第五章軌道電路與其它列車定位設(shè)備_鐵路信號基礎(chǔ)

1、第五章 軌道電路與其它列車定位設(shè)備在鐵路信號系統(tǒng)中如何檢測指定的線路上是否有車輛占用是極其重要的。在鐵路信號發(fā)展的初期，主要依靠工作人員的觀察和判斷來確定線路的占用情況，時(shí)有因觀察和判斷失誤而造成車輛沖突事故。由于不能實(shí)時(shí)自動實(shí)現(xiàn)列車位置檢測，也不可能實(shí)現(xiàn)信號控制的自動化，直到1870年美國人魯賓遜發(fā)明了開路式軌道電路，1872年又研制成功了閉路式軌道電路，從此，自動、實(shí)時(shí)檢查線路占用的課題才得到解決，用軌道電路將列車運(yùn)行與信號顯示聯(lián)系起來，誕生了鐵路自動信號，開創(chuàng)了自動信號的新時(shí)代。經(jīng)歷了一百多年發(fā)展，軌道電路有了多種制式、多種變化，現(xiàn)在它已不僅用來檢查線路空閑，而且還可以用來向列車傳輸信息

2、，成為機(jī)車信號和列控車載設(shè)備工作的基礎(chǔ)。除了軌道電路，近年來誕生的計(jì)軸設(shè)備利用記錄進(jìn)入、出清指定線路的輪對數(shù)量，也能實(shí)現(xiàn)自動檢查線路空閑的功能。另外，查詢應(yīng)答器、軌道感應(yīng)環(huán)線也都由于具有列車定位與向列車傳輸信息的能力，在現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用。第一節(jié) 軌道電路概述雖然經(jīng)過100多年的發(fā)展與技術(shù)進(jìn)步，軌道電路比它的原始發(fā)明復(fù)雜了許多。但是，在我國及世界大多數(shù)鐵路干線，軌道電路仍是主要的列車的位置檢測手段，并且它的基本原理并沒有改變。軌道電路是利用一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。一、軌道電

3、路的組成軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設(shè)備、接收設(shè)備組成。其中鋼軌線路是由鋼軌和鋼軌端部的導(dǎo)接線和兩端的連接導(dǎo)線組成。鋼軌絕緣是鋼軌線路兩端的絕緣裝置，在軌道的軌距板、軌距保持桿、尖軌連接桿等都安裝有絕緣裝置。電源常用直流電源、交流電源、脈沖電源等。限流設(shè)備是由可調(diào)整的電阻器或電抗器組成。接收設(shè)備常用電磁式繼電器或電子式繼電器。如圖5-1所示。圖5-1 軌道電路的組成送電端（又稱電源端或始端）由軌道電源和限流器等組成。根據(jù)軌道電路的類型不同，軌道電源可以用鉛蓄電池浮充供電（或其它直流電源），也可以用軌道變壓器或信號發(fā)生器供電。限流器一般可以用電阻器或電抗器構(gòu)成，它的作用是保護(hù)電源設(shè)備

4、，當(dāng)軌道電路被機(jī)車車輛分路時(shí)，防止電流過大而損壞電源，并保證在列車占用軌道時(shí)，軌道繼電器能可靠地落下，對某些交流軌道電路而言，它還兼有相位調(diào)整的功效。軌道電路使用電子設(shè)備時(shí)，一般都不需要限流器。鋼軌線路是由軌條、軌端接續(xù)線（又稱軌端連接線或?qū)Ы泳€）和鋼軌絕緣等組成。為了減少軌條連接處的接觸電路，采用了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣安裝于軌道電路分界處，是為了分隔或劃分軌道回路而裝設(shè)的。也有不裝鋼軌絕緣的，這時(shí)根據(jù)軌道電流衰減到一定程度時(shí)即作為軌道電路的分界處。當(dāng)然，這樣的分界處的地點(diǎn)是比較模糊的。受電端（又稱繼電器端或終端）的主要設(shè)備是軌道電路繼電器（），用它接收軌道信號電流來反映軌道電路的工作狀態(tài)，電

5、子軌道電路的接收設(shè)備一般都采用電子器件，其作用和軌道繼電器相同。送、受電端的設(shè)備，都是通過引接線（鋼絲繩）接向鋼軌的。兩個(gè)絕緣節(jié)之間的鋼軌線路（即從送電端到受電端之間），稱為軌道電路的控制區(qū)段，也就是軌道電路的長度。軌道電路的長度要受到軌道電路工作狀態(tài)的制約，各種類型的軌道電路長度不同。二、軌道電路的基本原理 最簡單的軌道電路的結(jié)構(gòu)形式如圖5-2所示。平時(shí)，列車未進(jìn)入軌道電路，即線路空閑時(shí)，電流從軌道電路電源正極鋼軌軌道繼電器另一股鋼軌電源負(fù)極，軌道繼電器中有電，使繼電器保持在吸起狀態(tài)，接通信號機(jī)的綠燈電路，允許列車進(jìn)入軌道電路，如圖5-2（a）所示。當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線路被占用時(shí)，

6、電流同時(shí)流過機(jī)車車輛輪對和軌道繼電器線圈，由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，使電源輸出電流顯著加大，限制電流（限流器）上的壓降隨之也增大，送向兩根鋼軌間的電壓降低。因而流經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點(diǎn)接通信號機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號，以保證列車在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的安全，如圖5-2（b）所示。從以上分析可見，軌道電路能否正常工作，直接關(guān)系到行車安全和行車效率。為此對軌道電路提出了幾個(gè)要求：（1）當(dāng)軌道電路無列車占用時(shí)，軌道繼電器應(yīng)可靠吸起，保持正常工作；（2）軌道電路在任何一點(diǎn)被列車占用時(shí)，即使只有一根車軸進(jìn)入軌道電路

7、，軌道繼電器的銜鐵應(yīng)可靠落下。（3）當(dāng)軌道電路設(shè)備發(fā)生故障（如鋼軌折斷、絕緣破損等）時(shí)，軌道繼電器應(yīng)立即失磁，使之關(guān)閉信號。（a）（b）圖5-2 軌道電路基本原理圖三、軌道電路的作用 軌道電路的第一個(gè)作用是監(jiān)督列車的占用。利用軌道電路監(jiān)督列車在區(qū)間或列車和調(diào)車車列在站內(nèi)的占用，是最常用的方法。由軌道電路反映該段線路是否空閑，為開放信號、建立進(jìn)路或構(gòu)成閉塞提供依據(jù)，還利用軌道電路的被占用關(guān)閉信號，把信號顯示與軌道電路是否被占用結(jié)合起來。軌道電路的第二個(gè)作用是傳遞列車信息。例如移頻自動閉塞利用軌道電路中傳遞不同的頻率來反映前行列車的位置，決定各信號機(jī)的顯示，為列車運(yùn)行提供行車命令。軌道電路中傳送的

8、行車信息，還為列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)直接提供控制列車運(yùn)行所需要的前行列車位置、運(yùn)行前方信號機(jī)狀態(tài)和線路條件等有關(guān)信息，以決定列車運(yùn)行的目標(biāo)速度，控制列車在當(dāng)前運(yùn)行速度下是否停車或減速。即軌道電路廣泛作為傳遞行車信息的通道。四、軌道電路的分類軌道電路有較多種類，也有多種分類方法。1. 按動作電源分類軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源采用直流，稱為直流軌道電路，如圖5-3所示。它用于交流電源不可靠的非電力牽引區(qū)段。采用蓄電池浮充供電方式，交流有電時(shí)，由整流器供電；交流停電時(shí)，由蓄電池供電。該軌道電路電源設(shè)備安裝較困難，檢修不方便，易受迷流影響，現(xiàn)已很少采用。采用交流供電的軌道電路

9、，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300 HZ以下；音頻3003000HZ；高頻 1040kHZ。一般交流軌道電路專指工頻50HZ的軌道電路。25HZ和75HZ的軌道電路也屬于交流軌道電路，但必須注明電源頻率，以示區(qū)別。國產(chǎn)移頻軌道電路的頻率在495905 HZ，UM71軌道電路的頻率在16892611HZ，均屬音頻范圍。道口用軌道電路，頻率則在1440 kHZ，屬于高頻。 圖5-3 直流軌道電路 圖5-4 開路式軌道電路 2. 按工作方式分類軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。開路式軌道電路平時(shí)呈開路狀態(tài)，如圖5-4所示，它的發(fā)送設(shè)備和接

10、收設(shè)備安裝在軌道電路的同一端。軌道電路無車占用時(shí)，不構(gòu)成回路，其軌道繼電器落下。有車占用時(shí)，軌道電路通過車輛輪對構(gòu)成回路，軌道繼電器吸起。由于軌道繼電器經(jīng)常落下，不能監(jiān)督軌道電路的完整，遇有斷軌或引接線、接續(xù)線折斷等故障，不能立即發(fā)現(xiàn)。若此時(shí)有車占用，軌道繼電器也不能吸起，很不安全。因此，極少采用。閉路式軌道電路平時(shí)構(gòu)成閉合回路，如圖5-2所示，其發(fā)送設(shè)備（電源）和接收設(shè)備（軌道繼電器）分別裝設(shè)在軌道電路的兩端。軌道電路上沒有車占用時(shí)，軌道繼電器吸起。有車占用時(shí)，因車輛分路，軌道繼電器落下。當(dāng)發(fā)生斷軌、斷線等故障時(shí)，軌道繼電器落下，能保證安全。所以幾乎所有軌道電路都采用閉路式。3. 按所傳送的

11、電流特性分類軌道電路可分為連續(xù)式、脈沖式、計(jì)數(shù)電碼和頻率電碼式以及數(shù)字編碼式。連續(xù)式軌道電路中傳送連續(xù)的交流或直流電流。這種軌道電路的唯一功能是監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳送更多信息。脈沖軌道電路是一種傳送斷續(xù)電流脈沖的軌道電路。其送電端為發(fā)碼器，發(fā)送脈沖電流至鋼軌，受電端通過譯碼器譯碼，使軌道繼電器吸起。我國鐵路曾采用的極性頻率脈沖（簡稱極頻）軌道電路和不對稱脈沖軌道電路就屬于此類。前者有四種脈沖編碼，除監(jiān)督空閑與否外，還能傳送行車信息。后者只有一種頻率的脈沖，只能當(dāng)一般的軌道電路用。計(jì)數(shù)電碼軌道電路傳送的是斷續(xù)的電流，即由不同長度脈沖和間隔組合成電碼。電碼由發(fā)碼器產(chǎn)生，同時(shí)只能發(fā)一種電碼。傳

12、到受電端，由譯碼電路譯出，使軌道繼電器動作。我國鐵路的交流計(jì)數(shù)電碼（包括25 HZ、50 HZ、75 HZ）軌道電路均屬此類，它可傳送行車信息。移頻軌道電路在鋼軌中傳送的是移頻電流，在發(fā)送端用低頻（幾赫至幾十赫）作為行車信息去調(diào)制載頻（數(shù)百赫至數(shù)千赫），使移頻頻率隨低頻作周期性變化。在接收端將低頻解調(diào)出來，去動作軌道繼電器。移頻軌道電路可傳送多種信息的信號。數(shù)字編碼式軌道電路也采用調(diào)頻方式，但它采用的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個(gè)若干比特的一群調(diào)制頻率，根據(jù)編碼去調(diào)制載頻，編碼包含速度碼、線路坡度碼、閉塞分區(qū)長度碼、路網(wǎng)碼、糾錯(cuò)碼等，可以傳輸更多的信息。4. 按分割方式分類軌道電路可分為有絕緣

13、軌道電路和無絕緣軌道電路有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，大部分軌道電路是有絕緣的。一般稱軌道電路即是有絕緣軌道電路。鋼軌絕緣在車輛運(yùn)行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節(jié)的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時(shí)需鋸軌，降低線路的軌道強(qiáng)度，增加線路維護(hù)的復(fù)雜性。電氣化鐵路的牽引回流不希望有絕緣節(jié)，為使?fàn)恳亓髂芾@過絕緣節(jié)，必須安裝扼流變壓器。因此有絕緣的軌道電路了不理想。無縫線路和電氣化鐵路希望采用無絕緣軌道電路。無絕緣軌道電路在其分界處不設(shè)鋼軌絕緣，而采用不同的方法予以隔離。按原理可分為三種：電器隔離式、自然衰耗式、強(qiáng)制衰耗式。電氣隔離式又

14、稱諧振式，利用諧振槽路，采用不同的信號頻率，諧振回路對不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，來實(shí)現(xiàn)相鄰軌道電路間的電氣隔離。UM71軌道電路即采用此種方式。自然衰耗式，利用軌道電路的自然衰耗和不同的信號特征（頻率、相位等），實(shí)現(xiàn)軌道電路的互相隔離，在接收端直接接收或通過電流傳感器接收。鋼軌中的電流可沿正反兩個(gè)方向自由傳輸，基本上靠軌道的自然衰耗作用來衰減信號。道口信號所用的道口控制器就采用這種方式的無絕緣軌道電路。強(qiáng)制衰耗式是在自然衰耗式的基礎(chǔ)上，吸收電氣隔離式的長處（諧振回路的強(qiáng)制性衰耗）而形成的。如圖5-3所示。它采用電壓發(fā)送、電流接收的方式，接收端由電流傳感器接收信號。它在軌道電路受電端設(shè)置陷波器，使信

15、號傳輸一個(gè)軌道電路區(qū)段后，被陷波器衰耗掉大部分，使剩余的部分不足以影響相鄰區(qū)段。ZP·W1-18型無絕緣移頻自動閉塞就采用這種方式。5. 按使用處所分類軌道電路分為區(qū)間軌道電路和站內(nèi)軌道電路區(qū)間軌道電路主要用于自動閉塞區(qū)段，不僅要監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關(guān)行車信息。一般來說，區(qū)間要求軌道電路傳輸距離較長，要滿足閉塞分區(qū)長度的要求，軌道電路的構(gòu)成也比較復(fù)雜。站內(nèi)軌道電路，用于站內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)督本區(qū)段是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。為了使機(jī)車信號在站內(nèi)能連續(xù)顯示，要對站內(nèi)軌道電路實(shí)現(xiàn)電碼化，即在列車占用本區(qū)段或占用前一區(qū)段時(shí)用切換方式或疊加方式轉(zhuǎn)為能發(fā)碼的軌道電路。站

16、內(nèi)軌道電路除了股道外，一般傳輸距離不長。6. 按軌道電路內(nèi)有無道岔分類站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構(gòu)成較簡單，一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機(jī)前方接近區(qū)段、進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方、兩差置調(diào)車信號機(jī)之間。在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧軌道電路。在道岔區(qū)段，道岔處鋼軌和桿件要增加絕緣，還要增加道岔連接線和跳線。當(dāng)分支超過一定長度時(shí)，還必須設(shè)多個(gè)受電端。7. 按適用區(qū)段分類軌道電路分為非電氣化區(qū)段軌道電路和電氣化區(qū)段軌道電路非電氣化區(qū)段軌道電路，沒有抗電化干擾的特殊要求，一般的軌道電路指非電氣化區(qū)段軌道電路。電氣化

17、區(qū)段軌道電路，既要抗電化干擾，又要保證牽引回流的暢通無阻。因鋼軌中已流有50Hz的牽引電流，軌道電路就不能采用50Hz，而必須采用50Hz 以外的頻率。對于有絕緣的軌道電路，必須安裝扼流變壓器，使?fàn)恳亓髂茼樌竭^絕緣節(jié)，如圖5-3所示。我國電氣化鐵路目前站內(nèi)多采用25Hz 相敏軌道電路，區(qū)間多采用無絕緣或有絕緣移頻軌道電路。8. 按軌道電路利用鋼軌作為通道的方式分軌道電路分為雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路多數(shù)軌道電路均利用同一線路的兩根鋼軌作為傳輸通道。一般的軌道電路均為雙軌條軌道電路。單軌條軌道電路是利用線路的一條鋼軌作為傳輸通道，另一通道由電纜構(gòu)成。例如駝峰用的移頻機(jī)車信號，地面發(fā)送設(shè)備

18、即采用單軌條移頻軌道電路。因其發(fā)送的區(qū)段由車占用，兩根鋼軌被輪對分路，無法構(gòu)成軌道電路。計(jì)軸自動閉塞區(qū)段也用單軌條軌道電路發(fā)送移頻信息，供機(jī)車信號接受。五、軌道電路的應(yīng)用軌道電路主要用于區(qū)間和站內(nèi)。 區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道電路，按照自動閉塞通過信號機(jī)的設(shè)置劃分閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)就有其軌道電路。在半自動閉塞區(qū)段，區(qū)間一般不設(shè)軌道電路，只有在進(jìn)站信號機(jī)的外方設(shè)有接近區(qū)段的軌道電路，以通知列車的接近以及構(gòu)成接近鎖閉。在半自動閉塞區(qū)段，為了監(jiān)督區(qū)間是否空閑，也裝設(shè)長軌道電路。位于區(qū)間的道口，其接近區(qū)段必須裝設(shè)軌道電路。站內(nèi)軌道電路應(yīng)用更為廣泛。對于電氣集中聯(lián)鎖來說，列車進(jìn)路

19、和調(diào)車進(jìn)路都必須安裝軌道電路，牽出線、機(jī)待線、出庫線、專用線及其他用途的盡頭線入口處和調(diào)車信號機(jī)前方，雖不在進(jìn)路之內(nèi)，也應(yīng)裝設(shè)一段長度不小于25m的軌道電路，用來保證信號開放后機(jī)車車輛接近時(shí)完成接近鎖閉，及時(shí)了解上述線路是否有車接近或占用。對于電鎖器聯(lián)鎖的車站，正線及到發(fā)線接車進(jìn)路的股道上，必須設(shè)軌道電路，進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方還設(shè)有為半自動閉塞通知出發(fā)或到達(dá)用的軌道電路。在駝峰調(diào)車場，除推送進(jìn)路設(shè)有軌道電路外，峰下每組分路道岔、警沖標(biāo)處均設(shè)有軌道電路。對于機(jī)車信號來說，各種制式的區(qū)間軌道電路和站內(nèi)電碼化以后的軌道電路，就是其地面發(fā)送設(shè)備，也就是信息來源。對于列車運(yùn)行超速防護(hù)來說，帶有編碼信息的軌道電

20、路是其車與地之間傳輸信息的通道之一。第二節(jié) 軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)一、軌道電路基本工作狀態(tài)軌道電路的基本工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)三種。軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許多外界因素的影響，其中受道碴電阻、鋼軌阻抗和電源電壓的影響最大。這三個(gè)參數(shù)的影響，對各種工作狀態(tài)造成的影響又各不相同。1. 軌道電路的調(diào)整狀態(tài)軌道電路的調(diào)整狀態(tài)，就是軌道電路完整和空閑，接收設(shè)備（如軌道繼電器）正常工作時(shí)的狀態(tài)。在調(diào)整狀態(tài)，對軌道繼電器來說，它從鋼軌上接收到的電流越大，它的工作就越可靠。但這個(gè)電流值將隨著道碴電阻、鋼軌阻抗、發(fā)送電壓的變化而變化。調(diào)整狀態(tài)的最不利條件是：發(fā)送電壓最低、鋼軌

21、阻抗最大、道碴電阻最小，同時(shí)軌道電路長度為極限長度。在最不利條件下，軌道電路接收設(shè)備應(yīng)能可靠工作，反映軌道電路的空閑狀態(tài)。2. 軌道電路的分路狀態(tài)軌道電路分路狀態(tài)，就是當(dāng)軌道電路區(qū)段有車占用時(shí)，接收設(shè)備（如軌道繼電器）應(yīng)被分路而停止工作的狀態(tài)。當(dāng)列車占用軌道時(shí)，它的輪對在兩鋼軌之間形成的電阻，按一般電路的分析，可看成是短路作用。但軌道電路是低電阻電路，所以列車占用時(shí)，只能看成兩鋼軌間跨接了一個(gè)分路電阻，故稱為分路狀態(tài)。分路狀態(tài)的最不利條件是：發(fā)送電壓最高、鋼軌阻抗最小、道碴電阻最大、列車分路電阻也最大（車輕、輪對少、車輪與鋼軌接觸面不潔）。在分路狀態(tài)的最不利條件下，軌道電路接收設(shè)備應(yīng)能可靠地停

22、止工作，反映軌道電路區(qū)段有車占用。3. 軌道電路的斷軌狀態(tài)軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處折斷時(shí)的情況，此時(shí)鋼軌雖已折斷，但軌道電路仍可通過大地構(gòu)成回路，接收設(shè)備中還會有一定值的電流流過。為了確保安全，斷軌時(shí)，接收設(shè)備應(yīng)不能工作。斷軌狀態(tài)的最不利條件是，斷軌時(shí)軌道電路的參數(shù)變化使軌道接收設(shè)備中獲得最大電流。它除了與鋼軌阻抗模值最小、發(fā)送電壓最大有關(guān)外，斷軌地點(diǎn)和道碴電阻的大小也有一定的影響。有一個(gè)使接收設(shè)備中電流最大的最不利數(shù)值臨界斷軌地點(diǎn)和臨界道碴電阻。二、軌道電路分路的幾個(gè)術(shù)語1. 列車分路電阻列車占用軌道電路時(shí)，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻，就稱為列車分路電阻。它由車輪和車軸

23、本身的電阻，以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。由于輪緣與鋼軌的接觸面很小，因此車輪和車軸的電阻比接觸電阻小得多，可忽略不計(jì)。所以列車分路電阻，實(shí)際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻。列車分路電阻的大小與軌道上分路的車軸數(shù)、車輛的載重情況、列車的運(yùn)行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部的潔凈程度等因素有關(guān)。它的變化范圍很大，從千分之幾歐到0.06。2. 分路效應(yīng)由于列車分路使軌道電路接收設(shè)備中電流減小，并處于不工作狀態(tài)，稱為有分路效應(yīng)。在分路狀態(tài)最不利條件下，有列車分路時(shí)，對于連續(xù)式軌道電路，要保證軌道繼電器的端電壓不大于它的可靠釋放值；對于脈沖式軌道電路，要保證軌道繼電器的端電壓由不大于它的可靠不

24、吸起值。分路效應(yīng)在很大程度上決定了軌道電路的質(zhì)量。3. 分路靈敏度分路靈敏度指在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在某點(diǎn)對軌道電路分路，若恰好能使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值（脈沖式軌道電路為不吸起值），則這個(gè)分路電阻值就叫做該點(diǎn)的分路靈敏度。軌道上各點(diǎn)的分路靈敏度不一樣。分路靈敏度用電阻值（）來表示。4. 極限分路靈敏度對某軌道電路來說，各點(diǎn)的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。5. 標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量軌道電路分路效應(yīng)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)。我國規(guī)定一般的軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.06。對于一軌道電路，在分路狀態(tài)最不利的條件下，用0.06的標(biāo)準(zhǔn)電阻線，在任何地點(diǎn)分路時(shí)軌

25、道電路的接收設(shè)備必須停止工作，該軌道電路的分路效應(yīng)才符合標(biāo)準(zhǔn)。駝峰分路道岔區(qū)段的軌道電路長度很短，且線路坡度大，曲線半徑小，又進(jìn)行溜放作業(yè)，所以規(guī)定其標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.5。駝峰高靈敏軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為3。UM71無絕緣軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.15。三、軌道電路的基本參數(shù)軌道電路的基本參數(shù)指的是它的一次參數(shù)和二次參數(shù)。1.軌道電路的一次參數(shù)軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，鋼軌鋪設(shè)在軌枕上，軌枕置于道碴中，所以軌道電路是具有低絕緣電阻的電氣回路。鋼軌阻抗（鋼軌電阻和鋼軌電抗的向量和）和漏泄導(dǎo)納（漏泄電導(dǎo)和漏泄容抗的向量和）是軌道電路固有的電氣參數(shù)。軌道電路的一次參數(shù)是、的總稱。Ø

26、; 道碴電阻圖5-5軌道電路漏泄電流的徑路 如圖5-5所示，軌道電路的漏泄電流是由一根鋼軌經(jīng)軌枕、道碴和道床流往另一根鋼軌的，其大小由鋼軌線路的絕緣阻抗，即道碴電阻決定的。道碴電阻是一個(gè)分布參數(shù)，通常以每千米鋼軌線路所具有的漏阻值表示，稱 為單位道碴電阻，簡稱道碴電阻，用d 表示，單位是·。由于漏泄電流是通過不同性質(zhì)的導(dǎo)電介質(zhì)流過的，鋼軌和線路上的其他金屬配件都有電子導(dǎo)電性；道碴、軌枕道床均會有水分，它們都具有離子導(dǎo)電性，可把它們看作特殊的電解質(zhì)。道碴電阻的大小，一方面取決于道碴的材料、道碴層的厚度、軌枕的材料和數(shù)量；另一方面還取決于溫度、濕度的變化，以及道床土壤的導(dǎo)電率等因素。可以

27、用作道碴的材料很多，我國大部分地區(qū)用碎石作為道碴，它不大吸收水分，又不易導(dǎo)電，有利于提高道碴電阻。但當(dāng)其中混有爐碴、煤屑、鹽質(zhì)溶液、金屬粉末（列車制動時(shí)產(chǎn)生的）等雜質(zhì)時(shí)，道碴電阻值就會下降。我國使用的軌枕有木枕和鋼筋混凝土軌枕。木枕經(jīng)絕緣的防腐劑處理后，可提高道碴電阻值。當(dāng)木枕有裂縫和腐朽等情況時(shí)，道碴電阻值要降低。每根木枕的絕緣電阻值約在幾十千歐，每千米鋪設(shè)16002400根時(shí)，每千米軌枕絕緣電阻在20左右。鋼筋混凝土軌枕，鋼軌底部有絕緣墊板，它的好壞對道碴電阻值有較大的影響。其導(dǎo)電率受環(huán)境影響比木枕顯著，而且鋼軌之間呈現(xiàn)的電容性要增強(qiáng)，會使漏泄電流增大。但信號電流頻率較低，電容的作用很小。

28、每根鋼筋混凝土軌枕的絕緣電阻值約為7080，則每千米僅有0.040.05，墊上絕緣墊板后可達(dá)50150。但實(shí)際的道碴電阻值遠(yuǎn)低于上述數(shù)值，是因?yàn)槁┬闺娏魇墙?jīng)軌枕、道碴和大地三條并聯(lián)徑路構(gòu)成回路的。在電子性和離子性導(dǎo)電元件的交界處，必然發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，形成一種過渡層電阻，其大小與兩鋼軌的電位、環(huán)境溫度濕度有關(guān)。溫度、濕度升高時(shí)，電化學(xué)反應(yīng)增強(qiáng)，使鋼軌線路的絕緣阻抗降低。所以，夏季暴雨后810min會出現(xiàn)道碴電阻的最小值。冬季，氣溫在零下時(shí)，道碴電阻值可達(dá)最大。道碴電阻的最大值和最小值會相差十幾倍，甚至上百倍。碎石道床道碴電阻 · 直 流 交 流區(qū) 間 1.2 1.0 站 內(nèi)0.7 0.

29、6我國鐵路單位道碴電阻的標(biāo)準(zhǔn)值如表5-1所列。它和下述鋼軌阻抗的標(biāo)準(zhǔn)值，是鐵道部組織全路有關(guān)單位，在全路各個(gè)地區(qū)、各種不同條件（夏、冬、雨、雪）下，對軌道電路進(jìn)行長期參數(shù)測試，積累了大量數(shù)據(jù)，經(jīng)計(jì)算、分析總結(jié)出來的。適用于下列區(qū)段的軌道電路：蒸汽或內(nèi)燃牽引區(qū)段； 表5-1 軌道電流的道碴電阻值直流供電或50Hz 交流供電；連續(xù)供電或斷續(xù)供電；木枕或目前采用63型扣件、膠墊或塑料 墊絕緣良好、軌枕沒有經(jīng)過長期老化的鋼筋 混凝土區(qū)段。我國疆土遼闊，各地地質(zhì)和氣候差異很大，道床的狀況也較復(fù)雜。如沿海地區(qū)的鹽堿道床、西北戈壁的砂道床、隧道內(nèi)潮濕腐蝕的道床，道碴電阻均低于標(biāo)準(zhǔn)值。站內(nèi)到發(fā)線道床較臟、排水

30、能力較差，最小道碴電阻可能低于0.2 ·。道碴電阻愈小，兩鋼軌間的漏泄電流就愈大，軌道電路消耗電能就會增多。而且道碴電阻值變化的范圍越大，軌道電路的工作就越不穩(wěn)定。因此，要保證軌道電路的穩(wěn)定工作，必須盡量提高最小道碴電阻值。工務(wù)部門應(yīng)積極采取措施，提高道床排水能力，定期清篩道碴，及時(shí)更換腐朽及破裂的軌枕，努力改善道床質(zhì)量。（2）鋼軌阻抗每公里兩根鋼軌（回路）的阻抗，稱為單位鋼軌阻抗，簡稱鋼軌阻抗，用表示，單位是/。它包括鋼軌本身的阻抗及鋼軌接頭處的阻抗。鋼軌接頭處的阻抗則包括魚尾板及導(dǎo)接線的阻抗和它們的接觸電阻。魚尾板和鋼軌間的接觸電阻的大小和魚尾板、鋼軌端部表面的污垢及銹蝕程度、螺

31、栓的松緊、氣候條件有關(guān)。它的變化范圍很大。安裝了鋼軌接續(xù)線后，該接觸電阻與接續(xù)線阻抗及接續(xù)線和鋼軌間的接觸電阻所并聯(lián)，因此，鋼軌接頭處的總阻抗就顯著降低，且比較穩(wěn)定。當(dāng)軌道電路中通以直流電流時(shí)，鋼軌阻抗就是純電阻，稱為鋼軌電阻。而當(dāng)軌道電路中通以交流電流時(shí)，由于鋼軌的導(dǎo)磁系數(shù)大，集膚效應(yīng)明顯，使有效截面減少，有效電阻增大。它在很大程度上取決于信號電流的頻率，還與鋼軌斷面形狀、導(dǎo)電率、導(dǎo)磁率有關(guān)。除了有效電阻外，還存在感抗。這樣，交流時(shí)的總阻抗就比直流時(shí)大很多。2.軌道電路的二次參數(shù)軌道電路的二次參數(shù)包括特性阻抗C 與傳輸常數(shù)，它們是一次參數(shù)鋼軌阻抗和道碴電阻d的函數(shù)，所以稱為二次參數(shù)。軌道電路

32、的鋼軌阻抗和道碴電阻是均勻分布的，屬于均勻分布參數(shù)傳輸線，可以用分布參數(shù)傳輸線的基本方程來反映軌道電路送、受電端的電壓。電流的關(guān)系：軌道電路的二次參數(shù)包括特性阻抗c 與傳輸常數(shù)，它們是一次參數(shù)鋼軌阻抗和道碴電阻d的函數(shù)，所以稱為二次參數(shù)。軌道電路的鋼軌阻抗和道碴電阻是均勻分布的，屬于均勻分布參數(shù)傳輸線，可以用分布參數(shù)傳輸線的基本方程來反映軌道電路送、受電端的電壓。電流的關(guān)系： 式5-1 式中 軌道電路始端（送電端）電壓； 軌道電路終端（受電端）電流； 軌道電路始端（送電端）電流； 軌道電路的特性阻抗； 軌道電路終端（受電端）電壓； 軌道電路的傳輸常數(shù)； 軌道電路長度。特性阻抗：（） 式5-2

33、式中 Z單位鋼軌阻抗值（/km）; 單位道碴電阻（·km） 鋼軌阻抗的幅角（rad）.對交流軌道電路來說，傳輸常數(shù)，是復(fù)數(shù)。為軌道電路的衰耗常數(shù)，它反映了軌道電路電壓、電流每千米的衰耗程度，單位為1/. 為軌道電路的相移常數(shù)，它反映了軌道電路的電壓、電流每千米的相移情況，單位為rad/km。 (1/km) 式5-3對于直流軌道電路來說，1，。在測算軌道電路一次參數(shù)時(shí)，通常的方法是從軌道電路始、終端電壓、電流的關(guān)系中，先求出二次參數(shù)，再根據(jù)二次參數(shù)求得一次參數(shù)。對某軌道電路來說，各點(diǎn)的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。它是反映軌道電路分路靈敏程度的標(biāo)志。第三節(jié) 軌道

34、電路區(qū)段劃分和極性交叉一、軌道電路區(qū)段的劃分為了較準(zhǔn)確地反映機(jī)車車輛所在的位置，并滿足提高站內(nèi)作業(yè)的效率的要求，軌道電路要?jiǎng)澐殖扇舾蓚€(gè)區(qū)段。劃分的原則如下：（1）信號機(jī)的前后，應(yīng)劃分成不同的區(qū)段。凡有信號機(jī)的地方，均設(shè)有鋼軌絕緣把它們分開。其前后為兩個(gè)不同的軌道電路區(qū)段。（2）凡是能平行運(yùn)行的進(jìn)路，其間應(yīng)設(shè)鋼軌絕緣把它們分開。（3）在一個(gè)軌道電路區(qū)段內(nèi)包括的道岔數(shù)目，原則上不超過三個(gè)。這是因?yàn)槌^三個(gè)分支區(qū)段多，漏泄大，不便于軌道電路的調(diào)整。（4）在大站，為了能及時(shí)地使得道岔解鎖，為排列其它進(jìn)路創(chuàng)造條件，應(yīng)適當(dāng)把軌道電路劃短。二、軌道電路的極性交叉用鋼軌絕緣來分割的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)故障安全的

35、原則，還要求軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉，如圖5-6所示。1.極性交叉有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉，如圖5-6所示。圖中，粗線表示接電源正極，細(xì)線表示接電源負(fù)極。2.極性交叉的作用 極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損時(shí)引起軌道繼電器的錯(cuò)誤動作。如圖5-7所示1G和3G是兩個(gè)相鄰的軌道電路，它們沒有實(shí)現(xiàn)極性交叉。當(dāng)1G有車占用而絕緣破損的情況下，流經(jīng)軌道繼電器1GJ的電流等于兩個(gè)軌道電源所供的電流，1GJ有可能保持吸起，這危及行車安全。若按極性交叉來配置，絕

36、緣破損時(shí)，軌道繼電器中的電流就是兩者之差，只要調(diào)整得當(dāng)，1GJ和3GJ都會落下，從而實(shí)現(xiàn)了故障安全原則。對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。而對于計(jì)數(shù)電碼和頻率電碼軌道電路來說，因相鄰區(qū)段的編碼不同，無法實(shí)現(xiàn)極性交叉，必須采用周期防護(hù)或頻率防護(hù)的方法。圖5-6 軌道電路的極性交叉 圖5-7 極性交叉的作用分析3.極性交叉的配置在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復(fù)雜一些。因?yàn)榈啦斫^緣節(jié)可以設(shè)在道岔直股，也可設(shè)在彎股，不同的設(shè)置，就將影響整個(gè)車站極性交

37、叉的配置。極性交叉的配置方法，可先在如圖5-8（a）所示平面圖上，按一定原則，用絕緣節(jié)將各軌道電路劃分好。然后在圖5-8（b）中暫按道岔絕緣節(jié)設(shè)在彎股，用虛線表示跳線。這樣，可構(gòu)成兩個(gè)閉合回路：回路和回路。跳線連上的道岔絕緣不計(jì)，當(dāng)回路中的絕緣節(jié)為偶數(shù)時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)極性交叉配置。現(xiàn)在回路中有4個(gè)絕緣節(jié)，可實(shí)現(xiàn)極性交叉配置；而回路中有5個(gè)絕緣節(jié)，不能實(shí)現(xiàn)極性交叉配置。為了實(shí)現(xiàn)極性交叉配置，把6號道岔的道岔絕緣從直股移至彎股，回路就有了6個(gè)絕緣節(jié)，實(shí)現(xiàn)了極性交叉配置，如圖5-8（c）所示。 圖5-8 站內(nèi)軌道電路的極性交叉配置有時(shí)因車站站形復(fù)雜，各回路間互相牽制，加上站內(nèi)軌道電碼化要求正線連續(xù)發(fā)碼，

38、必須將道岔絕緣設(shè)在彎股，就使得有些回路絕緣節(jié)個(gè)數(shù)不能成為偶數(shù)，從而無法使整個(gè)車站實(shí)現(xiàn)極性交叉配置。這時(shí)，只有采用“人工極性交叉”的方法，即在奇數(shù)絕緣節(jié)的閉合回路中再增加一個(gè)絕緣節(jié)。如圖5-9所示在軌道電路中增加一組軌端絕緣節(jié)，再增加兩根連線，構(gòu)成“人工極性交叉”，以滿足極性交叉配置的要求。 圖5-9 軌道電路的人工極性交叉三、站內(nèi)軌道電路的劃分和命名1. 站內(nèi)軌道電路的劃分軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個(gè)軌道電路隔離成互不干擾的獨(dú)立的電路單元。每個(gè)軌道電路單元稱為軌道電路區(qū)段。軌道電路要?jiǎng)澐譃樵S多區(qū)段，以保證軌道電路可靠工作，排列平行進(jìn)路的需要和便于車站作業(yè)。軌道電路劃分的原則是：信號機(jī)的內(nèi)外方

39、應(yīng)劃分為不同的區(qū)段。凡是能平行運(yùn)行的進(jìn)路，應(yīng)用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段。在一個(gè)軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復(fù)式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路難以調(diào)整。有時(shí)為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當(dāng)劃短，使道岔能及時(shí)解鎖，立即排列別的進(jìn)路。但列車提速以后，為了保證機(jī)車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短。2. 軌道電路區(qū)段的命名道岔區(qū)段和無岔區(qū)段采用不同的命名方式。道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的。在圖5-10所示站場中，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、3DG。包含兩組道岔的用兩組道岔編號連綴來命名，如7-9DG、

40、13-19DG。若包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG，包含了11、23、27號三組道岔。 圖 5-10 軌道電路命名無岔區(qū)段命名有不同的情況。對于股道，以股道號命名，如G、G。進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方及雙線單方向運(yùn)行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）來表示。如圖5-10中，上行發(fā)車口處的無岔區(qū)段銜接股道為G，該無岔區(qū)段即稱為AG。半自動閉塞區(qū)間進(jìn)站信號機(jī)外方的接近區(qū)段，用進(jìn)站信號機(jī)名稱后加JG來表示，如附圖1舉例站場中的XDJG,或用預(yù)告信號機(jī)名稱來命名，如YXDG。差置調(diào)車信號機(jī)之間的無岔區(qū)段，以兩端相鄰的道岔編號寫成分?jǐn)?shù)形式來表示。如圖

41、5-10中D5、D15 間的1/19WG,D4、D6 間的2/20WG。牽出線、機(jī)待線、機(jī)車出入庫線、專用線等調(diào)車信號機(jī)外方的接近區(qū)段，用調(diào)車信號機(jī)編號后加G來表示，如圖5-10中的D5G。第四節(jié) 幾種典型軌道電路一、 工頻交流連續(xù)式軌道電路工頻交流連續(xù)式軌道電路采用工頻50Hz 交流電源，以JZXC-480 型繼電器為軌道繼電器，故又稱JZXC-480 型交流軌道電路。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而軌道繼電器為整流式。工頻交流連續(xù)式軌道電路因結(jié)構(gòu)簡單，是目前我國鐵路站內(nèi)軌道電路運(yùn)用最為廣泛的制式。1. 工頻交流軌道電路組成工頻交流軌道電路的構(gòu)成如圖

42、5-11所示。它由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、鋼軌接續(xù)線以及鋼軌組成。送電端包括BG1 -50 型軌道變壓器、R-2.2、220型變阻器，安裝在變壓器箱內(nèi)，電源由室內(nèi)用電纜送至送電端。受電端包括BZ4 （或BZ4 -A型）型中繼變壓器及JZXC-480 型軌道繼電器。其中，中繼變壓器設(shè)在變壓器箱或電纜盒中，軌道繼電器設(shè)在室內(nèi)組合架上。變壓器箱或電纜盒用鋼 圖5-11工頻交流連續(xù)式軌道電路軌引接線接向鋼軌。鋼軌接續(xù)線用來連接相鄰鋼軌，以減小鋼軌接頭處的接觸電阻。鋼軌絕緣設(shè)于軌道電路分界處，用于隔離開相鄰的軌道電路。2. 工頻交流軌道電路工作原理當(dāng)軌道電路完整，且無車占用時(shí)，交流電源由送

43、電端經(jīng)鋼軌傳輸至受電端，軌道繼電器吸起，表示本軌道電路空閑。此時(shí)軌道繼電器的交流端電壓應(yīng)在10.516V 之間，即高于軌道繼電器工作值（9.2V）15，以保證軌道繼電器可靠勵(lì)磁。當(dāng)車占用軌道電路時(shí)，軌道電路被車輛輪對分路，使軌道繼電器端電壓低于其工作值，軌道繼電器落下，表示本軌道電路被占用。分路時(shí)，軌道繼電器的交流殘壓值不得大于2.7V，即軌道繼電器釋放值（4.6V）的60，以低于釋放值40的安全系數(shù)保證軌道繼電器可靠釋放。二、 25 Hz 相敏軌道電路一）、電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求1. 必須采用非工頻制式的軌道電路我國鐵路電氣化鐵路均采用工頻50 Hz 交流供電，鋼軌既是牽引電流的

44、回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。因此軌道電路必須采用非工頻制式，且該制式對50 Hz 牽引電流 的基波及其諧波干擾應(yīng)具備有效可靠的防護(hù)措施，以保證軌道電路設(shè)備安全可靠地工作。2. 必須采用雙軌條式軌道電路雙軌條軌道電路用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條回流，軌道電路處于平衡狀態(tài)，便于實(shí)現(xiàn)站內(nèi)電碼化。而單軌條由一根軌條溝通牽引電流，對牽引電能損耗較大，軌道電路僅一根軌條通過信號電流，且易造成站內(nèi)電碼化串碼、掉碼，故不能采用。在電氣化區(qū)段站內(nèi)軌道電路中，應(yīng)用最廣泛的是25 Hz 相敏軌道電路。二）、扼流變壓器在電氣化牽引區(qū)段，為保證牽引電流順利流過絕緣節(jié)，在軌道電路發(fā)送端、接收端設(shè)置扼流變

45、壓器，軌道電路設(shè)備通過扼流變壓器接向軌道，并傳遞信號信息，如圖5-12所示。扼流變壓器對牽引電流阻抗很小，而對信號圖5-12扼流變壓器示意圖電流阻抗較大，沿著兩根鋼軌流過的牽引電流在軌道絕緣處通過扼流變壓器的上部和下部線圈，再經(jīng)過其中心線流向另一扼流變壓器的上部和下部線圈，然后又流向相鄰軌道電路的兩根鋼軌中去。這樣，牽引電流就越過了絕緣節(jié)。因?yàn)殇撥壷械臓恳娏鞔笮∠嗟?，扼流變壓器上、下部線圈的匝數(shù)也相同，因此牽引電流在上、下線圈中產(chǎn)生的磁 通相等而方向相反，它們的總磁通等于零。所以對次線線圈的信號設(shè)備沒有影響。但若兩鋼軌中流過的牽引電流不平衡時(shí)，扼流變壓器鐵心中總磁通不為零，在次級線圈中將產(chǎn)生

46、干擾，影響信號設(shè)備使用，故需增設(shè)防護(hù)設(shè)備。而信號電流因極性交叉，在兩扼流變壓器中點(diǎn)處電位相等，故不會越過絕緣節(jié)流向另一軌道電路區(qū)段，而流回本區(qū)段，在次級感應(yīng)出信號電流。有25 Hz 相敏軌道電路用的BE 型扼流變壓器及BES 型抗干擾扼流變壓器，97 型25 Hz 相敏軌道電路用的BE1、BE2 型扼流變壓器；移頻軌道電路用BEP 型和BE1 型扼流變壓器，不對稱脈沖軌道電路用 BEG 和BEG-A 型。97 型25 Hz 相敏軌道電路用的扼流變壓器有BE1 -400/25、BE2 -400/25、BE1 -600/25、BE2 -600/25、BE1 -800/25和BE2 -800/25。BE1 -400/25 型扼流變壓器的結(jié)構(gòu)和結(jié)線如圖5-13所示。圖5-13 BE1-400/25 型扼流變壓器三）、25 Hz 相敏軌道電路的組成及原理25Hz相敏軌道電路采用交流25Hz電源連續(xù)供電。其受電端采用二元二位軌道繼電器。從電網(wǎng)送入50Hz電源，經(jīng)專設(shè)的25Hz分頻器分頻作為軌道電路的專拖電源。由于二元二位軌道繼電器具有可靠的頻率選擇性，故該軌道電路不僅可用于交流電氣化區(qū)段，而且可用于非電