全球價值鏈視角下的中國汽車產(chǎn)業(yè)12頁

1、摘要：在經(jīng)濟全球化程度不斷提高的條件下，產(chǎn)品的不同生產(chǎn)工序或價值鏈環(huán)節(jié)具有超越國家范圍進行分布的傾向。全球價值鏈的核心汽車企業(yè)總是不斷在世界范圍內(nèi)尋找更具潛力的集群產(chǎn)地，而專注自己核心競爭力的價值環(huán)節(jié)，在最終產(chǎn)品品牌上及其直接控制的最終組裝環(huán)節(jié)和關鍵部件具有較大的支配力。從本地產(chǎn)業(yè)集群的角度看，能夠提供各種專業(yè)化支持服務、能夠不斷吸引專業(yè)人才和關聯(lián)企業(yè)、能夠嵌入全球價值鏈以及具有高度靈活性信息流的集群，在汽車全球價值鏈的環(huán)節(jié)上才會處于戰(zhàn)略地位。產(chǎn)業(yè)集群促進了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)資源在全球范圍內(nèi)的重新配置，對發(fā)展中國家的直接投資也逐漸增加，以轉(zhuǎn)移價值鏈上某個勞動密集環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)集群可以在一

2、定區(qū)域范圍內(nèi)形成技術開發(fā)、生產(chǎn)加工和營銷網(wǎng)絡的規(guī)模優(yōu)勢，通過集聚效應形成較強的產(chǎn)業(yè)配套能力。深討汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的治理模式，以及國際分工轉(zhuǎn)換背景下的中國汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈重理，對我國汽車產(chǎn)業(yè)如何在競爭中求得發(fā)展提出政策建議。關鍵詞：全球價值鏈；產(chǎn)業(yè)集群；自主創(chuàng)新；政策  1        理論概念 1.1全球化究竟何謂“全球化”人們并沒有統(tǒng)一的界定。經(jīng)濟學家多指世界經(jīng)濟一體化，市場的一體化，指大公司的跨國經(jīng)營、金融的國際化，相互依賴的加深。政治學家指的是國際干預的不斷擴大，建立世界新格局的全球戰(zhàn)略。

3、文化學家多指商業(yè)文化、大眾文化、消費主義占領文化市場的世界現(xiàn)象。社會學家、未來學家更多關注的是全球性問題。不過，無論從那個角度來討論和定義全球化，一個不可忽略的事實是經(jīng)濟關系、社會關系和文化傳播在時間和空間上的超越，這就意味著國與國之間邊界的削弱甚至消失。1.2價值鏈及產(chǎn)業(yè)價值鏈價值鏈概念最早是由邁克爾·波特引入的，他把它當作分析企業(yè)競爭優(yōu)勢的一種重要工具。價值鏈包括價值生產(chǎn)活動的整個過程 ，它始于最基本原材料的取得 ，終于最終產(chǎn)品的消費。邁克爾·波特所指的價值鏈概念主要指企業(yè)內(nèi)部的價值增值鏈條，反映企業(yè)價值增值環(huán)節(jié)和增值過程。認為將企業(yè)作為一個整體來看無法認識競爭優(yōu)勢，并

4、引入價值鏈作為基本的分析工具，將企業(yè)分解為戰(zhàn)略性相關的許多活動，企業(yè)正是通過比競爭對手更廉價或更出色地開展這些重要的戰(zhàn)略活動來贏得競爭優(yōu)勢的。競爭者價值鏈之間的差異是競爭優(yōu)勢的一個關鍵來源。波特所論述的價值鏈更多的指企業(yè)內(nèi)部價值鏈。價值鏈分析還包括產(chǎn)業(yè)價值鏈，即把企業(yè)放在整個產(chǎn)業(yè)當中來考察其行為確定其競爭優(yōu)勢。所謂產(chǎn)業(yè)價值鏈可以理解為：兩個或兩個以上有著共同戰(zhàn)略意義和對等實力的企業(yè)或特定事業(yè)和職能部門，為達到共同擁有市場、共同使用資源等戰(zhàn)略目標，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢互補或優(yōu)勢互長，風險共擔，生產(chǎn)要素水平式雙向或多向流動的一種松散合作模式。簡而言之就是采用價值鏈的方式把有關聯(lián)的但又互相

5、獨立的企業(yè)聯(lián)系在一起。在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈上包括汽車制造企業(yè)、汽車配件制造企業(yè)、汽車銷售企業(yè)、舊車交易企業(yè)、汽車配件銷售企業(yè)、汽車養(yǎng)護企業(yè)、汽車維修企業(yè)、汽車租賃企業(yè)和駕駛員培訓企業(yè)等。1.3產(chǎn)業(yè)集群有關集群的定義，隨著集群研究的不斷深入，學者們根據(jù)所研究的側(cè)重點、觀察點的不同，對其定義也不盡相同。產(chǎn)業(yè)集群最基本的定義是“通過協(xié)同定位贏得競爭優(yōu)勢的地理集中的產(chǎn)業(yè)”。產(chǎn)業(yè)集群是用來定義在某一特定領域(通常以一個主導產(chǎn)業(yè)為主)中，大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關支撐機構(gòu)在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。 2  全球汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的組織和分布 2.1全球汽車產(chǎn)業(yè)價

6、值鏈利潤分布在產(chǎn)業(yè)價值鏈中，各個環(huán)節(jié)技術密集度具有層次性，各個環(huán)節(jié)對要素條件的需求不同，存在著增加值與盈利水平的差異性。產(chǎn)業(yè)的高利潤區(qū)集中在研究開發(fā)、設計、品牌、市場營銷等“非生產(chǎn)性”環(huán)節(jié)，利潤的分布呈兩頭高中間低的啞鈴形結(jié)構(gòu)。    在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的過程中，核心技術、知識產(chǎn)權(quán)、行業(yè)標準已成跨國公司間競爭的殺手銅，各主要工業(yè)發(fā)達國家和大型汽車公司均投入巨大的人力和物力爭奪開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務和回收等環(huán)節(jié)的高額利潤，而將組裝等低附加值工序和環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家和地區(qū)，導致在發(fā)展中國家大量進行CKD(全散件組裝),SKD(半散件組裝)，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的利潤分配方

7、面，由組裝帶給發(fā)展中國家的利潤極為菲薄。2.2模塊化時代汽車零部件體系內(nèi)部的價值分布從20世紀80年代開始，隨著模塊化思想以及技術的成熟，模塊化與價值轉(zhuǎn)移在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，從產(chǎn)品設計、原料采購到制造組裝、銷售以及售后市場贏利的各個環(huán)節(jié)發(fā)揮越來越大的作用。模塊化使產(chǎn)業(yè)從縱向一體化演變?yōu)榭v向分離，改變了汽車生產(chǎn)配套的組織結(jié)構(gòu)，使整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的技術關聯(lián)度更強，形成整零戰(zhàn)略合作關系。模塊集成供應商掌握較多的產(chǎn)品開發(fā)設計權(quán)，絕大多數(shù)的零部件企業(yè)都只能通過模塊集成供應商間接與組裝企業(yè)發(fā)生交易。目前，汽車業(yè)跨國公司廣泛采用平臺戰(zhàn)略、零部件全球采購、系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨等產(chǎn)業(yè)鏈整合方式，使新產(chǎn)品開發(fā)部

8、分地轉(zhuǎn)移到零部件供應商手中。汽車零部件的種類名目非常多，一般情況下，載貨汽車的零部件總數(shù)達到70008000個，而轎車的零部件總數(shù)更多，達到1萬個以上。在一輛汽車總成本中，零部件成本要占到70-80%o汽車零部件企業(yè)的利潤增長來源于生產(chǎn)零部件產(chǎn)品的附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又來源于產(chǎn)品技術含量的提高。例如電子、電器系統(tǒng)的價值將大幅提高、發(fā)動機具有較高的附加值;制動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和變速系統(tǒng)等都屬于中等增值范疇。而前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、主缸總成、暖風機總成等系統(tǒng)的價值增值則極為有限。2.3我國在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的確切位置與分工收

9、益我國入世后，跨國汽車公司進行增資、重組、合資，先后有大眾、通用、豐田、福特、戴一克、日產(chǎn)、本田、PSA標致雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特、寶馬等11家跨國汽車巨頭進軍中國，中國市場已經(jīng)成為跨國汽車公司新的利潤增長點。由于我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，跨國公司進入中國汽車整車制造領域，必須與中國企業(yè)合資，跨國公司在我國都尋找合資伙伴，并通過合資企業(yè)實現(xiàn)其全球戰(zhàn)略，使中國成為其全球戰(zhàn)略的組成部分。    外方母公司逐步將中國境內(nèi)的獨資、合資企業(yè)納入其全球分工體系，并通過技術控制使中國汽車產(chǎn)業(yè)“井噴”的利潤的大部分落入外方。在中外合資整車企業(yè)，目前一律由外方提供車型。外方控制合資

10、企業(yè)的技術部門，控制產(chǎn)品配套、零部件認證權(quán)。整車銷售渠道、維修保養(yǎng)、零配件售后市場、金融代理、培訓人員正在成為跨國公司新的巨額利潤來源。我國極有可能在較長時期被跨國公司鎖定在“組裝”環(huán)節(jié)，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤低端喘息。2.4用系統(tǒng)論分析全球化對汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的影響任何一個系統(tǒng)要發(fā)揮其最大的功能或效益，那么在構(gòu)造系統(tǒng)時必須注意系統(tǒng)整合。所謂系統(tǒng)整合，就是對系統(tǒng)的各要素進行相關分析，然后搭配，包括好壞、大小、先后、不同性質(zhì)要素的搭配等。一個符合客觀規(guī)律的組合，才是最佳組合。由于結(jié)構(gòu)與要素間存在著相互影響、相互制約的辯證關系：一方面，結(jié)構(gòu)制約著要素，體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)把各要素有機地構(gòu)成系統(tǒng)整體，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)使

11、處于系統(tǒng)中的要素與獨立的要素之間產(chǎn)生許多不同性質(zhì)的差別。結(jié)構(gòu)還規(guī)定了各要素在整體中的不同地位和作用等。另一方面，要素對結(jié)構(gòu)也有影響，例如要素自身的改變可能會引起結(jié)構(gòu)的變化，而不同性質(zhì)的要素由于對與其他要素聯(lián)系的方式往往有特定的要求而對結(jié)構(gòu)有一定的選擇性。所以系統(tǒng)整合需要對各要素進行綜合平衡的組合之后，才能使系統(tǒng)發(fā)揮最大的功能和效益。一個成功的系統(tǒng)整合，應該是通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的作用，使系統(tǒng)的整體性不是各要素特性的簡單集合和線性相加，而是優(yōu)于各要素部分性能之和（）。也就是構(gòu)成的系統(tǒng)，應該產(chǎn)生各要素所不具有的新質(zhì)。我們可以將全球的汽車產(chǎn)業(yè)看成一個大的系統(tǒng)，來考慮在全球化進程中汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈為達到整個系統(tǒng)

12、的整體效應最優(yōu)是如何進行調(diào)整的，行業(yè)為實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟而在全球范圍內(nèi)進行大規(guī)模重組，兼并，主要是價值鏈的上游環(huán)節(jié)零部件生產(chǎn)企業(yè)和整車組裝企業(yè)的整合以及整車組裝企業(yè)之間的兼并聯(lián)合，使整個行業(yè)表現(xiàn)為寡頭壟斷行業(yè)，這就加劇了競爭的激烈程度，使上游價值鏈的利潤減少，向價值鏈的下游轉(zhuǎn)移即向汽車服務業(yè)轉(zhuǎn)移，如汽車金融服務等，汽車服務業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)價值鏈中的作用越來越重要；為達到整體經(jīng)濟效益最優(yōu)，企業(yè)利用比較優(yōu)勢理論進行全球采購，在全球范圍內(nèi)考慮資源配置。經(jīng)濟全球化對世界和各國經(jīng)濟產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，其積極效果主要體現(xiàn)在實現(xiàn)全球生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置和各國經(jīng)濟的兼容性。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化分布具體表現(xiàn)為世界主要汽車企

13、業(yè)利用全球資源實現(xiàn)零部件的全球采購，產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡的全球布局，技術利用和研發(fā)系統(tǒng)的本土化。例如，以往跨國汽車公司通常在本國建立和保持技術研發(fā)機構(gòu)，通過復制其現(xiàn)有甚至過時產(chǎn)品對其他國家市場進行投資，以獲得最大化的短期收益然而現(xiàn)在由于各國市場已經(jīng)融合為一體，所以這些跨國公司根據(jù)各國的國情有效配置其產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)或功能，以在長期內(nèi)謀求全球收益的最大化。由此跨國公司逐步演化為全球公司。一般來說，跨國公司在許多國家都擁有關聯(lián)企業(yè)和經(jīng)營商業(yè)活動，但是卻很少或沒有努力基于其業(yè)務網(wǎng)絡進行全球性戰(zhàn)略經(jīng)營。全球公司在各國的業(yè)務單位，制定和實施統(tǒng)一的全球戰(zhàn)略，由此發(fā)揮其全球網(wǎng)絡的系統(tǒng)效應。全球公司的經(jīng)營任務不

14、只是克服各國之間的各種貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘和降低產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售成本，而更為重要的是利用各國的比較競爭優(yōu)勢，整合全球生產(chǎn)要素和市場，構(gòu)建全球持續(xù)競爭優(yōu)勢。           全球化對汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈引致一系列具有深遠意義的變化：第一，改變了世界汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。世界汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了為數(shù)不多的幾個巨型跨國公司，導致寡頭市場結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，例如通用集團、福特集團和戴姆勒克萊斯勒集團及大眾集團。與此同時，一些以往曾經(jīng)在本國市場具有強大競爭優(yōu)勢并且在海外市場經(jīng)營也不錯的整車企業(yè)陷入困境，有的甚至喪失了其獨立

15、生存的能力，如英國羅孚公司、日本日產(chǎn)公司和韓國大宇集團。由于外向擴張能力的軟弱，這些本地化汽車企業(yè)在全球化競爭中的市場競爭地位明顯減弱。所以說，現(xiàn)在的汽車企業(yè)必須迅速地從傳統(tǒng)的地區(qū)公司或跨國公司轉(zhuǎn)換為全球公司，否則在全球化競爭背景下就很難快速成長，甚至出現(xiàn)生存困難。第二，導致新型專業(yè)化分工協(xié)作模式的出現(xiàn)。這種新型協(xié)作模式主要體現(xiàn)為整車企業(yè)與零部件企業(yè)基于契約的網(wǎng)絡型組織結(jié)構(gòu)。隨著專業(yè)分工的深化，眾多零部件企業(yè)依存于某一單個整車企業(yè)或垂直一體化的生產(chǎn)組織形式和零部件生產(chǎn)區(qū)域化的運作模式開始改變，代之以契約為紐帶的網(wǎng)絡型組織結(jié)構(gòu)（即多家零部件企業(yè)根據(jù)契約以多系列、大規(guī)模生產(chǎn)面對多家整車企業(yè)）和零部

16、件生產(chǎn)的全球化。由此使得整車企業(yè)與零部件企業(yè)更加緊密地結(jié)合與合作，同時促使大型跨國零部件企業(yè)的出現(xiàn)和零部件產(chǎn)業(yè)集中度的迅速提高。第三，大規(guī)模的跨國界重組。全球化潮流有力地推動了跨國公司之間的大規(guī)模重組。近年來世界汽車企業(yè)重組顯現(xiàn)出兩個比較明顯的趨勢：一是，重組跨越國界和地區(qū)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)的重組在先進國家之間運作，如美國、西歐和日本之間。二是，重組集中發(fā)生在規(guī)模龐大的跨國公司之間，而且規(guī)模超過歷史上的任何時期。例如， 年，兩個汽車產(chǎn)量百萬輛的世界級巨型企業(yè)德國戴姆勒奔馳公司（萬輛）與美國克萊斯勒公司（ 萬輛）的合并，組建戴克公司，它涉及交易金額達 億美元。 年，美國最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)天合公

17、司（ ）并購了于 年合并的英國大型零部件企業(yè)盧卡斯與萬利達公司，從而成為世界主要零部件跨國公司之一。隨后出現(xiàn)的重組案例涉及企業(yè)的汽車等產(chǎn)品產(chǎn)量都在百萬輛以上甚至數(shù)百萬輛。 世紀 年代以來，世界跨國整車汽車公司之間通過并購、控股和參股等重組方式已經(jīng)初步形成 大全球汽車集團。按照其 年的產(chǎn)量來排列，依次為：通用（美國） 菲亞特（意大利） 鈴木 （日本） 富士重工（日本） 五十鈴（日本）集團、福特（美國） 馬自達（日本） 沃爾沃轎車 （瑞典） 大宇（韓國）集團、戴姆勒（德國） 克萊斯勒（美國） 三菱（日本） 現(xiàn)代（韓國）集團、豐田（日本） 大發(fā)（日本） 日野（日本）集團、大眾（德國）一斯堪尼亞（瑞典

18、）集團、雷諾（法國） 日產(chǎn)（日本） 三星（韓國）集團。這 大汽車集團的年產(chǎn)量大多都在 萬輛以上， 年他們的產(chǎn)量總和為 萬輛，占全球汽車總產(chǎn)量的 。經(jīng)過近幾年的大規(guī)模重組，世界汽車產(chǎn)業(yè)基本形成寡頭競爭格局，并且有進一步強化的趨勢。 3  全球價值鏈下我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 3.1我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀當前，我國汽車產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，特別是轎車市場的年增長率超過50%?？鐕嚬緦τ谥袊袌隹春?，紛紛宣布增資擴產(chǎn)計劃。上汽與大眾、通用首創(chuàng)一個汽車集團與2個汽車跨國公司合資的先例。上汽、一汽和東風三大集團都與不同跨國汽車集團進行合資。廣州汽車不僅與本田，還將與豐田合資;長安汽

19、車與鈴木、福特合資;北汽與戴一克、現(xiàn)代合資。    2002年，大眾與上汽集團續(xù)約，將合同期延長20年，并將注冊資本增加37%，至63億人民幣。廣州本田在1997年起步時產(chǎn)量只有3萬輛，2003年產(chǎn)量由上年的5萬輛迅速增加到12萬輛。日產(chǎn)、福特、現(xiàn)代也都公布了在中國增資擴產(chǎn)的計劃和目標。外方采取提高合資項目中外資股權(quán)比例的措施，加強對合資企業(yè)的控制。在我國，跨國公司搶占市場、依靠其技術優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢、資金優(yōu)勢壓制合資企業(yè)的中方及內(nèi)資企業(yè)，并且隨著產(chǎn)業(yè)開放程度加深，壓制將進一步強化（見下附表） 資料來源:根據(jù)中國汽車技術研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會中國汽車工

20、業(yè)年鑒(2005年)，第516 518頁編制。在汽車業(yè)跨國公司體系內(nèi)部，產(chǎn)品、技術及人員在其遍布全球的分公司、子公司之間流動，汽車的生產(chǎn)過程經(jīng)由跨國公司分支機構(gòu)的活動建立起有機的內(nèi)在聯(lián)系，生產(chǎn)的含義拓展到廣義的增值過程，這種增值過程包括從研發(fā)、制造、銷售到售后服務的各個環(huán)節(jié)。我國作為一個汽車產(chǎn)業(yè)的后起國家，主要以勞動要素參與汽車產(chǎn)業(yè)的國際分工，導致對外來資本、技術等要素有著強烈的依附性，如果延續(xù)對跨國公司的依賴，必將逐漸失去向價值鏈高端環(huán)節(jié)延伸的主動權(quán)。    3.2我國汽車產(chǎn)業(yè)嵌入全球價值鏈的挑戰(zhàn)汽車業(yè)界巨頭普遍關心的是生產(chǎn)裝配的模塊化。系統(tǒng)或模塊集成商位于協(xié)作

21、體系的第一層。目前DELPHI、VISTEON、BOSCH、DENSO和TRWLUCAS VARITY是世界上排名前5位的零部件制造商，在系統(tǒng)開發(fā)方面的優(yōu)勢會保持相當長一段時間。根據(jù)我國汽車零部件工業(yè)的現(xiàn)狀，在今后一段時期，只有少數(shù)幾家供應商可擠進協(xié)作體系的第二層，大部分將在第三層，具體表現(xiàn)在：（1）盡管外商投資某種程度上促使我國汽車企業(yè)加入全球價值鏈，但由于我國汽車產(chǎn)業(yè)群內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)規(guī)模偏小，相互聯(lián)系和交流較少，并沒有形成具備核心競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)集群，對跨國企業(yè)有很強的依賴性。盡管我國汽車產(chǎn)量已躍居世界第四位，但尚沒形成一家達到百萬量以上產(chǎn)量的大集團，一汽集團達到85萬輛規(guī)模，上汽集團

22、達到79.6萬輛；2003年年產(chǎn)20萬以上汽車企業(yè)也只有6家。這與國際跨國公司還有很大差距。與國際相比我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的格局尚需要進一步整合。零部件企業(yè)由于整車生產(chǎn)企業(yè)配套布點自成體系、重復建設項目多，加上條塊分割的管制體制，使零部件企業(yè)重復，分散廠點多，規(guī)模小，與國際汽車工業(yè)采用的全球采購，系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨的趨勢反差很大。從汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，90年代以來，世界轎車的生產(chǎn)比例保持在70%的水平上。我國2003年轎車生產(chǎn)比例為45%，與國際汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比例還有一定差距。發(fā)達國家專用車占載貨車比例為50%左右，品種多達5000余種，我國只占27.5%，品種為1500多種。同時，90年代以來，美國

23、的通用、福特、克萊斯勒，日本的豐田、三菱、日產(chǎn)，德國的大眾、奔馳，法國的雪鐵龍、雷諾，意大利的菲亞特，韓國的大宇等大汽車公司紛紛進入中國，進行合資、合作，在爭奪整車項目的同時，積極進入零部件領域，進一步加劇了國內(nèi)汽車工業(yè)激烈競爭的局面。尤其是一些國外大公司建立的零部件獨資企業(yè)，與國內(nèi)零部件企業(yè)搶占國內(nèi)有限的資源和市場，對國內(nèi)零部件企業(yè)沖擊很大。（2）我國零部件企業(yè)技術能力弱，對于技術門檻較高的車型，國內(nèi)現(xiàn)有的零部件配套體系很難為跨國企業(yè)提供服務，因此在國際分工格局中處于不利地位。我國汽車零部件企業(yè)大多數(shù)技術力量薄弱，缺乏獨立開發(fā)的能力，主要依靠主機廠的產(chǎn)品圖紙生產(chǎn)，同時又缺乏系統(tǒng)的檢驗設備和手

24、段，產(chǎn)品的可靠性差，難以滿足汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代的需要，技術發(fā)展緩慢。零部件工業(yè)發(fā)展滯后，嚴重阻礙了汽車工業(yè)整體水平的提高。產(chǎn)品與技術結(jié)構(gòu)的欠缺是我國汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷的核心問題，其外在表現(xiàn)就是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，而我們不掌握先進的技術、沒有強大的自主品牌和自主開發(fā)能力是其深層原因。由于創(chuàng)新能力薄弱，我國汽車，尤其是轎車產(chǎn)業(yè)還不具備自主開發(fā)能力，缺乏國際競爭力。由商務部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國汽車技術研究中心共同發(fā)布的中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價研究，報告得出結(jié)論：中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力極弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產(chǎn)業(yè)強國。中國汽車產(chǎn)業(yè)綜合競爭力分別是美國的41.7、日本的42.4、德國的4

25、7.3和韓國的61.6。由于中國汽車企業(yè)未能在20年的合作過程中逐步培養(yǎng)起開發(fā)能力和自主品牌，對汽車工業(yè)的長遠發(fā)展帶來了不利影響，也影響了中國的經(jīng)濟安全。隨著汽車工業(yè)全球組織格局的變化，零部件的全球采購已成為各在汽車公司提高競爭力的重要戰(zhàn)略，加上國產(chǎn)化率提高帶來的成本懲罰現(xiàn)象，幾乎所有的整車生產(chǎn)企業(yè)都存在著很強的從國外進口零部件，降低國產(chǎn)化率的要求。加入 WTO 之前，在中國政府對國產(chǎn)化率和國產(chǎn)化進度的嚴格要求下，汽車企業(yè)不得不將國產(chǎn)化作為生產(chǎn)經(jīng)營特別是采購決策的重要約束條件。加入 WTO 以后，在中國汽車市場競爭激烈化的壓力和國產(chǎn)化要求取消兩個方面力量共同作用下，各汽車企業(yè)為了提高產(chǎn)品質(zhì)量、

26、降低生產(chǎn)成本，不同程度地加大進口零部件的比例，部分企業(yè)甚至從全球采購零部件，以 CKD 或 SKD 方式在組裝整車。（3）地理集中的零部件企業(yè)大多不具備開發(fā)能力或是無法獨立，基本沒有自主品牌，因此在全球競爭中處于被動。關于產(chǎn)品開發(fā)，合資外方希望我們望而怯步，或在聯(lián)合開發(fā)中干點輔助工作，而不希望我國掌握核心技術，并建設和發(fā)展自已的開發(fā)能力和自主品牌。一個重要的合資外方的人士公開表示，不贊成在合資子公司建設與其本部“重復”的開發(fā)手段、或進行“重復”的開發(fā)工作。這就是說，合資企業(yè)不可能建設自主開發(fā)能力，其產(chǎn)品的更新只能依賴外方母公司。與整車相似，我國零部件生產(chǎn)企業(yè)中除少數(shù)優(yōu)秀企業(yè)外，整體制造技術水平

27、較低，產(chǎn)品質(zhì)量不高，也大都不具備開發(fā)能力，不能與整車同步開發(fā)新產(chǎn)品，當整車更新?lián)Q代時只得同步引進零部件產(chǎn)品。即使有一些零部件廠家初步具有開發(fā)能力，因為整車產(chǎn)品權(quán)在合資外方，國內(nèi)產(chǎn)品即使質(zhì)量性能滿足要求也不能實行等效替代，或等到通過外方的條件苛刻的認可時，已錯過了產(chǎn)品的最佳生長期，大量的開發(fā)資金不能有效回收，影響了企業(yè)的發(fā)展后勁，挫傷企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的積極性。同時，又由于零部件開發(fā)能力的薄弱，影響了整車的開發(fā)能力，形成了產(chǎn)品開發(fā)的惡性循環(huán)。3.3全球價值鏈下我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略“價值鏈”理論的基本觀點是,在一個企業(yè)眾多的“價值活動“中,并不是每一個環(huán)節(jié)都創(chuàng)造價值，實際上只有某些特定的價值活動才真正

28、創(chuàng)造價值。這些真正創(chuàng)造價值的經(jīng)營活動就是企業(yè)價值鏈上的“戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”。誰抓住了這些戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，誰就抓住了整個價值鏈,誰也就控制了該行業(yè)。由此可見，要保持企業(yè)對某一產(chǎn)品的壟斷優(yōu)勢,關鍵是掌握這一產(chǎn)品價值鏈上戰(zhàn)略環(huán)節(jié)的壟斷優(yōu)勢,不可能也不需要在所有的價值活動上都參與或保持壟斷優(yōu)勢。壟斷優(yōu)勢既有可能建筑在與產(chǎn)品直接相關的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)上，如可口可樂的糖漿配方，麥當勞“巨無霸”漢堡包的專用調(diào)料配方；也有可能建筑在價值鏈的“輔助性增值活動”環(huán)節(jié)上，如IBM在計算機行業(yè)的壟斷優(yōu)勢就來源于其覆蓋全球的強大的組織體系，而個人電腦的關鍵技術都不在IBM手中?！皟r值鏈”理論為跨國公司在全球布局不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)、工序提供了依據(jù)。

29、與此同時，一些新興工業(yè)國家和發(fā)展中國家的汽車工業(yè)正在崛起。其中不少國家都用優(yōu)惠政策吸引外資，采取引先進技術和裝備、進口全拆散零件(CKD)裝車，逐步提高國產(chǎn)零件的裝車比率，進而使主要部件自給，然后擴大零部件及整車出口的模式發(fā)展自己的汽車工業(yè)。西班牙、巴西、韓國等國就是采取這種模式使汽車工業(yè)迅速發(fā)展的典型例子，其汽車年產(chǎn)量已達 100 萬輛左右的規(guī)模。在這些國家中，由于經(jīng)濟發(fā)展和國民收入逐年增長，對汽車的需求量不斷增加，促使汽車工業(yè)迅速發(fā)展。另一些發(fā)展中國家也有采取合資經(jīng)營或進口半拆散零件(SKD)裝車等方式發(fā)展自己的汽車工業(yè)?？墒牵l(fā)展中國家要振興汽車工業(yè)，都不同程度地面臨工業(yè)基礎薄弱、技術落

30、后、資金匱乏、原料短缺、人才不足、銷路不暢等種種困難。隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，政府對汽車行業(yè)管得過寬過死的弊病已經(jīng)基本消除，但由于我國汽車企業(yè)大都是國有企業(yè)，其發(fā)展與國家政策關系十分密切，許多問題也只有依靠政府的力量才能夠得到解決。這種特殊發(fā)展環(huán)境使得我國汽車產(chǎn)業(yè)集群不可能完全依靠市場的力量自發(fā)性成，而需要政府和行業(yè)協(xié)會在其中付出相當?shù)呐?。比如一些大型汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)制與改革、非核心業(yè)務的剝離，零部件企業(yè)向整車企業(yè)靠攏的搬遷問題，汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的招商投資問題，都需要政府力量的介入。當前，汽車和零部件工業(yè)的國際兼并和整車企業(yè)的全球采購，使汽車工業(yè)的全球化特征極為突出，400萬輛俱樂部和六大跨國集團的

31、競爭格局使汽車工業(yè)的國家、民族乃至地域特征愈來愈淡化。而我國目前的零部件供應模式已不適應整車企業(yè)參與國際競爭的需要，必將受到極大挑戰(zhàn)，零部件企業(yè)之間聯(lián)合和購并，進行結(jié)構(gòu)調(diào)整勢在必行，通過組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、資產(chǎn)整合，零部件生產(chǎn)企業(yè)逐漸減少，獨立的零部件供應集團逐漸發(fā)展壯大，形成多層次的零部件供應體系，模塊化供貨的比例逐步增大。具體而言，對于沿海一帶有著優(yōu)越地理優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)集聚，應發(fā)揮其優(yōu)勢，采取各種引先進技術和裝備的措施，先逐步提高國產(chǎn)零件的裝車比率，進而使主要部件自給，然后擴大零部件及整車出口的模式發(fā)展自己的汽車工業(yè)，逐漸在價值鏈上把握戰(zhàn)略性環(huán)節(jié)。（1）把握參與國際重組的機會，以戰(zhàn)略集群的形式加

32、入全球價值鏈中國未來汽車市場的發(fā)展，牽動世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工轉(zhuǎn)移大潮中的流向，給中國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。中國汽車零部件工業(yè)應抓住機遇，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，明確自己的戰(zhàn)略定位。要提高我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，就必須順應汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工轉(zhuǎn)移和全球采購的發(fā)展趨勢，必須融入全球汽車產(chǎn)業(yè)分工合作體系。在入世后幾年的過渡期內(nèi)，我國的汽車產(chǎn)業(yè)參與國際重組還處在相對有利的地位，可以選擇合作的外商，有一定的主動權(quán)。過了這個過渡期，關稅降下來之后，外資進入中國市場就有了兩種可行的選擇，一種是在周邊國家建立大型汽車廠，以廉價的汽車打入中國市場。另一種選擇是在中國境內(nèi)投資設廠，而在中國的投資也可以有兩種選擇，一

33、種是不控股，另一種是外資要求控股，目的是實現(xiàn)中國生產(chǎn)全球銷售。在中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力依然低下的形勢下，同國際一流汽車廠商進行合作仍然是現(xiàn)實的選擇，也是無奈的選擇。這是一般企業(yè)常用的追隨戰(zhàn)略。切忌不可選擇同在世界汽車產(chǎn)業(yè)處于追隨戰(zhàn)略的廠商進行合作，那樣，中國汽車廠商只能處于間接追隨戰(zhàn)略的地位，進一步加大了與一流廠商差距，不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)集群的本質(zhì)是一種高效率的生產(chǎn)組織方式，有效的結(jié)合了產(chǎn)業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢，是一種經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略方式，有利于加強專業(yè)化分工、降低成本、促進創(chuàng)新，通過培育與發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群，能夠盡快的提升我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的競爭力，較快的實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標

34、。（2）發(fā)展汽車零部件特色產(chǎn)業(yè)集群，并在融入全球價值鏈生產(chǎn)過程中逐漸發(fā)展自己的核心競爭力隨著關稅的降低，巨大的市場將不再成為我國換取先進零部件技術的籌碼，外國企業(yè)在我國投資建廠的積極性將大打折扣，合資整車企業(yè)傾向于進口外國零部件，零部件企業(yè)傾向于建立獨資的裝配性企業(yè)，這樣必將使得通過合資吸引外國零部件技術變得越來越困難，不利于我國零部件企業(yè)的發(fā)展和技術水平的提高，也不利于國家的外匯收支平衡。對于原始設備制造商（OEM）零部件企業(yè)來說，除了那些生產(chǎn)不便于運輸、國外采購不經(jīng)濟而必須當?shù)夭少彽牧悴考ㄈ绮Ａ?、座椅等）企業(yè)受影響較小外，其它企業(yè)將直接面對進口零部件的沖擊。國有或中資控股的轎車企業(yè)如不能

35、在國家扶植和企業(yè)努力下迅速成長壯大增強綜合競爭實力，它們在國民經(jīng)濟中的重要地位可能被削弱，甚至被另一些外資控股的新企業(yè)所取代。這些企業(yè)利用他們的全球采購體系，把中國變成跨國公司的裝配廠點，必將動搖我國汽車工業(yè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的基礎。在目前的情況下，汽車零部件要集中發(fā)展已形成一定基礎、批量為引進車型配套、影響整車性能的關鍵總成和系統(tǒng)零部件產(chǎn)品，提高競爭力；做大做強已有一定比較優(yōu)勢的勞動密集型、材料密集型產(chǎn)品；重點發(fā)展國內(nèi)尚屬空白或開始起步、但具有潛在市場需求的高新技術產(chǎn)品(如防抱死裝置、安全氣囊、三元催化轉(zhuǎn)換器等)，以基本滿足主機配套要求并參與國際分工，采取多種方式逐漸發(fā)展具有一定競爭力的特色產(chǎn)業(yè)集群

36、，建立價值鏈上下游之間的戰(zhàn)略合作伙伴關系，創(chuàng)建集群品牌，逐步在價值鏈上把握主動。（3）加大研發(fā)力度，在重大領域取得突破，具備更多的關鍵性的專有技術，加強集群內(nèi)企業(yè)間的技術交流，以獲得技術上的競爭優(yōu)勢中國發(fā)展汽車工業(yè)未必遵循由低到高級逐步發(fā)展的規(guī)律，我們可跨越式地引進國外那些技術含量較高的技術和產(chǎn)品，對不同先進性的引進技術實行不同的關稅政策，對同種技術不同的引進序列實行不同的對待，以鼓勵引進先進技術，鼓勵消化吸收，反對重復引進。積極、有效、合理利用外資，參與全球競爭汽車工業(yè)引進外資的經(jīng)驗表明，凡是參與合資的中方母公司的實力越強，就越容易在引進技術基礎上進行技術開發(fā)，母公司實力越弱，就越容易被合資

37、企業(yè)中的外方控制，甚至熱衷于不斷的引進外國技術以滿足國內(nèi)市場競爭的需要。合資企業(yè)的運行過程，就是中外雙方不斷沖突，尋找利益均衡點的過程。中方在合資企業(yè)中應堅持把形成企業(yè)開發(fā)能力放在第一位。中國政府可以通過政策來促進合資企業(yè)進行開發(fā)，使其能夠在逐步消化吸收引進技術的同時，形成自己的開發(fā)能力。機遇往往與挑戰(zhàn)同在。在經(jīng)濟全球化的背景下，如果中國汽車零部件企業(yè)加大研究開發(fā)力度，提高產(chǎn)品技術含量，利用我國勞動力成本較低的優(yōu)勢，重點生產(chǎn)有競爭力的關鍵部件，使產(chǎn)品能在價格、質(zhì)量、可靠性等方面達到國際標準，那么，其將面對的則是一個更大的市場，有著更大的發(fā)展空間。 4  我國汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈提

38、升 4.1構(gòu)建國家汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系目前，各國和主要跨國公司都在加緊實施產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新計劃。例如，對燃料電池汽車的開發(fā)和推廣應用非常重視，紛紛制定了相關的產(chǎn)業(yè)政策，全球平均每年有約5億10億美元的研發(fā)經(jīng)費投入到這一研究中，美國能源部現(xiàn)已制定了“氫計劃”，預計2010年燃料電池車在汽車市場上要占據(jù)25%的份額。    在我國，地方保護主義是阻礙國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙之一，區(qū)域封閉的“地方汽車產(chǎn)業(yè)政策”不利于在全國范圍內(nèi)整合資源。目前，急需解決中央與地方在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的矛盾與沖突，取消相關的過度保護或歧視性政策，打破條塊分割，在打造全國統(tǒng)一大市場的過程中，實施系統(tǒng)

39、的、前瞻性的提升汽車產(chǎn)業(yè)自主技術能力的政策措施。  制度創(chuàng)新是建立高效的國家創(chuàng)新體系的前提條件。我國政府在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略方面，應該制定國家汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃。汽車工業(yè)的國家創(chuàng)新體系是以市場為導向、政府為主導、企業(yè)為主體、產(chǎn)品為中心，為了振興中國汽車工業(yè)這一歷史性使命和責任而組織起來的產(chǎn)、學、研協(xié)調(diào)性機構(gòu)和組織。4.2政府在汽車產(chǎn)業(yè)國家創(chuàng)新體系中的戰(zhàn)略主導作用(1) 完善法律環(huán)節(jié)。政府應該通過頒布健全而又切實可行的法律法規(guī)來規(guī)范和保護技術創(chuàng)新。    (2) 增加政府投入的效率。政府應當識別汽車產(chǎn)業(yè)中的核心技術，利用公共財政經(jīng)費，對開展這些領域研究開發(fā)

40、和創(chuàng)新的企業(yè)、高等院校、科研院所給予強有力的支持，促進核心技術的開發(fā)和應用。整車方面，包括造型設計、結(jié)構(gòu)設計、實驗驗證、原型車制造、模具制造;發(fā)動機方面，主要包括結(jié)構(gòu)設計和實驗驗證;實驗設備的投入方面，包括測量與分析系統(tǒng)在內(nèi)的試驗臺架等;在汽車技術跨代際躍遷方面，進行前瞻性投入和激勵。    (3) 調(diào)整政策導向。根據(jù)WTO相關協(xié)議，過渡期后，不得規(guī)定國產(chǎn)化比例;進口與出口不得掛鉤;不得限制進口部件總成裝車;不得以外匯平衡為理由限制進口。我國政府長期實行的“以市場換技術”戰(zhàn)略將失去實施的前提條件?，F(xiàn)在政府應著眼于長期利益，兼顧短期利益。政府政策對生產(chǎn)布局、技術自主

41、開發(fā)的調(diào)控能力、創(chuàng)造“以競爭換技術”的市場條件應成為政策重點。    從企業(yè)層面看，擁有合資企業(yè)的中方母公司，必須建立自己的產(chǎn)品開發(fā)平臺，逐步培育自主品牌。從產(chǎn)業(yè)層面看，在擁有合資企業(yè)的同時，必須擁有更具戰(zhàn)略意義的自主開發(fā)企業(yè)，否則就會喪失本土技術能力成長的源泉。因此，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策必須果斷地轉(zhuǎn)向以支持自主開發(fā)為重點，通過對自主開發(fā)企業(yè)的支持，造成開放競爭的局面。    通過政府采購自主品牌汽車，增強社會對自主品牌的信任度和認同度，改變長期形成的社會心理;對自主開發(fā)成果予以重獎;在稅收和征費方面對自主開發(fā)企業(yè)給予優(yōu)惠;鼓勵人才向自主開發(fā)企業(yè)流動。4.3汽車制造業(yè)價值鏈提升   （1）組建自己的供應商體系。汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的變動趨勢與中國市場的快速擴張，為新興企業(yè)的成長留下了較大空間。在微觀領域，應該真正按“鏈”的特性改造企業(yè)業(yè)務流程，建立價值鏈的分布數(shù)據(jù)庫，集成生產(chǎn)計