東部港口競爭力分析

1、國際集裝箱多式聯(lián)運與東部港口競爭力分析宋 炳 良（ xx 海運學(xué)院經(jīng)濟治理學(xué)院200135）摘要 ： 本文從北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物國際集裝箱多式聯(lián)運的路徑優(yōu)化分析入手，分別通過對經(jīng) xx 、xx 和 xx 轉(zhuǎn)運的全程廣義運輸成本的估算，以與概率型交通量安排模型的應(yīng)用，就我國東部港口之間的競爭力水平進行了實證爭論；關(guān)鍵詞 ：集裝箱多式聯(lián)運，廣義運輸成本，港口競爭力，路徑現(xiàn)代港口作為國際集裝箱多式聯(lián)運的樞紐中心和物流產(chǎn)業(yè)的重要營運基地發(fā)揮出越來越大的功效，因而其腹地市場的分布日趨寬闊；xx 港位于長江三角洲的中心，與江河和鐵路、大路的交匯點； xx 地處隴海鐵路干線的東端橋頭堡；而xx 港自然條件

2、優(yōu)越，經(jīng)濟增長快速； 這些東部港口對我國內(nèi)陸地區(qū)貨源的綜合競爭優(yōu)勢究竟如何，值得我們爭論； 其爭論成果必定對xx國際航運中心的全面建設(shè)以與我國東西部區(qū)域經(jīng)濟的和諧進展有著重要的參考價值和借鑒作用；一、樞紐港口經(jīng)濟腹地貨流路徑優(yōu)化模型xx 國際航運中心作為一個區(qū)域性的航運樞紐，包括xx 港、 xx 港和 xx 港等長江下游或東部沿海港口群； 隨著 xx 港口樞紐功能的進一步凸現(xiàn)，江浙港口帶與其關(guān)系逐步從替 代性轉(zhuǎn)向互補性； xx 港與華南的 xx 、xx 等港口和華北的 xx 港、 xx 等對我國中西部地區(qū)的貨源有著不同程度的競爭；集裝箱多式聯(lián)運貨物屬中偏高附加值貨物，其總運輸成本主要包括運輸、

3、裝卸、堆存費用，與所挑選的聯(lián)運方式、運輸路徑有很大關(guān)系；因此，集裝箱多式聯(lián)運問題可以歸結(jié)為如何在滿意客戶需求的基礎(chǔ)上通過確定合理的聯(lián)運方式和運輸路徑來使物流的總費用最小化；這里，我們將選用運輸網(wǎng)絡(luò)理論中的貨主決策模型和概率安排模型，來爭論我國北方中西部地區(qū)挑選東部港口的集裝箱多式聯(lián)運路徑的優(yōu)化問題，進而確定相關(guān)港口對其經(jīng)濟腹地的綜合競爭優(yōu)勢；1.貨主決策模型 1為獵取有關(guān)運輸系統(tǒng)的信息，需要相應(yīng)的貨運系統(tǒng)分析模型；這種模型能夠猜測系統(tǒng)決策人員的有關(guān)行為；貨運模型的決策主體分為兩類：一類為貨主（貨物需求方）；另一類為運輸企業(yè)； 貨主所做的典型決策包括確定每批貨物運輸?shù)钠瘘c、終點和批量， 與該批貨

4、物出行所用的運輸方式與其類別；對個體貨主而言，有關(guān)貨源、數(shù)量和運輸路線（包括運輸方式）的決策，可能要考慮許多因素，除運輸起點交貨價格和運輸企業(yè)的運價外，非貨幣費用項目，如總延誤時間， 按方案交貨的準時性、貨物損壞和丟失的可能性都是貨主對運輸過程所考慮的全部重要服務(wù)屬性；這些運費支出和非貨幣費用項目的加總，就是廣義運輸成本 （ generalized transport cost ）；2 概率型交通量安排模型其基本假定是：某一路徑的交通阻抗webull 分布，由此推導(dǎo)出交通量安排模型 廣義運輸成本2； 與其期望值（或均值）之比聽從expexpt kitlit kitlipkik w式中： pki

5、 第 i 對 o-d（起點終點）交通量通過第k 條路徑的安排流量比例；t ki 第 i 對 o-d（起點終點）交通量挑選第k 條路徑的阻抗（廣義運輸成本）；t li 第 i 對 o-d（起點終點）交通量挑選最短路徑（即第l 條路徑）的阻抗（廣義運輸成本）；3安排參數(shù)（一般在5 6 之間，筆者本著盡量按最短路安排的原就，取 6） 全部可用路徑的集合；3節(jié)點的選?。?1）貨源節(jié)點的選取我們挑選橫貫我國北方的隴海鐵路沿線代表性的大節(jié)點，xx市和 xx市；改革開放以來， 外向型經(jīng)濟在整個我國國民經(jīng)濟中起著越來越大的作用；因此， 我們要爭論最能反映外向型經(jīng)濟特點的國際集裝箱多式聯(lián)運；這里，出口箱到達地區(qū)

6、/ 進口箱的來源地區(qū)劃分為4 個節(jié)點，即：日本、韓國、北美（西海岸）和西歐地區(qū)的基本港口；（ 2）運輸節(jié)點和內(nèi)陸通道的選取這里， 我們主要爭論內(nèi)陸地區(qū)xx和 xx兩大節(jié)點的國際集裝箱多式聯(lián)運組織問題，主要通過海運， 另外加上國內(nèi)陸路運輸； 因此，運輸節(jié)點主要包含內(nèi)陸運輸起點和終點，以與海陸運中轉(zhuǎn)港口；考慮到目前我國鐵路布局特點，xx、xx 和 xx 三港口城市將作為主要爭論對象；二、最優(yōu)和 次優(yōu)路徑廣義運輸成本的運算上述貨主決策模型主要用于求解多貨類、 大規(guī)模貨運分析問題， 而本文主要爭論的是集裝箱物流， 因此在實際運算時可以大大簡化； 由于其特性所致， 集裝箱運輸?shù)臎Q策過程實際上是由貨主和航

7、運企業(yè)共同完成的；貨主決策模型的前提條件是假定貨主是有理性的經(jīng)濟實體， 對其所需的貨物有追求最低交貨價格的行為， 即運輸需求僅在最低單位廣義運輸成本等于或小于目的地消費需求價與始發(fā)地生產(chǎn)供應(yīng)價的差額時才會產(chǎn)生； 貨物運輸路線的挑選追求 “用戶” 最優(yōu)， 即沒有一個貨主能單獨地通過挑選另一條運輸路線來降低其廣義運輸成本；所以，貨主決策模型的核心可以歸結(jié)為尋求最短路徑的運算問題；1. 廣義運輸成本的組成在爭論不同路徑的廣義運輸成本時，我們須考慮兩個因素： 集裝箱運輸費用和運輸時間；針對后者， 我們設(shè)法將運輸時間轉(zhuǎn)化為費用，即：將貨物資金的占用價值和貨物延誤到達的缺失相加計入綜合費用； 但貨物延誤到

8、達與否有很大的隨機性，很難準確地表達出延誤的損 失費用， 而且只有延誤到達造成的缺失占貨主收入的很大部分時，才對貨主的決策有重大影響；因此， 我們在運算時采納貨主決策模型中運輸時間轉(zhuǎn)化為貨物資金占用費用，即貨物資金的時間價值的算法，并加入與時間有關(guān)的集裝箱占用費和堆存費；2. 集裝箱運輸費用的確定（ 1 ）集疏運費用的確定集疏運費用運算以鐵道部、交通部公布的有關(guān)國際集裝箱費率規(guī)定為基礎(chǔ)；運算的運輸方案為：大路為汽車門到門運輸；鐵路為港口專用線鐵路汽車短途門到門運輸；大路集裝箱運輸?shù)膶嶋H費用，往往因地而異（如高速大路、過橋等收費），與有關(guān)部門公布的運價有肯定的偏差；所以，我們依據(jù)所收集的最新運費

9、報價，進行回來分析后，獵取每 teu運費與里程間的內(nèi)在關(guān)系（見表1）；表 1大路、鐵路集裝箱運費運算方法運輸方式大路運輸 *項目運費 =固定部分 + 費率運距 d運費國際集裝箱服務(wù)費soc收費 元 / teuc1=6.804d + 99 c2 = 6d + 50 0.7128d+161100100 500 km以內(nèi)總額 或集裝箱使用費 coc鐵路運輸 *起點火車 / 汽車換裝包干費終點火車 / 汽車換裝包干費短途汽車運費新路均攤費鐵路建設(shè)基金合計10 （500km 外每 100km 增收）195195900.0176d0.528d c3=1.2584d+741（ 1 ）資料來源 ： *根 據(jù)招

10、 商局物 流集團 xx 招 商 物流 xx 收集、 綜 合的 2002年 12 月份 xx 至 xx 和 xx 有關(guān)城市 的大路 集裝箱 運輸報 價 水平， 作回來分 析， 分別 測得滬 - 江和 滬- 浙 每 teu 運 費 c 1 和 c2 與里程 d 的 大致線性 關(guān)系 ；*據(jù)鐵 道部有 關(guān)司局運 價處于 2003 年 初所報 的現(xiàn)行 鐵 路集裝 箱運輸 費率與 附加費率 匯總而 成的 每 teu鐵路 運輸綜合 運 費（ c ）；（ 2 ） 注 解： soc 為托 運人自 備箱； coc 為承運 人（ 鐵 路局） 所擁有的 集 裝箱 ；（ 2 ）海運費用的確定4最新的集裝箱海運費用數(shù)據(jù)是

11、以2002 年 12 月下旬 xx、xx和 xx三地相應(yīng)的交通主管部門、國際聞名集裝箱運輸公司駐華辦事處和航運治理事業(yè)單位統(tǒng)計或報價的信息為依據(jù)；3. 集裝箱貨物運輸?shù)臅r間價值集裝箱運輸?shù)臅r間價值主要表達在流淌資金占用缺失和集裝箱占用費、堆存費等方面， 即：流淌資金占用利息=集裝箱貨平均價值利率運輸和待運時間（元/teu）以上 xx岸為例，測得 2000 年集裝箱進出口平均貨值為 usd27394元/teu，折合 rmb22.737 萬元 /teu（ usd1元 = rmb8.3元）; 集裝箱占用費為 usd4元 / 天 teu，折合 rmb33.2元/ 天. teu；資金利率取 2002 年

12、 2 月 21 日降息后半年或一年期的貸款年利率 5.31%；（ 1 ） 大路 ：一般二級大路車日行程可達600 km 以上，待運（堆存）時間按1 天運算，就大路運輸、待運時間（天數(shù)）為th=d 600+1=1+0.001 67 d，式中 d 為運輸距離（ km）；大路貨運站集裝箱堆存費為4 元/天.teu ，鐵路貨運站為10 元/天 .teu;大路的時間費用為c4=227370 5.31% 365+33.2 1+0.001 67 d+4 1=70.28+0.1107 d 元/teu；（ 2 ） 鐵路 ：考慮鐵路壓港、 集裝箱專用車輛周轉(zhuǎn)、 編組時間與其他中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)， 鐵路待運時間較長，據(jù)調(diào)查

13、統(tǒng)計一般為 10 天左右； 1999 年貨車旅行速度為 32.4 km / h 5 ，即相當于日行程 777 km；按天數(shù)來計，鐵路運輸和待運時間為tr=10 + d 777 =10+0.00129 d；鐵路的時間費用為c5=227370 5.31% 365+33.2 10+0.00129 d+10 10=762.8+0.0855 d 元/teu；4. 綜合費用的確定（ 1 ）內(nèi)陸綜合費用的確定考慮時間費用后各運輸方式運輸費用為全程運費加上時間費用：參照 xx 至 xx 省有關(guān)城市大路集裝箱運價而成的綜合運費：c6 = c 1 + c4 = 6.9147 d + 169.28；鐵路集裝箱（ s

14、oc）綜合運費： c7 = c3 + c5 = 1.3439 d + 1503.8；考慮到 xx 和 xx 到 xx 、xx 或 xx 都要超過大路運輸?shù)慕?jīng)濟距離（參見表2），鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢非常明顯， 我們就用鐵路運輸作為內(nèi)陸段的運輸方式來分析、比較有關(guān)港口的競爭優(yōu)勢（或各自港口至中西部腹地的通達性）；路 段xx xx * xx xx * xx xx* xx xx* xx xx *xx xx *里程 / km1 000費用 /人民幣元 /teu2 847.7表 2中西部內(nèi)陸腹地至xx 等港口的距離與其相應(yīng)鐵路運費15113 534.45722 272.510832 959.21 0592 92

15、7.01 5703 613.7資料來源 ： * 城市間里程表， 中國交通冊，xx 地圖， 2000 年 11 月，第 7-8 頁；* 參照古龍高編著新亞歐大陸橋經(jīng)濟方略， 1998 年 6 月，第 89 頁，并推算；（2 ）海運綜合費用的確定現(xiàn)在，從 xx 出運海外目的港的途徑有：第一，至日本和韓國有直達班輪；其次，至北美和西歐需先用支線集裝箱班輪運輸，在xx 、xx 、韓國釜山或日本橫濱等基本港，再遠洋干線班輪； 由于我國外貿(mào)和港口基礎(chǔ)建設(shè)的蓬勃進展，世界聞名集裝箱航運公司紛紛加盟中國國際航運市場， xx 、 xx等主要樞紐港的掛靠班輪快速增加；其服務(wù)日趨完善，運價 具有極強的競爭力；因此，

16、近年來，我國出口貨物經(jīng)鄰國港口中轉(zhuǎn)的比例大大下降；隨著xx 國際航運中心的全面綻開，這一趨勢無疑會越來越明顯；目前， 主要國際集裝箱班輪公司在爭取各喂給港（或支線港）貨源中， 普遍推行支線與干線運費間交叉補貼的定價方法，按低于一程運輸成本的附加費來計收喂給港或支線港的出口貨物運費；所以， 公布的運價很有可能背離真實的運輸成本；盡管如此，我們這里仍是按有關(guān)部門的海運運費報價和額外時間缺失來估算xx 經(jīng) xx 或 xx 港中轉(zhuǎn)至西歐和北美基本港的綜合運費水平（見表3）；xx 日本xx 韓國xx 西歐xx 北美xx 日本xx 韓國xx 西歐xx 北美xx 日本xx 韓國xx 西歐xx 北美表 3有關(guān)

17、航線集裝箱運輸綜合費用起訖點一般運價水平 /裝卸費 thc/元運輸港口堆存天總費用 : 人民美元/teu/teu天數(shù)幣 /元/teu200.0370.0322361.5180.0370.0222129.21100.0370.027211422.71500.0370.015213947.1290.0370.0333174.8170.0370.0232112.51325.0370.029313489.11700.0370.017315806.0330.0370.0323440.5200.0370.0222295.21100.0370.029211555.31350.0370.016212768.4

18、注： 1 上述運價涉與的目的港為各相應(yīng)國家或地區(qū)的基本港，如橫濱、釜山、鹿特丹和洛杉磯；(2) 上述運價反映 2002 年年底集裝箱航運市場定價的一般水平，具有廣泛的代表性，其來源：xx 市口岸治理委員會、瑞士地中海（xx ）公司 xx 辦事處和 xx 航交所信息中心；(3) xx 至西歐和北美港口的集裝箱貨物需經(jīng)xx 或 xx 中轉(zhuǎn)；三、不同運輸路徑貨流比率與空間通達性量化由于貨主所獲信息的不對稱以與其主觀和客觀因素的影響，路徑的挑選帶有肯定的隨便性和多樣性； 然而，貨主在實際挑選上述最優(yōu)路徑和次優(yōu)路徑等的頻率應(yīng)取決于這些運輸路線的廣義運輸成本差； 通過概率型交通量安排模型的應(yīng)用，我們求得最

19、優(yōu)、 次優(yōu)和再次優(yōu)路徑集裝箱貨物流量的配比率大致為表4 最終一列所示的數(shù)值；始目發(fā)的地地x 北美xx最 優(yōu) 路 徑優(yōu)路徑概率型交詳細方式鐵路 xx海運 北美次優(yōu)路徑最優(yōu)/次優(yōu)/再次全部成本 *15695.4xx詳細方式鐵路 xx 海運全部成本 *通量安排比例數(shù)北美16794.848.57:31.90:19.53日本xx鐵路 xx海運 日本韓國xx鐵路 xx州西歐xx鐵路 xx海運海運5209.2 xx鐵路 xx海運韓國4385.0 xx鐵路 xx海運日本韓國5447.3 49.42:37.56:13.024976.956.72:25.24:18.04西歐14270.4xx鐵路 xx海運 西歐1

20、4482.340.83:37.35:21.82西北美xx鐵路 xx海運 北美 16382.1xx鐵路 xx海運 北美 17481.547.93:32.04:20.03安 西歐xx鐵路 xx海運 西歐14957.1 xx鐵路 xx海運 西歐15169.040.51:37.21:22.28表 4內(nèi)地進出口商品多式聯(lián)運路徑挑選與貨流比日本xx鐵路 xx海運日本5895.9 xx鐵路 xx海運日本6134.047.79:37.51:14.70韓國xx鐵路 xx海運韓國 5071.7xx鐵路 xx海運韓國5663.653.54:26.58:19.88注： * 全部成本為單位全程廣義運輸成本（單位：人民幣

21、元/teu ）；這里，我們假定 xx 和 xx 進出口商品的原產(chǎn)地和目的地為北美、西歐、日本和韓國，且四條航線的貨物量大致遵從2001 年我國分別與這四大地區(qū)貿(mào)易額31.52% 、 24.11%、31.49%和 12.88% 的相互比例關(guān)系 6 ；于是， xx 港、 xx 港和 xx 至 xx 的綜合空間通達性指數(shù)分別為 100 點、 79.4 點和 79.0 點（最高為 100 點）；xx 港、xx 港和 xx 至 xx 的綜合空間通達性指數(shù)分別為100 點、 81.6 點和 79.3 點（最高為 100 點）；明顯，依據(jù)廣義運輸成本與概率安排模型運算，我國北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物經(jīng)上xx岸進

22、出的路徑為最優(yōu)，其總體優(yōu)勢也是非常明顯的；另外，xx 對 xx 和 xx 貨源的競爭力稍強于 xx ，但總的來說兩者旗鼓相當，xx 和 xx 各自的強項分別是遠洋北美線和近洋韓國線；四、小結(jié)當代國際航運中心是具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、 四通八達的內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以與與建設(shè)和治理這些設(shè)施配套的金融和信息等軟件功能的港口城市；隨著集裝箱多式聯(lián)運的快速進展，港口之間對其服務(wù)市場的競爭越演越烈；競爭力的大小取決于港口內(nèi)陸空間通達性的高低；理論上，港口內(nèi)陸空間通達性可以表達為港口對其腹地貨物轉(zhuǎn)運量的吸引力；在實踐中，我們設(shè)想：第一通過估算貨物全程多式聯(lián)運的單位廣義運輸成原來逐一確定最

23、優(yōu)和次優(yōu)路徑的貨流安排比率； 其次在外貿(mào)商業(yè)活動具有經(jīng)濟可行性的假設(shè)條件下我們將與不同國家地區(qū)成交的進出口貨物在最優(yōu)和次優(yōu)路徑的加權(quán)平均運量比換算成指數(shù)形式的空間通達性；在實證分析中，我們發(fā)覺港口對腹地外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)的競爭力強弱取決于以下幾點：第一， 港口自身基礎(chǔ)設(shè)施和貨源規(guī)模所形成的規(guī)模經(jīng)濟性，即船舶噸位、 國際航班數(shù)和掛靠頻率的相應(yīng)增加會導(dǎo)致基本運費下調(diào)和等候時間削減；其次， 內(nèi)陸集裝箱貨物疏運的硬件和軟件條件；第三，外貿(mào)商品的海外流向和流量；第四，可供挑選路徑之間的替代程度，即腹地與港口聯(lián)系的多樣性如何；依據(jù)各路徑的全部廣義運輸成本與概率型交通流量安排模型，我們運算出北方中西部城 市

24、xx 和 xx 至 xx 、 xx 和 xx 的貨流安排比例；在三條可供挑選的路徑中，南路xx 線都因其最低的廣義運輸成本而獨占鰲頭；分析結(jié)果說明， 建設(shè) xx 至大西北的陸上大通道很有必要，由于有著非常顯著的經(jīng)濟效益；值得留意的是，xx 、xx和 xx對其腹地貨源的競爭優(yōu)勢排序主要取決于其港口的進展水平、綜合服務(wù)質(zhì)量、 掛靠航班的密度與其由此規(guī)模經(jīng)營而來的低廉運價， 而陸運距離的長短并非起著打算性的影響；隨著國際航運中心建設(shè)的 全面綻開， xx 港的優(yōu)勢將會更加明顯，其現(xiàn)實意義必將更為深遠；參考文獻：1、2宗蓓華，施欣 .xx 國際航運中心經(jīng)濟腹地與路徑優(yōu)化爭論.xx ：xx 海運學(xué)院， 1

25、998-01. 31353 譚先林 . 交通量安排方法綜述 . 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法與其評估論文選集.：交通部科學(xué)技術(shù)情報爭論所， 1991.3003044 集裝箱運輸費用一般包括海運費用、集疏運費用、堆存費用、裝卸費用等，堆存費用和時間有關(guān)；按班輪運輸性質(zhì)，裝卸費用理應(yīng)包含在海運費用中，但由于市場行情波動、各國港口裝卸費高低懸殊，船公司為了降低自身的風險，把碼頭裝卸費（thc ）從運費中剝離出來；陳長庚.換個位置來看 thc. 海運情報， 2002（8）：21225 蕭哲總編 .中國交通年鑒 -2000.：中國交通年鑒社， 2000. 52 6 國家統(tǒng)計局 .中國統(tǒng)計年鑒 -2002.: 中國統(tǒng)計， 2002. 617620注： 本文受交通部科教司 2002 年交通類學(xué)科專項（編號： 02-129 ）資助作者介紹 ：宋炳良（ 1958- ），男，xx 海運學(xué)院教授，經(jīng)濟學(xué)博士；爭論方向為國際航運治理、工商治理和區(qū)域經(jīng)濟進展；聯(lián)系方式： tel：68534617（ h）; e-mail ： a research of international multi-modalismand easte