混合氣過(guò)濃或者過(guò)稀分析思路

1、混合氣濃只是其中的一種原因，既然出現(xiàn)混合氣濃的現(xiàn)象，就說(shuō)明巳超出了電腦的修正極限，電腦巳經(jīng)無(wú)能為力。在燃油多氧氣少的情況下，混合氣在氣缸內(nèi)燃燒不完全、，還會(huì)污染火花塞（發(fā)黑），造成點(diǎn)火不良，形成惡性循環(huán)，影響怠速工況不穩(wěn)。只有找出造成混合氣濃的原因，才是解決怠速不穩(wěn)的根本辦法。另外，如何確定混合氣濃的檢測(cè)方法和儀器也很重要，比如常見的方法，看排氣管是否冒黑煙，看火花塞是否發(fā)黑，混合氣濃會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，其實(shí)高壓火弱，也會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，注意不要誤判;用檢測(cè)儀讀數(shù)據(jù)流，因氧傳感器自身的性能影響，有一定的局限性；用尾氣分析儀測(cè)量CO，同時(shí)還可以測(cè)HC這種方法準(zhǔn)確度高，根據(jù)測(cè)量結(jié)果，可以綜合分析發(fā)動(dòng)機(jī)的

2、工作狀況，查找故障原因。1.ECU便判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分負(fù)荷狀態(tài)。此時(shí)ECU根據(jù)空氣流量計(jì)和曲軸轉(zhuǎn)速信號(hào)確定噴油量。面此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)卻是在怠速工況下工作，進(jìn)氣量較少，造成混合氣過(guò)濃，轉(zhuǎn)速上升。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過(guò)濃”信號(hào)時(shí)，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過(guò)稀。使轉(zhuǎn)速下降。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過(guò)稀”信號(hào)時(shí)，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過(guò)濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，在怠速工況時(shí)開空調(diào)，打方向盤，開前照燈會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)因負(fù)荷增大而熄火ECU會(huì)增加噴油量來(lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速觸點(diǎn)斷開，ECU認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)不

3、是處于怠速工況，就不會(huì)增大噴油量。導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn),抖動(dòng)等。2、怠速控制閥(ISC)故障電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的正確怠速足通過(guò)電控怠速控制閥來(lái)保證的。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、節(jié)氣門開關(guān)及空調(diào)等信號(hào)，紅過(guò)運(yùn)算對(duì)怠速控制閥進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時(shí)，電腦指令怠速控制閥打開進(jìn)氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進(jìn)氣量增加，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時(shí)，電腦便指令怠速控制閥關(guān)小進(jìn)飛旁通道，使進(jìn)氣最減小，降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動(dòng)作滯澀或卡死，節(jié)氣門關(guān)閉不到位等原因，使ECU無(wú)法對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn),抖動(dòng)等。3、進(jìn)氣管路漏氣由發(fā)動(dòng)機(jī)的怠

4、速穩(wěn)定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進(jìn)氣量嚴(yán)格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速控制閥開度增大，進(jìn)氣量相應(yīng)增加。進(jìn)氣管路漏氣，進(jìn)氣量與怠速控制閥的開度將不嚴(yán)格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進(jìn)飛量隨怠速控制閥的變化有突變現(xiàn)象，空氣流量計(jì)此無(wú)法測(cè)出真實(shí)的進(jìn)氣量，造成ECU對(duì)進(jìn)氣量控制不準(zhǔn)確，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn),抖動(dòng)等。4、節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)，節(jié)氣門處于關(guān)嚴(yán)不漏氣狀態(tài)（旁通空氣怠速控制式），若節(jié)氣門在怠速工況時(shí)，其關(guān)閉不嚴(yán)造成漏氣，ECU是無(wú)法對(duì)其進(jìn)行控制的。因而造成發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量大，空氣流量計(jì)的VS信號(hào)增大，ECU增加噴油量使轉(zhuǎn)速增加。但此時(shí)的節(jié)氣門位置（TPS）的怠速觸點(diǎn)（IDL）還處于閉合狀

5、態(tài)，ECU又根據(jù)IDL信號(hào)按怠速程序供油，減少噴油量，又使轉(zhuǎn)速下降。導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn),抖動(dòng)等。補(bǔ)充：可燃混合氣成分與汽油機(jī)性能的關(guān)系一、 可燃混合氣成分可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物，其成分對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性有很大的影響?？扇蓟旌蠚獬煞值谋硎痉椒ǎ嚎杖急龋嚎扇蓟旌蠚庵锌諝夂腿剂系馁|(zhì)量比。過(guò)量空氣系數(shù)：二、 可燃混合氣的濃度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響通過(guò)試驗(yàn)證明，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率 和耗油率 都是隨著過(guò)量空氣系數(shù)變化而變化的。 理論上，對(duì)于=1的標(biāo)準(zhǔn)混合氣而言，所含空氣中的氧正好足以使汽油完全燃燒，但實(shí)際上，由于時(shí)間和空間條件的限制，汽油細(xì)粒和蒸汽不可能及時(shí)地與空氣絕對(duì)均勻地混合，因此， 即使=1，

6、汽油也不可能完全燃燒，混合氣1才有可能完全燃燒。因?yàn)?時(shí)混合氣中，有適量較多的空氣，正好滿足完全燃燒的條件，此混合氣稱為經(jīng)濟(jì)混合氣，對(duì)于不同的汽油機(jī)經(jīng)濟(jì)混合氣成分不同，一般在=1.051.15范圍內(nèi)。當(dāng)大于或小于1.051.15時(shí)，ge，經(jīng)濟(jì)性變壞。當(dāng)= 0.88時(shí)，Pe最大，因?yàn)檫@種混合氣中汽油含量較多，汽油分子密集，因此，燃燒速度最高，熱量損失最小，因而使得缸內(nèi)平均壓力最高，功率最大，此混合氣稱為功率混合氣。對(duì)不同的汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，功率混合氣一般在=0.850.95 之間。1.11的混合氣稱為過(guò)稀混合氣，1的稀混合氣，這樣，功率損失不多，節(jié)油效果卻很顯著。（3）全負(fù)荷工況-要求發(fā)出最大功率Pe

7、max，=0.850.95量多汽車需要克服很大阻力（如上陡坡或在艱難路上行駛）時(shí)，駕駛員往往需要將加速踏板踩到底，使節(jié)氣門全開，發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷下工作，顯然要求發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出盡可能大的功率，即盡量發(fā)揮其動(dòng)力性，而經(jīng)濟(jì)性要求居次要地位。故要求化油器供給Pemax時(shí)的值。（4）起動(dòng)工況-要求供給極濃的混合氣=0.20.6量少。補(bǔ)充：因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷車狀態(tài)，混合氣得不到足夠地預(yù)熱，汽油蒸發(fā)困難。同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸被帶動(dòng)的轉(zhuǎn)速低，因而被吸入化油器喉管內(nèi)的空氣流速較低。難以在喉管處產(chǎn)生足夠的真空度使汽油噴出。既使是從喉管流出汽油，也不能受到強(qiáng)烈氣流的沖擊而霧化，絕大部分呈油粒狀態(tài)?；旌蠚?/p>

8、中的油粒會(huì)因?yàn)榕c冷金屬接觸而凝結(jié)在進(jìn)氣管壁上，不能隨氣流進(jìn)入氣缸。因而使氣缸內(nèi)的混合氣過(guò)稀，無(wú)法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進(jìn)行補(bǔ)償，從而使進(jìn)入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)得以起動(dòng)（5）怠速是指發(fā)動(dòng)機(jī)在對(duì)外無(wú)功率輸出的情況下以最低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)混合氣燃燒后所作的功，只用以克服發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部阻力，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。汽油機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)一般為300700r/min，轉(zhuǎn)速很低，化油器內(nèi)空氣流速也低，使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不均勻。另一方面，節(jié)氣門開度很小，吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量很少，同時(shí)又受到氣缸內(nèi)殘余廢氣的沖淡作用，使混合氣的燃燒速度，因而發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足。因

9、此要求提供較濃的混合氣=0.60.8 。（6）加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)的加速是指負(fù)荷突然迅速增加的過(guò)程。要求混合氣量要突增，并保證濃度不下降。當(dāng)駕駛員猛踩踏板時(shí)，節(jié)氣門開度突然加大，以期發(fā)動(dòng)機(jī)功率迅速增大。在這種情況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的慣性空氣的慣性，汽油來(lái)不及足夠地以噴口噴出，所以瞬時(shí)汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過(guò)稀。另外，在節(jié)氣門急開時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)壓力驟然升高，同時(shí)由于冷空氣來(lái)不及預(yù)熱，使進(jìn)氣管內(nèi)溫度降低。不利于汽油的蒸發(fā)，致使汽油的蒸發(fā)量減少，造成混合氣過(guò)稀。結(jié)果就會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)不能實(shí)現(xiàn)立即加速，甚至有時(shí)還會(huì)發(fā)生熄火現(xiàn)象。為

10、了改善這種情況，就應(yīng)該采取強(qiáng)制方法。在化油器節(jié)氣門突然開大時(shí)，強(qiáng)制多供油，額外增加供油量，及時(shí)使混合氣加濃到足夠的程度。結(jié)論：通過(guò)上述分析，可以看出發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況是復(fù)雜的，各種運(yùn)轉(zhuǎn)情況對(duì)可燃混合氣的成分要求不同。起動(dòng)、怠速、全負(fù)荷、加速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，要求供給濃混合氣1。中負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，隨著節(jié)氣門開度由小變大，要求供給由濃逐漸變稀的混合氣=0.91.1汽車正常行駛時(shí)，在大負(fù)荷、中負(fù)荷工況下，隨著負(fù)荷的增加，化油器供給由濃逐漸變稀的混合氣，當(dāng)進(jìn)入大負(fù)荷范圍內(nèi)，混合氣又由稀變濃，保證發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最大功率。補(bǔ)充：HC的讀數(shù)高,說(shuō)明燃油沒有充分燃燒。混合氣過(guò)濃或過(guò)稀(可通過(guò)CO和O2的含量來(lái)判定到底是混合氣過(guò)濃

11、還是過(guò)稀)、點(diǎn)火系統(tǒng)缺火或點(diǎn)火能量不足、配氣相位不正確、點(diǎn)火正時(shí)不準(zhǔn)確、油壓過(guò)高或過(guò)低、氣缸密封性不良、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉(zhuǎn)換器故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過(guò)高。CO的讀數(shù)是零或接近零,則說(shuō)明混合氣充分燃燒。CO的含量過(guò)高,表明燃油供給過(guò)多、空氣供給過(guò)少,燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障,如噴油嘴漏油、燃油壓力過(guò)高、空氣濾清器不潔凈被阻塞,其它問(wèn)題如三元催化轉(zhuǎn)換器有故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、點(diǎn)火

12、提前角過(guò)大或水溫傳感器有故障等。CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物,CO2的高低反映出混合氣燃燒的好壞即燃燒效率?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?CO2的讀數(shù)就越高,混合氣充分燃燒時(shí)尾氣中CO2的含量達(dá)到峰值13%16%(無(wú)論是否裝有催化轉(zhuǎn)化器)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣出現(xiàn)過(guò)濃或過(guò)稀時(shí),CO2的含量都將降低。當(dāng)排氣管尾部的CO2 低于12%時(shí),要根據(jù)其他排放物的濃度來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣是過(guò)濃還是過(guò)稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過(guò)稀,而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高等都可能導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。O2 的含量是反映混合氣空燃比的最好指標(biāo),其讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一,和其它3個(gè)讀數(shù)一

13、起能幫助找出診斷問(wèn)題的難點(diǎn)。如上所述,可燃混合氣燃燒越完全,CO2 的讀數(shù)就越高。與此相反,燃燒正常時(shí),只有少量未燃燒的O2 通過(guò)氣缸,尾氣中O2 的含量應(yīng)為1%2%。O2 的讀數(shù)小于1%說(shuō)明混合氣過(guò)濃,O2 的讀數(shù)大于2%表示混合氣太稀?；旌蠚膺^(guò)濃,O2的讀數(shù)低而CO的讀數(shù)高；反之,混合氣過(guò)稀,O2 的讀數(shù)高而CO的讀數(shù)低.導(dǎo)致混合氣過(guò)稀的原因很多,如燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高等都可能導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。補(bǔ)充：當(dāng)O2 讀數(shù)偏低、而CO讀數(shù)偏高時(shí),應(yīng)主要檢查混合氣過(guò)濃的原因,如噴油器有故障(噴油器密封不嚴(yán)造成燃油泄露) 、燃油壓力

14、調(diào)節(jié)器損壞造成燃油壓力過(guò)高、與燃油噴射系統(tǒng)有關(guān)的傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊存在故障、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)存在故障使過(guò)多的曲軸箱竄氣參與燃燒、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作造成混合氣過(guò)濃等。當(dāng)O2 讀數(shù)偏高、而CO的讀數(shù)偏低時(shí),應(yīng)主要檢查混合氣過(guò)稀的原因,如真空泄漏、燃油壓力過(guò)低、噴油器堵塞、控制系統(tǒng)存在故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)有故障、排氣系統(tǒng)密封性不良、EGR閥泄漏等。利用功率平衡試驗(yàn)和尾氣分析儀的讀數(shù),可指出每個(gè)缸的工作狀況,進(jìn)行各缸工作均勻性判斷。如果每個(gè)缸CO、CO2 的讀數(shù)都下降,HC、O2 的讀數(shù)都上升,且上升和下降的量都一樣,表明每個(gè)缸都工作正常。如果只有一個(gè)缸的變化很小,而其它缸都一樣

15、,表明這個(gè)缸點(diǎn)火或(和) 燃燒不正常。另外,當(dāng)某缸不工作時(shí),O2 的濃度即會(huì)增加。如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)有一缸不工作時(shí),其濃度將上升到4.75%7.25 % ,若有兩缸不工作,則會(huì)上升到9.5%12.5%。廢氣中的NOX有95%是NO,NO是在燃燒室里產(chǎn)生的。氮分子N在正常的條件下是穩(wěn)定的,但在高溫1800和和高濃氧氣O2的條件下,氮和氧才能發(fā)生反應(yīng),生成NO。所以NOX是在混合氣完全燃燒條件下,而不是像CO和HC是在不完全燃燒中產(chǎn)生的。因?yàn)橹挥型耆紵?才能達(dá)到足夠的高溫,支持生成CO的反應(yīng)。如果達(dá)不到1800以上,N2和O2將不會(huì)生成NO,而是分別從排氣系統(tǒng)中排出。這就是說(shuō),對(duì)燃燒中產(chǎn)生NOX的濃

16、度影響最大的因素是燃燒室所能達(dá)到的最高溫度和空燃比。所以,減少?gòu)U氣中的NOX最好方法是阻止燃燒室內(nèi)溫度達(dá)到1800,或者是縮短這個(gè)高溫的持續(xù)時(shí)間；另一個(gè)可行的方法是降低氧的濃度?？傊?NOX的排放對(duì)診斷發(fā)動(dòng)機(jī)性能故障來(lái)說(shuō),如果能夠測(cè)量其它四種氣體,那么測(cè)NOX的排放就不是非常必要了。而且目前國(guó)內(nèi)對(duì)NOX的測(cè)量條件不太成熟,雖然排放法規(guī)中規(guī)定了NOX的排放限值,但要想得到有效的NOX排放值,唯一的辦法是在測(cè)功機(jī)上進(jìn)行,而就目前實(shí)際情況來(lái)說(shuō),測(cè)功機(jī)價(jià)格、使用情況、環(huán)保要求等因素還沒有成熟。怠速時(shí)的NOX的排放量也能提供一些有用的信息。NOX含量高是由于氧氣過(guò)量或者燃燒室內(nèi)溫度很高造成的.補(bǔ)充：要控

17、制NOX的排量,就要精確控制空燃比,并通過(guò)廢氣再循環(huán)(EGR)或者加大進(jìn)排氣重疊角來(lái)降低燃燒室溫度。正常的NOX排放在怠速時(shí)應(yīng)不高于100ppm,而在穩(wěn)定道路工況下應(yīng)高于100ppm。如果發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣偏稀、點(diǎn)火提前角過(guò)大或者其它故障導(dǎo)致冷卻溫度過(guò)高,NOX排放急劇增加,即使是最好的三元催化劑和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也難保證排放達(dá)標(biāo)。燃燒室積碳會(huì)使壓縮比增加或者引起只熱點(diǎn)火,這樣都會(huì)使NOX排放增加,發(fā)動(dòng)機(jī)爆震會(huì)使NOX排放一直很高。如果發(fā)動(dòng)機(jī)一切正常,則NOX排放過(guò)高就是催化轉(zhuǎn)換器的故障。追問(wèn)：不錯(cuò)！不過(guò)有個(gè)問(wèn)題，過(guò)濃的原因和診斷我是看明白了，可是過(guò)稀的我要怎么分析？回答：汽車電子控制系統(tǒng)中的傳感器和

18、執(zhí)行器在長(zhǎng)時(shí)間的使用過(guò)程中會(huì)磨損、腐蝕、變形或老化，它們的性能則隨之變差。如果它們產(chǎn)生了明顯的故障，則電控單元會(huì)將所發(fā)生的故障以故障代碼的形式記錄下來(lái)，以幫助維修人員了解故障內(nèi)容。但是，如果它們產(chǎn)生的故障僅是性能變差，則電控單元往往不能判定它們有故障，此時(shí)利用檢測(cè)設(shè)備中的示波器功能對(duì)所懷疑部件進(jìn)行電子信號(hào)分析，便可使汽車維修人員快速了解被檢測(cè)部件的工作性能。示波器功能不僅可以快速捕捉電子信號(hào)，還可以用較慢的速度來(lái)顯示這些波形，以便一面觀察，一面分析，并且能以儲(chǔ)存的方式記錄信號(hào)波形，反復(fù)觀察已經(jīng)發(fā)生過(guò)的快速信號(hào)，為分析故障提供重要依據(jù)。現(xiàn)在許多較先進(jìn)的檢測(cè)儀不僅具有解碼器、讀取數(shù)據(jù)流功能，還具有

19、示波器功能，如專用汽車示波器、ADC2000診斷儀、發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀和有些進(jìn)口解碼器等。利用這些電子信號(hào)，可為綜合分析汽車故障提供極大方便，下面舉工作中的實(shí)例給予說(shuō)明。有一輛99款豐田佳美2.2L轎車，修了一個(gè)多星期沒解決問(wèn)題，車主又急于提車，據(jù)修理廠主修該車的技術(shù)人員反映，該車是交警隊(duì)罰沒車，停了將近半年，到廠維修如下故障：發(fā)動(dòng)機(jī)有時(shí)不著車，怠速在700 1200 r/min范圍內(nèi)游車，加速發(fā)悶，最高行車時(shí)速只能達(dá)到120 km/h，開空調(diào)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不能明顯提速，著車10 min左右后，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈亮。當(dāng)時(shí)試車，發(fā)現(xiàn)反映故障現(xiàn)象基本一致。于是筆者問(wèn)修理廠技術(shù)人員已經(jīng)做了哪些技術(shù)處理，技

20、術(shù)人員說(shuō)：因?yàn)樵撥囃７艜r(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)車輛做了三級(jí)保養(yǎng)，更換了機(jī)油濾芯、空氣濾芯、汽油濾芯、火花塞，用免拆清洗機(jī)清洗了汽油路，清洗怠速電動(dòng)機(jī)，測(cè)量缸壓正常，測(cè)量汽油油壓正常，進(jìn)氣系統(tǒng)無(wú)泄漏現(xiàn)象，車輛仍然沒有明顯好轉(zhuǎn)。用檢測(cè)儀調(diào)故障碼，出現(xiàn)如下故障碼內(nèi)容。12：STA ON后2s，G或Ne信號(hào)未送人發(fā)動(dòng)機(jī)ECM；14：點(diǎn)火系統(tǒng)信號(hào)IGf連續(xù)6次點(diǎn)火未送人發(fā)動(dòng)機(jī)ECM；21：混合氣過(guò)濃或過(guò)??；28：混合氣過(guò)濃或過(guò)稀；41：節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)不明確。清碼后，12、14、41三個(gè)故障碼可清除，但車輛運(yùn)行幾分鐘后再調(diào)碼，又出現(xiàn)上述幾個(gè)故障碼。為確認(rèn)以上故障碼的真實(shí)性，筆者首先根據(jù)該車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)電路圖和

21、故障碼內(nèi)容，對(duì)相應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行逐一排查。補(bǔ)充：如果出現(xiàn)故障碼12，有可能是凸輪軸位置傳感器（CMP）和曲軸位置傳感器（CKP）信號(hào)未送人發(fā)動(dòng)機(jī)ECM或來(lái)自線路故障。該車發(fā)動(dòng)機(jī)ECM引腳為22PIN+16PIN+26PIN+12PIN，用萬(wàn)用表測(cè)量曲軸位置傳感器黑紅線與發(fā)動(dòng)機(jī)ECM 12PIN的12腳連接，綠色線與ECM 12PIN的6腳連接，線路正常，凸輪位置傳感器的黑紅線與ECM 12PIN的11腳連接，藍(lán)色線與ECM12PIN的6腳（凸輪軸位置傳感器的綠線與曲軸位置傳感器的藍(lán)線共用ECU 12PIN的6腳），線路正常。既然線路正常，是不是傳感器本身出問(wèn)題了呢？檢查曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感

22、器安裝間隙是正常的，再用檢測(cè)儀測(cè)量?jī)蓚€(gè)傳感器的波形如圖1所示。顯然兩個(gè)傳感器的波形正常。既然線路與傳感器都正常，并且信號(hào)都已送到了發(fā)動(dòng)機(jī)ECM，那么是不是發(fā)動(dòng)機(jī)ECM本身壞了呢？為了更進(jìn)一步明確判斷結(jié)果，再用檢測(cè)儀測(cè)量ECM 26PIN的23腳的輸出波形（由ECM輸出IGt信號(hào)給點(diǎn)火電子組件，控制點(diǎn)火），起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)波形如圖2所示。由此說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)ECM內(nèi)部點(diǎn)火控制系統(tǒng)有間斷性故障，故障發(fā)生時(shí)不能著車，故障不出現(xiàn)時(shí)能著車。因?yàn)樵谄饎?dòng)期間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低（通常在400r/min以下），由于進(jìn)氣管壓力信號(hào)或進(jìn)氣量信號(hào)不穩(wěn)定，就將時(shí)際點(diǎn)火時(shí)間固定在初始點(diǎn)火提前角上，而與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況無(wú)關(guān)，由曲軸位置傳感器

23、產(chǎn)生的參考信號(hào)輸人ECM的備用IC中，由備用IC直接控制，并經(jīng)其旁通電路向點(diǎn)火電子組件輸人點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)IGt來(lái)控制點(diǎn)火，如圖4所示。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)ECM,發(fā)現(xiàn)93C46的16腳脫焊（虛接），重新焊好，裝車，車輛順利起動(dòng)，再無(wú)不能著車現(xiàn)象，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈滅，再清碼，故障碼12、14、16三個(gè)故障碼清除，不再出現(xiàn)（順便說(shuō)明：IGf信號(hào)為點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)，由點(diǎn)火電子組件反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)ECM，以防止不點(diǎn)火時(shí)噴油過(guò)多而使發(fā)動(dòng)機(jī)淹缸，出現(xiàn)下次起動(dòng)困難）。起動(dòng)故障被排除，但其它故障依然存在，重新調(diào)碼還存在故障碼21、28、41三個(gè)故障碼，其中21和28說(shuō)明含糊，為了確定混合氣究竟是濃還是稀，用檢測(cè)儀讀取數(shù)據(jù)流，選擇

24、數(shù)據(jù)流測(cè)試，讀取入值為1.2左右（入為0.5 0.7時(shí)，濃；入為0.9 1.0時(shí)卜，標(biāo)準(zhǔn)；大于1.1時(shí)，?。?，顯然混合氣過(guò)稀，與故障現(xiàn)象基本符合那么是什么原因引起發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過(guò)稀呢補(bǔ)充：既然汽油壓力正常，油路也清洗過(guò)，也沒有漏氣現(xiàn)象，是不是節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)，怠速電動(dòng)機(jī)開度太大引起的呢從發(fā)動(dòng)機(jī)電路圖可知，該車使用的是旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速電動(dòng)機(jī)，由節(jié)氣門位置傳感器輸人信號(hào)給發(fā)動(dòng)機(jī)ECM，再由發(fā)動(dòng)機(jī)ECM輸出占空比不同的脈沖信號(hào)，使電磁閥轉(zhuǎn)動(dòng)而改變怠速閥門的開度，實(shí)現(xiàn)對(duì)怠速的控制。怠速閥從完全關(guān)閉到完全打開，控制信號(hào)的占空比在0 100%之間變化。如果ECM檢測(cè)不到這種變化，將出現(xiàn)故障碼41，被發(fā)動(dòng)機(jī)EC

25、M誤認(rèn)為是節(jié)氣門的信號(hào)沒有進(jìn)行正確的變化。究竟是節(jié)氣門故障還是怠速電動(dòng)機(jī)故障呢？用檢測(cè)儀分別檢測(cè)這兩個(gè)傳感器的波形，如圖5、6、7所示。從波形可看出節(jié)氣門位置傳感器波形隨節(jié)氣門開度的變化而發(fā)生相應(yīng)變化，無(wú)斷點(diǎn)現(xiàn)象，說(shuō)明節(jié)氣門位置傳感器正常。而怠速電動(dòng)機(jī)波形顯然不正確，測(cè)量怠速電動(dòng)機(jī)兩個(gè)線圈的電阻，一個(gè)為310，另一個(gè)為800。兩個(gè)線圈電阻應(yīng)相同，查資料確認(rèn)應(yīng)為300，說(shuō)明另一個(gè)線圈阻值不正確。由于當(dāng)時(shí)手頭沒有該車怠速電動(dòng)機(jī)，于是想辦法在阻值大的線圈上并聯(lián)一個(gè)500的電阻，裝好后發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定在800 r/min左右，正常了。再清除故障碼，再讀碼，但故障碼21與28仍然存在，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然加速不起，開空調(diào)時(shí)，怠速下降至400 500r/min，問(wèn)題在哪里呢？測(cè)量ECM 22PIN的10腳，開空調(diào)時(shí)A/C請(qǐng)求信號(hào)已經(jīng)輸送到ECM，那么問(wèn)題還在發(fā)動(dòng)機(jī)，油路也清洗過(guò)，噴油器電阻為13，正常。是什么原因引起發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過(guò)稀呢？是不是假現(xiàn)象？再用檢測(cè)儀測(cè)量氧傳感器信號(hào)，波形如圖8所示。氧傳感器峰值電壓為0.3 V，顯然還是混合氣過(guò)稀（0.45以下表示混合氣過(guò)稀，若輸出電壓在0.45 0.90V之間，表示混合氣過(guò)濃，0.45 V是標(biāo)準(zhǔn)值，混合氣最佳）；引起發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過(guò)稀的真正原因在哪里呢？先看看噴油器波形再說(shuō)，用檢測(cè)儀檢查一缸噴油器波形，如圖9所示。