房地產(chǎn)行業(yè)已然進入了下半場

1、萬科高級副總裁譚華杰：引入深鐵，是決定萬科未來 的芋筋”原創(chuàng)2016-06-20朱羅紀朱羅紀19日晚8點，萬科高級副總裁譚華杰、董秘朱旭臨時召開投資者電話會議，系 統(tǒng)詳解萬科引入深鐵的資產(chǎn)重組預案。我對寶萬之爭、華萬之爭的大猜測已經(jīng)沒有了興趣，這 1年來，寶能、萬科、華 潤、安邦，活生生把這個股權(quán)爭奪戰(zhàn)演成了現(xiàn)實版的“權(quán)力的游戲”：波譎云詭 的江湖權(quán)斗，你永遠都不知道下一秒會發(fā)生什么。劇情總是在你松一口氣的時候， 來個大反轉(zhuǎn)。但就是在這種股權(quán)爭奪的烏云籠罩下, 顧得關(guān)心萬科未來的第一大股東是誰, 科管理團隊長期以來極為強悍的能力:關(guān)于行業(yè)的深度研判被遮蔽了。很多人只 王石會不會被踢出董事會，但

2、卻忽視了萬 出色的行業(yè)研判。過去很多年里，萬科在不少重大節(jié)點的判斷，都會成為同行經(jīng)營決策的指揮棒。房地產(chǎn)行業(yè)已然進入了下半場，整個中國的城市化也進入了下半場。在過去的2年里，中國的開發(fā)商們都紛紛展開了對行業(yè)未來的破局探索。行業(yè)新的模式正在一天一天的誕生，傳統(tǒng)的玩法正在受到越來越明顯的挑戰(zhàn)。我在電話會議上，第一次完整的聽到了萬科綁定深鐵背后的深層考量。 這些思考, 在3月的臨時股東大會、6月的軌道高峰論壇上，萬科都有觸及，但從來沒有像 這一次完整、系統(tǒng)。大家其實也可以拋開股權(quán)之爭，來看看在萬科的思考里，行業(yè)的下半場究竟會發(fā) 生什么，什么樣的開發(fā)商更可能會勝出，萬科與地鐵的合作除了股權(quán)考慮之外，

3、內(nèi)在的行業(yè)邏輯是在哪兒。當然不是說萬科的考慮唯一正確， 但是，就我們身在 的深圳來說，萬科的這番思考，的確有相當高的啟發(fā)價值。以下為實錄分享，我只整理了上半部分，這部分主要是萬科與深鐵合作的背景 分析，而關(guān)于增發(fā)定價、項目質(zhì)素等等這些技術(shù)問題，我就省略了。譚華杰：我們也是在 6月 17日深夜得到了這樣一個我們公司購買資產(chǎn)、發(fā)行股份的預案 的消息，之后也引起了比較大的關(guān)注，我們也看到有很多關(guān)于這個方案的討論， 但是恕我直言， 目前外界的一些討論絕大多數(shù)都跑題了， 討論其它的各種各樣的 事情比較多，但是關(guān)于方案本身我看到的比較少的。第一個問題是它的背景和目的，就是萬科為什么要在這個時候提出這樣一個

4、方 案，這個方案最后對萬科來說意味著什么， 或者這件事情它做成或者不做成， 對 公司來說它意味著什么，關(guān)于這一點，我們首先要從城市化的話題開始。中國在 2015 年底，城市化率是 56%，大概相當于美國 1945年的水平，或者日本 在 50 年代的水平。美國 1945 年的城市化率是 57%，跟中國目前非常接近。這樣 的一個數(shù)字首先給我們兩個結(jié)論， 第一中國的城市化遠遠沒有結(jié)束， 這個也是支 持中國的房地產(chǎn)在未來還有前景和空間的最重要的因素。第二是當一個經(jīng)濟體的城市化率超過 50%之后，它的城市化就進入到了第二階 段。一般來說城市化的第一階段大概是在 30-50%，而 50-80%是第二階段。

5、城市 化第二階段和第一階段在主要的特征方面是有顯著的差異的，在城市化第一階 段，最核心有兩個特點， 第一個是所有的城市都在發(fā)展， 不管是大中小各類城市， 都在擴張。第二就是，在第一階段，城市化以單個城市的發(fā)展為主。而在第二階段它是不同的，首先，在第二階段，不是所有的城市都會擴張，我們 可以一下美國的情況。 美國 1950年的前十大城市， 到 2000年，經(jīng)過 50年之后， 這 10 個城市中人口在增長的只有 3 個，紐約、波士頓和洛杉磯，相反人口出現(xiàn) 了大幅下降的有 4 個城市，而且人口下降的幅度有 50%以上，匹茲堡、圣路易斯、 克利夫蘭和底特律。 可以看到， 在城市化的第二階段， 城市之間

6、的分化會非常嚴 重。我們以前在評估城市的時候， 通常會有一二三四線的標準， 這個標準在城市 化第一階段的時候是適用的， 但在城市化的第二階段不適用。 就像我們剛剛闡述 的美國的前十大城市， 按照剛才的那些標準， 這些城市應該是美國的一線二線城市。但最后我們看到，只有 30%的城市人口還在增長，有 70%的城市人口是下降 的，有 40%的城市人口是下降了 50%。那么在城市化的第二階段， 我們應該如何來判斷城市之間的分化情況。 我們的觀 點是，要注意到第二階段和第一階段的另外一個特征的不同。 在第一階段， 發(fā)展 的是單個城市，在第二階段發(fā)展的是“都市圈”和“城市群”，我們統(tǒng)稱為“城 市帶”。它的

7、主要特點， “都市圈”往往以某一個城市作為核心城市，其它城市 是它的衛(wèi)星城。而“城市群”是一批相互之間有協(xié)同效應，有不同分工的城市來 共同組成的的，它們都可以稱為“城市帶”。 城市帶或者城市圈的興起，這是城 市化第二階段的最重要的一個特征。在城市化第二階段， 我們來看城市間的分化的話， 最核心的把它分為城市圈內(nèi)的 城市或者城市圈外的城市。 基本上在城市化第二階段能夠得到發(fā)展的， 主要是都 市圈內(nèi)的城市。這個和這個城市一開始是二線還是三線，并沒有什么特別大的 關(guān)系。它的關(guān)系主要在于，這個城市是一個獨立的城市還是它身處一個城市帶 以內(nèi)。根據(jù)這個探討，我們就可以知道， 中國未來的人口流入的主要方向在

8、哪里。 那一定是流到一些相對比較發(fā)達、 能夠成型的城市帶里面去。 而這個城市帶主要 就是在我們現(xiàn)在三個已經(jīng)初步成型的區(qū)域里， 珠三角、長三角、京津冀。再一個， 可能沿長江會有兩個比較重要的城市帶。一個是以武漢為核心的長江中流城市 帶，一個是重慶和成都構(gòu)成的川渝城市帶。這些城市帶就是中國未來人口流入 的主要方向。人口在流入這個城市帶之后，我們接下來來看第二個問題：城市帶的發(fā)展時代， 和最初單一城市的發(fā)展，有什么顯著的不同。在單一城市發(fā)展時代， 基本上城市是一種攤大餅的方式， 這種方式可以稱作是“彌 漫式”的擴張，就是它有一個中心，這個中心是發(fā)展最早的，之后逐步向周圍擴 散，就像一個大餅一樣越攤越

9、大。 而在城市圈時代， 城市的發(fā)展是“軸向發(fā)展” ， 就是城市沿著一些主軸在發(fā)展。這些主軸是什么，就是軌道交通。 關(guān)于城市的 發(fā)展，在歷史過程中提出很多學說，最終， 基于交通為導向的城市發(fā)展，這種理 論被驗證是最好的。 我們可以舉一個簡單的例子，就是日本東京。其實，在攤大 餅的時代， 城市發(fā)展到一定的規(guī)模， 一定是會出現(xiàn)非常嚴重的大城市病的。 東京 在 1960 年代的時候，也出現(xiàn)了非常嚴重的大都市病。我們今天在我們這里看到 的比如說交通擁堵、 空氣質(zhì)量下降、 房價快速上漲很多人買不起， 這些問題在東 京 1960 年代的時候也都非常嚴重。當時的東京政府也是到了要想辦法疏散東京 的人口，他們最

10、初的想法也是跟我們現(xiàn)在的想法是一樣的， 就是能否把人口疏散 到遠離東京的腹地地區(qū)。但經(jīng)過 20 年的努力，這件事情可以說是非常麻煩。到 了 1980 年，日本的兩大都市圈 （東京圈和阪神圈） 占全日本的人口比例， 由 1960 年的 41%提高到了 47%。也就是說日本把人口向其它城市疏散，這個過程是完全 失敗的。因為它違背了我們上面所說的第二階段城市化的重要特征，城市化第 二階段的不是所有城市的人口都能擴張的，而是一定要加速流入城市帶里去的。 而你要把城市帶的人口疏散到其它城市里去，這個注定是要失敗的。但是到了 1980 年代，東京治好了它的大都市病。我們知道，東京是全世界人口 最多的城市，

11、將近 3800 萬人口，但是東京基本是不堵車的。東京是怎么治好它 的大都市病的？其實 它靠的就是這種軌道交通為軸的組團式軸向發(fā)展 ，這是東京 最終在在 80 年代解決了它的大都市病所采取的方式。我們可以看一下目前全世 界人口超過 2000萬的城市，里面只有 2 個發(fā)達國家的城市，一個是紐約，一個 是東京。 其它的人口 2000 萬以上的城市，都在發(fā)展中國家，這些城市到目前基 本上都存在著非常嚴重的大都市病。 但是紐約和東京是治好的， 它們一個很核心 的原因， 就是他們的公共交通的效率和其它城市的差異，公共交通的效率，最 終決定著這個城市擴張的邊界 。我們可以看到，東京現(xiàn)在的建成區(qū)高達 8000

12、 多平方公里，紐約更大，建成區(qū)達 到了 1.1 萬平方公里，紐約 2000多萬人口，東京 3000多萬人口，它們單位建成 區(qū)的人口密度其實并不是很高。 但是我們可以看另外一個城市， 巴基斯坦的卡拉 奇，這個城市也有 2000 多萬人口，但是它的建成區(qū)只有不足 1000多平方公里， 這使得它的人口密度超過了東京的 6 倍、紐約的 10 幾倍。像卡拉奇這種城市， 以后將會出現(xiàn)非常嚴重的也非常難以治理的過度擁擠的問題。 未來要解決這個問 題，它也一定是要發(fā)展軌道交通，也就是按照TOD的模式，通過軌道交通的軸向 發(fā)展來擴展城市的邊界。所以，這種方式一定是中國未來下一階段城市化的主流模式， 按照聯(lián)合國的

13、預測， 中國在未來 10 年還會有 1.7 億人口流入城市，這些人口基本都會流入到發(fā)達的 都市帶里面去。 那么他們在流入都市帶的時候， 都市帶為了能夠接納他們， 所能 采取的唯一的方式， 就是大規(guī)模的修建軌道交通， 然后通過軌道交通擴展城市的 邊界來容納這些人。 我們可以看到， 沿著軌道交通所發(fā)展的城市帶， 是中國未來 人口主要的流動地。 這也意味著， 沿著軌道交通拓展的城市新區(qū)， 是未來整個房 地產(chǎn)行業(yè)的主戰(zhàn)場，你如果抓住了這個機會就抓住了未來，失去了這個機會就 會失去未來。這樣的一個機遇，可以說是一個劃時代的機遇，里程碑式的機遇， 基本可以和 1998 年的房改相比。也就是說，我們這個行業(yè)

14、發(fā)展到現(xiàn)在，它所遇到的兩次最大的機遇， 第一次是 1998年，國家把實物分房取消改成了貨幣化分房。第二就是我們現(xiàn)在所看到的 軌道交通的時代的到來。如果你不抓住這個機會，在未來的10 年，等于是你錯過了最佳的時機。這個就是我們現(xiàn)在所面臨的背景。 在未來， 所有的開發(fā)商， 都必須要想辦法介入 到軌道沿線的開發(fā)。 要做到這一點， 最好的方式， 就是你能夠跟某個地鐵或者某 些軌道交通企業(yè)建立緊密的合作關(guān)系。 如果建立不了這種關(guān)系， 那么今后在競爭 當中，你就會處于明顯的劣勢。我們未來按照TOD莫式大規(guī)模發(fā)展軌道交通的這些城市帶里面，我們認為，以深圳為核心的深莞惠地區(qū)， 又是最重要的一個地區(qū)。 它的原因

15、首先在， 深圳在軌道 交通建設方面的潛力是明顯大于其它城市的。 軌道交通在成功的解決了大都市病 的城市里面， 都會是這個城市的最重要的交通方式， 它對于對公共交通的分擔率 都是非常高的。 比如東京和香港，軌道交通對公共交通貢獻的分擔率都在 90% 以上。中國的北上廣深是多少呢，北京是 42%、上海是 51%，廣州是 47%，而深 圳，只有 28%。那么深圳是目前大城市里軌道交通分擔率最低的城市， 這也意味著它未來的軌道 交通建設的規(guī)模會最大。依照深圳的規(guī)劃，在未來 10 年，深圳要修建 800公里 左右的軌道交通，加上已有的 178 公里，合計大概在 1000 公里左右。這樣一個 計劃是不是一

16、個過度的、 不可能實現(xiàn)的計劃？我們可以參考東京的情況。 東京在 1960-1990 年的 30年當中，軌道交通的里程增加到了 2025公里，這個比 1960 年增加了 1 倍以上而這個過程當中，東京的人口也從 1786 萬增加到了 3180 萬。 也就是說，軌道交通增加了 1倍 人口也增加了 1 倍。相對于東京的 2025公里的軌道交通， 我認為， 深圳未來建設 1000 公里，并不是 一個放衛(wèi)星的計劃， 而是一個有現(xiàn)實可行的計劃。 從軌道里程和人口規(guī)模的關(guān)系 來看，假如未來深圳地鐵所能分擔的公共交通跟東京的效率相同的話， 深圳 1000 公里的地鐵實質(zhì)上能夠支撐的人口數(shù)量大概就是 1600-

17、1700 萬左右。我們相信未 來深圳的人口應該是會超過這個水平的。所以，深圳要建 1000 公里的地鐵，并 不是一個拍腦袋拍出的計劃， 而是有它確定的現(xiàn)實的必要性。 可以這么說， 在未 來，房地產(chǎn)企業(yè)抓住了軌道交通，就抓住了未來。而要抓住軌道交通，最重要 的就是抓住深圳，或者是以深圳為核心的深莞惠都市圈。 這組成了第一個結(jié)論。第二個結(jié)論，我們來看，房地產(chǎn)公司怎么來和地鐵發(fā)生關(guān)系，或者說，地鐵的上 蓋物業(yè)，有什么樣的開發(fā)的主流模式， 這種模式， 基本上可以找到 3個典型的案 例。第一個是凱德， 凱德是典型的房地產(chǎn)企業(yè)通過公開交易的方式， 重點做地鐵上蓋 的模式，這種方式不需要你利用特殊的人際關(guān)系

18、， 完全按照公開市場去做的一種 方式。凱德在中國做綜合體的時候， 非常明確：基本上，不是地鐵上蓋它就不做 。 這種方式也使得它在中國獲得了很大的成功。 但我們也看到， 它在獲取地鐵上蓋 的時候，成本會越來越高?？赡茉谶@種方式， 在未來 5-10 年，中國軌道交通建 設最大的高峰期，這種模式不一定能夠占到特別大的上風。第二種模式是港鐵模式， 香港地鐵是全世界最賺錢的一家地鐵公司， 它也是大家 所看到的“軌道 +上蓋”的教科書式的樣板。港鐵的模式基本是它自己來建設地 鐵，把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發(fā)商， 之后它會在地鐵站內(nèi)保留一 部分商業(yè)。因為地鐵站是人流最大的地方，這種商業(yè)今后的經(jīng)營業(yè)

19、績也都不錯。 如果我們地鐵運營的方式只是靠賣地鐵票的話， 那可能全世界所有的地鐵都是沒 辦法賺錢。但是港鐵通過兩種方式，第一是把地賣掉，迅速回收現(xiàn)金，使得它的 資金占壓會比別的地鐵公司少很多， 或者說它的負債成本會低一些。 第二它自己 保留了部分上蓋物業(yè)， 部分物業(yè)的運營創(chuàng)造的收入， 極大地改善了它的經(jīng)營狀況。 港鐵的模式讓我們看到一點， 地鐵是可以賺錢的， 但是地鐵賺錢主要是靠相關(guān)的 商業(yè)和上蓋物業(yè)的價值， 不能靠票價來賺錢。 港鐵模式也給了我們一個非常重要 的啟發(fā)，我們知道， 香港的大部分土地都是通過港鐵釋放出來的， 但是港鐵不會 把它的土地隨隨便便賣給任何一家開發(fā)商。 在香港，評價一家開

20、發(fā)商上不上檔次， 最重要的標準，就是你是不是港鐵的招標的主體，香港現(xiàn)在不到 10 家公司擁有 這樣的資格。 在未來， 我相信這種景象在中國內(nèi)地也會重演， 你能夠有資格參與 地鐵上蓋物業(yè)的爭奪，會成為未來評價房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的實力，或者說是評估 你未來發(fā)展空間的非常重要的一個評估指標 。但如果你要是不僅僅獲得一個像港 鐵這樣的招標資格， 而是和一家地鐵公司建立了一種非常緊密的合作關(guān)系， 那么 這個價值毫無疑問會遠遠超過類似于獲得港鐵一個招標資格的模式。有沒有這種模式？有， 就是日本的東京急行電鐵的模式， 簡稱東急電鐵， 或者東 鐵。 它和港鐵是有區(qū)別的，港鐵的地是賣給開發(fā)商開發(fā)的，而東鐵的地是不賣

21、 的。它是自己開發(fā)，或者它找一個開發(fā)商來合作開發(fā)，它不賣的。這種方式相 對于港鐵，在社會效益上有一個非常大的好處，是什么，是它不會制造地王， 而且它可以用更高的效率把住宅供應出來，它提升了土地的效率。 因為港鐵這 種方式通常要等地鐵修完之后， 土地才拿去拍賣， 開發(fā)商拿到地之后還要經(jīng)過一段時間的設計才可以開工。 因為港鐵的地鐵建設是提前完成的， 在修地鐵之前顯 然還不知道地會給誰， 它的地鐵的設計施工和上蓋物業(yè)施工是分開的， 那么這種 方式很有可能會存在一些結(jié)構(gòu)摩擦的， 這種摩擦可能會影響未來土地的效率。 但 是東鐵的模式，完全是地鐵和上蓋同步規(guī)劃，同步設計，甚至是同步施工，這個 大大提升了效

22、率， 也減少了設計分割之間造成的摩擦情況， 也就是說， 東鐵模式 才是“軌道 +物業(yè)”的效率最高的模式。而現(xiàn)在，深圳地鐵和萬科意圖達成的“軌道 +物業(yè)”的緊密合作模式，正是像東 鐵的模式。萬科在 6月 12號的軌道發(fā)展高峰論壇，深圳地鐵、萬科還和另外幾 家公司簽訂了協(xié)議， 其中有個是跟中國軌道集團簽的協(xié)議。 實際上中軌它本身并 不建軌道交通，也不經(jīng)營軌道交通， 它是為軌道交通建設提供融資支持的類似于 產(chǎn)業(yè)基金的這樣一個主體。 如果說未來深鐵 +萬科，再加上中軌這樣一個組合， 實際就把地鐵建設的金融，地鐵的建設運營，地鐵的上蓋開發(fā)，基本上集中了 全中國的最強的三方面的力量。這樣一個鐵三角，我相信

23、在中國未來 5-10 年軌 道交通開發(fā)的高峰期，這個組合是這個世界上存在的最強組合。萬科在做這個模式的時候，我們之前有很多經(jīng)驗，我們現(xiàn)在有 34 個地鐵上蓋物 業(yè)，總的建設面積達到了 1100 平米。從經(jīng)營情況來看，地鐵上蓋物業(yè)是我們業(yè) 務的成長性和穩(wěn)定性最好的項目， 它的回報通常要比非軌道物業(yè)的貢獻要高。 另 外，這種上蓋物業(yè)人流是最確定和最大的，對我們大量新業(yè)務的孵化，也是一 個非常重要的基地。 在這里跟投資者報告一下， 經(jīng)過幾年的嘗試， 萬科的商業(yè)地 產(chǎn)的運營能力已經(jīng)有了長足的進步。我們在中國 10 個城市已經(jīng)有了 390 萬平米 待經(jīng)營的商業(yè)，持有的集中商業(yè)的出租率 97%，分散的社區(qū)

24、商業(yè)達到 92%，這個 指標在業(yè)內(nèi)都是比較優(yōu)秀的水平。 但是在未來，如果我們需要有更強的突破的話， 可能持有更多的地鐵上蓋商業(yè)，是我們必須要去實現(xiàn)的一個事情。這些是我們放眼未來 5-10 年較長的周期來分析的，我們再回到迫在眉睫的眼前 的視角。 從這個視角來說， 和軌道交通企業(yè)合作， 對我們以及其它的開發(fā)商也都 是非常重要的。 大家可以看到目前地王的現(xiàn)象， 去年這個地王還在少數(shù)一線和個 別二線城市中出現(xiàn)， 但到今年年中， 地王已經(jīng)蔓延到國內(nèi)一線二線當中的大部分 城市。這個情況下，拿到價格合理的土地是非常非常困難的。對我們來說，面臨兩重的進退兩難的困局。 第一層含義是， 你在選擇城市的時候 會進

25、退兩難， 像京滬深的房地產(chǎn)市場當然是非常好，但地貴到你不敢買，像沈 陽的地倒是便宜但你敢買嗎？它的去庫存問題還沒有解決 ，這是第一重困局。第二個，在市場比較好的城市， 你買地還是不買？你如果不買你就會被擠出這個 城市，你如果買， 會怎么樣？你就會買下一大堆很貴的土地， 之后就成了巨大的 經(jīng)營壓力，尤其是我們覺得， 目前很多地王， 它所預期的房價漲幅是根本不會出 現(xiàn)的。這種情況下怎么辦， 我們是不是以后不做了？我們是肯定不拿地王的， 那 怎么辦？我們就退出這些城市了嗎？我們就不做房地產(chǎn)了嗎？這樣就完了嗎？ 萬科就越做越小，我相信這不是任何一個投資者愿意看到的情況， 萬科越做越小。 如果你還不能越做越小，你還要發(fā)展，你往哪里發(fā)展？你靠什么什么方式去拿 地？ 在這種時候，我們可以看到， 類似于東鐵的模式就是一個極佳的模式， 因為在東 鐵這種模式里面， 開發(fā)商和軌道交通企業(yè)共同參與地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)， 開發(fā)商 采用的是一種類似于輕資產(chǎn)的方式，也就是我們原