(jí)社要得到歐盟成員國的許可或繼續(xù)得到許可，它必須滿足這些要求，否則許可會(huì)被暫?；虺蜂N。除了成員國有權(quán)暫停許可之外，歐盟委員會(huì)也有權(quán)決定暫停對(duì)船級(jí)社的許可；如果暫停狀況持續(xù)1年，船級(jí)社仍未能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)船級(jí)社的許可將被撤銷。其次，增強(qiáng)信息的透明度。船級(jí)社要將法定的與船舶狀況有關(guān)的信息提供給港口國的行政機(jī)關(guān)，并且向社會(huì)公眾公開這些信息。為了防止船舶轉(zhuǎn)換船級(jí)以逃避必要的修理，船級(jí)社之間要交換所有的相關(guān)信息。2. Erika ÒErika Ò建議設(shè)立歐洲海事安全機(jī)構(gòu)，專門監(jiān)督歐盟海事安全規(guī)則的實(shí)施。2002年6月27日根據(jù)歐盟議會(huì)和理事會(huì)的規(guī)定，EMSA(歐盟海事安全局)成立了，

18、該機(jī)構(gòu)的主要任務(wù)之一就是監(jiān)督歐盟許可的船級(jí)社的活動(dòng)情況，向歐盟委員會(huì)做出技術(shù)性建議。比如當(dāng)有船級(jí)社想要得到歐盟的許可，成員國及歐盟委員會(huì)都將對(duì)其是否達(dá)到技術(shù)要求進(jìn)行審查， 屆時(shí)歐盟委員會(huì)將要求EMSA 對(duì)該船級(jí)社進(jìn)行技術(shù)評(píng)估。可見Erika Ñ旨在提高船級(jí)社的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)，而Erika Ò試圖設(shè)立專門機(jī)構(gòu)來監(jiān)督船級(jí)社履行法定職責(zé)。在Erika Ñ和Erika Ò中船級(jí)社的行政責(zé)任更加明確，未能達(dá)到歐盟所要求技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的船級(jí)社將被暫?；虺蜂N許可。相信通過這些措施可以有效地提高船級(jí)社自身的服務(wù)質(zhì)量。歐盟這一系列對(duì)船級(jí)社的行政監(jiān)管措施可以說是亡羊補(bǔ)牢，但其

19、經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。加強(qiáng)行政監(jiān)管，明確船級(jí)社的行政責(zé)任，促使船級(jí)社恪盡職守，事先的預(yù)防比事后的補(bǔ)救必要得多。三、船級(jí)社的刑事責(zé)任刑事責(zé)任是指行為人因其犯罪行為所必須承擔(dān)的由司法機(jī)關(guān)代表國家所確定的否定性的法律責(zé)任。當(dāng)船級(jí)社的行為構(gòu)成犯罪時(shí)，其自然要承擔(dān)法人的刑事責(zé)任，在我國稱為單位犯罪的刑事責(zé)任。1994年英國Ramsgate港口從岸上通往船上的一段通道突然坍塌，致使正在登船的旅客6人死亡、7人重傷。據(jù)調(diào)查，勞氏船級(jí)社在此段通道的檢驗(yàn)過程中存在重大過失。勞氏船級(jí)社承認(rèn)自己對(duì)此次事故負(fù)有刑事責(zé)任。這是該船級(jí)社在其二百多年歷史上第一次承擔(dān)刑事責(zé)任 。但是以往還從未就船級(jí)社的刑事責(zé)任專門制定過法律。在

20、Erika后，歐盟委員會(huì)向議會(huì)提出了另一項(xiàng)建議，對(duì)在船舶造成污染犯罪中負(fù)有責(zé)任的人實(shí)行刑事制裁，制裁的對(duì)象包括船舶所有人、貨物所有人、船級(jí)社等。2004年1月歐盟議會(huì)第一次審議該建議，將制裁范圍擴(kuò)大到包括行政主管機(jī)關(guān)。如果該建議得到通過，那么再有類似Erika號(hào)船事故發(fā)生，船級(jí)社不僅要承擔(dān)民事責(zé)任、行政責(zé)任，而且可能還要承擔(dān)刑事責(zé)任， 這將是對(duì)船級(jí)社最為嚴(yán)厲的法律制裁。四、船級(jí)社的責(zé)任限制在海商法領(lǐng)域，海事賠償責(zé)任限制制度是一個(gè)歷史悠久的制度。現(xiàn)在國際上關(guān)于這項(xiàng)法律制度的國際公約主要有1957年船舶所有人責(zé)任限制公約和1976年海事賠償責(zé)任限制公約，但是在這兩個(gè)公約中享有責(zé)任限制保護(hù)的主體都不

21、包括船級(jí)社。船級(jí)社是否應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制? 大多數(shù)人的觀點(diǎn)認(rèn)為船級(jí)社應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制，但是其責(zé)任限額究竟應(yīng)該是多少則長(zhǎng)期以來眾說紛紜。國際海事委員會(huì)(CMI)曾于1992年發(fā)起成立船級(jí)社問題研究聯(lián)合工作組，聯(lián)合IACS(國際船級(jí)社協(xié)會(huì)) 、ICS(國際航運(yùn)公會(huì)) 和ICC(國際商會(huì))等組織機(jī)構(gòu)專門就船級(jí)社的權(quán)利、義務(wù)和法律責(zé)任問題進(jìn)行研究，但是船級(jí)社的責(zé)任限制問題仍無法解決。2001年12月19日歐盟議會(huì)及理事會(huì)通過了Directive 2001/105/ EC，該指令除了包含前述Erika I的內(nèi)容之外，還對(duì)船級(jí)社在接受政府授權(quán)進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)的賠償責(zé)任限額做出了規(guī)定。當(dāng)法院或仲裁庭最終確定事故責(zé)任

22、應(yīng)由授權(quán)的政府承擔(dān)時(shí)，那么：(1) 如果財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞或人身傷亡是由于船級(jí)社、其分支機(jī)構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的故意作為或不作為，或者是重大過失造成的，政府有權(quán)向船級(jí)社要求賠償其造成的滅失、損壞或人身傷亡； (2)如果人身傷亡是由于船級(jí)社、其分支機(jī)構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的過失或者輕率的作為或不作為造成的，政府有權(quán)向船級(jí)社要求賠償；歐盟成員國可限制船級(jí)社賠償?shù)淖罡邤?shù)額，但該數(shù)額至少為4000000 歐元；(3)如果財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞是由于船級(jí)社、其分支機(jī)構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的過失或者輕率的作為或不作為造成的，政府有權(quán)向船級(jí)社要求賠償；歐

23、盟成員國可限制船級(jí)社賠償?shù)淖罡邤?shù)額，但該數(shù)額至少為2000000歐元。根據(jù)該指令的規(guī)定，當(dāng)船級(jí)社由于故意或重大過失造成財(cái)產(chǎn)損失或人身傷亡時(shí)，其責(zé)任沒有限額；而當(dāng)船級(jí)社由于過失導(dǎo)致事故時(shí)，其對(duì)人身傷亡的責(zé)任限額為4000000歐元(成員國可以規(guī)定更高的數(shù)額) ，對(duì)財(cái)產(chǎn)損失的責(zé)任限額為2000000歐元(成員國可以規(guī)定更高的數(shù)額) 。該指令同時(shí)規(guī)定，在2006年7月22日之前，歐盟委員會(huì)將向歐盟議會(huì)和理事會(huì)提交一份報(bào)告， 對(duì)以上規(guī)定的船級(jí)社責(zé)任機(jī)制做出評(píng)價(jià)，必要時(shí)還將提交建議對(duì)該指令進(jìn)行修改。值得注意的是， Directive 2001/105/ EC規(guī)定的是政府與船級(jí)社之間的賠償問題，即政府首先承擔(dān)賠償責(zé)任后向船級(jí)社追償時(shí)后者的責(zé)任限制問題。因此非常遺憾，從措詞上看，該指令沒有直接規(guī)定船級(jí)社的責(zé)任限額，在發(fā)生當(dāng)事人向船級(jí)社索賠時(shí)，船級(jí)社是否可以引用該限額存在疑問。而當(dāng)事人的直接索賠正是船級(jí)社最經(jīng)常面臨的索賠。船級(jí)社作為一個(gè)提供信息的專門機(jī)構(gòu)， 其面臨的風(fēng)險(xiǎn)是一般公司所無法比擬的，損失發(fā)生后不但船舶所有人希望從船級(jí)社得到賠償， 而且由于船舶所有人有責(zé)任限制的保護(hù)，第三人也會(huì)試圖從船級(jí)社獲得額外的補(bǔ)償。沒有責(zé)任限額的規(guī)定使法官在審理案件時(shí)左右為難，船級(jí)社收取的費(fèi)用與損失之間相差懸殊，如果判決船級(jí)社賠償就可能出現(xiàn)前文OTTO CANDIES v. NKK案中