東部港口競(jìng)爭(zhēng)力分析

1、國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與東部港口競(jìng)爭(zhēng)力分析宋 炳 良（ xx 海運(yùn)學(xué)院經(jīng)濟(jì)治理學(xué)院200135）摘要 ： 本文從北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的路徑優(yōu)化分析入手，分別通過(guò)對(duì)經(jīng) xx 、xx 和 xx 轉(zhuǎn)運(yùn)的全程廣義運(yùn)輸成本的估算，以與概率型交通量安排模型的應(yīng)用，就我國(guó)東部港口之間的競(jìng)爭(zhēng)力水平進(jìn)行了實(shí)證爭(zhēng)論；關(guān)鍵詞 ：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，廣義運(yùn)輸成本，港口競(jìng)爭(zhēng)力，路徑現(xiàn)代港口作為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的樞紐中心和物流產(chǎn)業(yè)的重要營(yíng)運(yùn)基地發(fā)揮出越來(lái)越大的功效，因而其腹地市場(chǎng)的分布日趨寬闊；xx 港位于長(zhǎng)江三角洲的中心，與江河和鐵路、大路的交匯點(diǎn)； xx 地處隴海鐵路干線的東端橋頭堡；而xx 港自然條件

2、優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)快速； 這些東部港口對(duì)我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)貨源的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)究竟如何，值得我們爭(zhēng)論； 其爭(zhēng)論成果必定對(duì)xx國(guó)際航運(yùn)中心的全面建設(shè)以與我國(guó)東西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的和諧進(jìn)展有著重要的參考價(jià)值和借鑒作用；一、樞紐港口經(jīng)濟(jì)腹地貨流路徑優(yōu)化模型xx 國(guó)際航運(yùn)中心作為一個(gè)區(qū)域性的航運(yùn)樞紐，包括xx 港、 xx 港和 xx 港等長(zhǎng)江下游或東部沿海港口群； 隨著 xx 港口樞紐功能的進(jìn)一步凸現(xiàn)，江浙港口帶與其關(guān)系逐步從替 代性轉(zhuǎn)向互補(bǔ)性； xx 港與華南的 xx 、xx 等港口和華北的 xx 港、 xx 等對(duì)我國(guó)中西部地區(qū)的貨源有著不同程度的競(jìng)爭(zhēng)；集裝箱多式聯(lián)運(yùn)貨物屬中偏高附加值貨物，其總運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸、

3、裝卸、堆存費(fèi)用，與所挑選的聯(lián)運(yùn)方式、運(yùn)輸路徑有很大關(guān)系；因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題可以歸結(jié)為如何在滿意客戶需求的基礎(chǔ)上通過(guò)確定合理的聯(lián)運(yùn)方式和運(yùn)輸路徑來(lái)使物流的總費(fèi)用最小化；這里，我們將選用運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)理論中的貨主決策模型和概率安排模型，來(lái)爭(zhēng)論我國(guó)北方中西部地區(qū)挑選東部港口的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑的優(yōu)化問(wèn)題，進(jìn)而確定相關(guān)港口對(duì)其經(jīng)濟(jì)腹地的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；1.貨主決策模型 1為獵取有關(guān)運(yùn)輸系統(tǒng)的信息，需要相應(yīng)的貨運(yùn)系統(tǒng)分析模型；這種模型能夠猜測(cè)系統(tǒng)決策人員的有關(guān)行為；貨運(yùn)模型的決策主體分為兩類(lèi)：一類(lèi)為貨主（貨物需求方）；另一類(lèi)為運(yùn)輸企業(yè)； 貨主所做的典型決策包括確定每批貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、終點(diǎn)和批量， 與該批貨

4、物出行所用的運(yùn)輸方式與其類(lèi)別；對(duì)個(gè)體貨主而言，有關(guān)貨源、數(shù)量和運(yùn)輸路線（包括運(yùn)輸方式）的決策，可能要考慮許多因素，除運(yùn)輸起點(diǎn)交貨價(jià)格和運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)價(jià)外，非貨幣費(fèi)用項(xiàng)目，如總延誤時(shí)間， 按方案交貨的準(zhǔn)時(shí)性、貨物損壞和丟失的可能性都是貨主對(duì)運(yùn)輸過(guò)程所考慮的全部重要服務(wù)屬性；這些運(yùn)費(fèi)支出和非貨幣費(fèi)用項(xiàng)目的加總，就是廣義運(yùn)輸成本 （ generalized transport cost ）；2 概率型交通量安排模型其基本假定是：某一路徑的交通阻抗webull 分布，由此推導(dǎo)出交通量安排模型 廣義運(yùn)輸成本2； 與其期望值（或均值）之比聽(tīng)從expexpt kitlit kitlipkik w式中： pki

5、 第 i 對(duì) o-d（起點(diǎn)終點(diǎn)）交通量通過(guò)第k 條路徑的安排流量比例；t ki 第 i 對(duì) o-d（起點(diǎn)終點(diǎn)）交通量挑選第k 條路徑的阻抗（廣義運(yùn)輸成本）；t li 第 i 對(duì) o-d（起點(diǎn)終點(diǎn)）交通量挑選最短路徑（即第l 條路徑）的阻抗（廣義運(yùn)輸成本）；3安排參數(shù)（一般在5 6 之間，筆者本著盡量按最短路安排的原就，取 6） 全部可用路徑的集合；3節(jié)點(diǎn)的選取（ 1）貨源節(jié)點(diǎn)的選取我們挑選橫貫我國(guó)北方的隴海鐵路沿線代表性的大節(jié)點(diǎn)，xx市和 xx市；改革開(kāi)放以來(lái)， 外向型經(jīng)濟(jì)在整個(gè)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著越來(lái)越大的作用；因此， 我們要爭(zhēng)論最能反映外向型經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)；這里，出口箱到達(dá)地區(qū)

6、/ 進(jìn)口箱的來(lái)源地區(qū)劃分為4 個(gè)節(jié)點(diǎn)，即：日本、韓國(guó)、北美（西海岸）和西歐地區(qū)的基本港口；（ 2）運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和內(nèi)陸通道的選取這里， 我們主要爭(zhēng)論內(nèi)陸地區(qū)xx和 xx兩大節(jié)點(diǎn)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織問(wèn)題，主要通過(guò)海運(yùn)， 另外加上國(guó)內(nèi)陸路運(yùn)輸； 因此，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)主要包含內(nèi)陸運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)，以與海陸運(yùn)中轉(zhuǎn)港口；考慮到目前我國(guó)鐵路布局特點(diǎn)，xx、xx 和 xx 三港口城市將作為主要爭(zhēng)論對(duì)象；二、最優(yōu)和 次優(yōu)路徑廣義運(yùn)輸成本的運(yùn)算上述貨主決策模型主要用于求解多貨類(lèi)、 大規(guī)模貨運(yùn)分析問(wèn)題， 而本文主要爭(zhēng)論的是集裝箱物流， 因此在實(shí)際運(yùn)算時(shí)可以大大簡(jiǎn)化； 由于其特性所致， 集裝箱運(yùn)輸?shù)臎Q策過(guò)程實(shí)際上是由貨主和航

7、運(yùn)企業(yè)共同完成的；貨主決策模型的前提條件是假定貨主是有理性的經(jīng)濟(jì)實(shí)體， 對(duì)其所需的貨物有追求最低交貨價(jià)格的行為， 即運(yùn)輸需求僅在最低單位廣義運(yùn)輸成本等于或小于目的地消費(fèi)需求價(jià)與始發(fā)地生產(chǎn)供應(yīng)價(jià)的差額時(shí)才會(huì)產(chǎn)生； 貨物運(yùn)輸路線的挑選追求 “用戶” 最優(yōu)， 即沒(méi)有一個(gè)貨主能單獨(dú)地通過(guò)挑選另一條運(yùn)輸路線來(lái)降低其廣義運(yùn)輸成本；所以，貨主決策模型的核心可以歸結(jié)為尋求最短路徑的運(yùn)算問(wèn)題；1. 廣義運(yùn)輸成本的組成在爭(zhēng)論不同路徑的廣義運(yùn)輸成本時(shí)，我們須考慮兩個(gè)因素： 集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間；針對(duì)后者， 我們?cè)O(shè)法將運(yùn)輸時(shí)間轉(zhuǎn)化為費(fèi)用，即：將貨物資金的占用價(jià)值和貨物延誤到達(dá)的缺失相加計(jì)入綜合費(fèi)用； 但貨物延誤到

8、達(dá)與否有很大的隨機(jī)性，很難準(zhǔn)確地表達(dá)出延誤的損 失費(fèi)用， 而且只有延誤到達(dá)造成的缺失占貨主收入的很大部分時(shí)，才對(duì)貨主的決策有重大影響；因此， 我們?cè)谶\(yùn)算時(shí)采納貨主決策模型中運(yùn)輸時(shí)間轉(zhuǎn)化為貨物資金占用費(fèi)用，即貨物資金的時(shí)間價(jià)值的算法，并加入與時(shí)間有關(guān)的集裝箱占用費(fèi)和堆存費(fèi)；2. 集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的確定（ 1 ）集疏運(yùn)費(fèi)用的確定集疏運(yùn)費(fèi)用運(yùn)算以鐵道部、交通部公布的有關(guān)國(guó)際集裝箱費(fèi)率規(guī)定為基礎(chǔ)；運(yùn)算的運(yùn)輸方案為：大路為汽車(chē)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸；鐵路為港口專(zhuān)用線鐵路汽車(chē)短途門(mén)到門(mén)運(yùn)輸；大路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)際費(fèi)用，往往因地而異（如高速大路、過(guò)橋等收費(fèi)），與有關(guān)部門(mén)公布的運(yùn)價(jià)有肯定的偏差；所以，我們依據(jù)所收集的最新運(yùn)費(fèi)

9、報(bào)價(jià)，進(jìn)行回來(lái)分析后，獵取每 teu運(yùn)費(fèi)與里程間的內(nèi)在關(guān)系（見(jiàn)表1）；表 1大路、鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)運(yùn)算方法運(yùn)輸方式大路運(yùn)輸 *項(xiàng)目運(yùn)費(fèi) =固定部分 + 費(fèi)率運(yùn)距 d運(yùn)費(fèi)國(guó)際集裝箱服務(wù)費(fèi)soc收費(fèi) 元 / teuc1=6.804d + 99 c2 = 6d + 50 0.7128d+161100100 500 km以內(nèi)總額 或集裝箱使用費(fèi) coc鐵路運(yùn)輸 *起點(diǎn)火車(chē) / 汽車(chē)換裝包干費(fèi)終點(diǎn)火車(chē) / 汽車(chē)換裝包干費(fèi)短途汽車(chē)運(yùn)費(fèi)新路均攤費(fèi)鐵路建設(shè)基金合計(jì)10 （500km 外每 100km 增收）195195900.0176d0.528d c3=1.2584d+741（ 1 ）資料來(lái)源 ： *根 據(jù)招

10、 商局物 流集團(tuán) xx 招 商 物流 xx 收集、 綜 合的 2002年 12 月份 xx 至 xx 和 xx 有關(guān)城市 的大路 集裝箱 運(yùn)輸報(bào) 價(jià) 水平， 作回來(lái)分 析， 分別 測(cè)得滬 - 江和 滬- 浙 每 teu 運(yùn) 費(fèi) c 1 和 c2 與里程 d 的 大致線性 關(guān)系 ；*據(jù)鐵 道部有 關(guān)司局運(yùn) 價(jià)處于 2003 年 初所報(bào) 的現(xiàn)行 鐵 路集裝 箱運(yùn)輸 費(fèi)率與 附加費(fèi)率 匯總而 成的 每 teu鐵路 運(yùn)輸綜合 運(yùn) 費(fèi)（ c ）；（ 2 ） 注 解： soc 為托 運(yùn)人自 備箱； coc 為承運(yùn) 人（ 鐵 路局） 所擁有的 集 裝箱 ；（ 2 ）海運(yùn)費(fèi)用的確定4最新的集裝箱海運(yùn)費(fèi)用數(shù)據(jù)是

11、以2002 年 12 月下旬 xx、xx和 xx三地相應(yīng)的交通主管部門(mén)、國(guó)際聞名集裝箱運(yùn)輸公司駐華辦事處和航運(yùn)治理事業(yè)單位統(tǒng)計(jì)或報(bào)價(jià)的信息為依據(jù)；3. 集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值主要表達(dá)在流淌資金占用缺失和集裝箱占用費(fèi)、堆存費(fèi)等方面， 即：流淌資金占用利息=集裝箱貨平均價(jià)值利率運(yùn)輸和待運(yùn)時(shí)間（元/teu）以上 xx岸為例，測(cè)得 2000 年集裝箱進(jìn)出口平均貨值為 usd27394元/teu，折合 rmb22.737 萬(wàn)元 /teu（ usd1元 = rmb8.3元）; 集裝箱占用費(fèi)為 usd4元 / 天 teu，折合 rmb33.2元/ 天. teu；資金利率取 2002 年

12、 2 月 21 日降息后半年或一年期的貸款年利率 5.31%；（ 1 ） 大路 ：一般二級(jí)大路車(chē)日行程可達(dá)600 km 以上，待運(yùn)（堆存）時(shí)間按1 天運(yùn)算，就大路運(yùn)輸、待運(yùn)時(shí)間（天數(shù)）為th=d 600+1=1+0.001 67 d，式中 d 為運(yùn)輸距離（ km）；大路貨運(yùn)站集裝箱堆存費(fèi)為4 元/天.teu ，鐵路貨運(yùn)站為10 元/天 .teu;大路的時(shí)間費(fèi)用為c4=227370 5.31% 365+33.2 1+0.001 67 d+4 1=70.28+0.1107 d 元/teu；（ 2 ） 鐵路 ：考慮鐵路壓港、 集裝箱專(zhuān)用車(chē)輛周轉(zhuǎn)、 編組時(shí)間與其他中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)， 鐵路待運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)，據(jù)調(diào)查

13、統(tǒng)計(jì)一般為 10 天左右； 1999 年貨車(chē)旅行速度為 32.4 km / h 5 ，即相當(dāng)于日行程 777 km；按天數(shù)來(lái)計(jì)，鐵路運(yùn)輸和待運(yùn)時(shí)間為tr=10 + d 777 =10+0.00129 d；鐵路的時(shí)間費(fèi)用為c5=227370 5.31% 365+33.2 10+0.00129 d+10 10=762.8+0.0855 d 元/teu；4. 綜合費(fèi)用的確定（ 1 ）內(nèi)陸綜合費(fèi)用的確定考慮時(shí)間費(fèi)用后各運(yùn)輸方式運(yùn)輸費(fèi)用為全程運(yùn)費(fèi)加上時(shí)間費(fèi)用：參照 xx 至 xx 省有關(guān)城市大路集裝箱運(yùn)價(jià)而成的綜合運(yùn)費(fèi)：c6 = c 1 + c4 = 6.9147 d + 169.28；鐵路集裝箱（ s

14、oc）綜合運(yùn)費(fèi)： c7 = c3 + c5 = 1.3439 d + 1503.8；考慮到 xx 和 xx 到 xx 、xx 或 xx 都要超過(guò)大路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)距離（參見(jiàn)表2），鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)非常明顯， 我們就用鐵路運(yùn)輸作為內(nèi)陸段的運(yùn)輸方式來(lái)分析、比較有關(guān)港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（或各自港口至中西部腹地的通達(dá)性）；路 段xx xx * xx xx * xx xx* xx xx* xx xx *xx xx *里程 / km1 000費(fèi)用 /人民幣元 /teu2 847.7表 2中西部?jī)?nèi)陸腹地至xx 等港口的距離與其相應(yīng)鐵路運(yùn)費(fèi)15113 534.45722 272.510832 959.21 0592 92

15、7.01 5703 613.7資料來(lái)源 ： * 城市間里程表， 中國(guó)交通冊(cè)，xx 地圖， 2000 年 11 月，第 7-8 頁(yè)；* 參照古龍高編著新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)方略， 1998 年 6 月，第 89 頁(yè)，并推算；（2 ）海運(yùn)綜合費(fèi)用的確定現(xiàn)在，從 xx 出運(yùn)海外目的港的途徑有：第一，至日本和韓國(guó)有直達(dá)班輪；其次，至北美和西歐需先用支線集裝箱班輪運(yùn)輸，在xx 、xx 、韓國(guó)釜山或日本橫濱等基本港，再遠(yuǎn)洋干線班輪； 由于我國(guó)外貿(mào)和港口基礎(chǔ)建設(shè)的蓬勃進(jìn)展，世界聞名集裝箱航運(yùn)公司紛紛加盟中國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)， xx 、 xx等主要樞紐港的掛靠班輪快速增加；其服務(wù)日趨完善，運(yùn)價(jià) 具有極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；因此，

16、近年來(lái)，我國(guó)出口貨物經(jīng)鄰國(guó)港口中轉(zhuǎn)的比例大大下降；隨著xx 國(guó)際航運(yùn)中心的全面綻開(kāi)，這一趨勢(shì)無(wú)疑會(huì)越來(lái)越明顯；目前， 主要國(guó)際集裝箱班輪公司在爭(zhēng)取各喂給港（或支線港）貨源中， 普遍推行支線與干線運(yùn)費(fèi)間交叉補(bǔ)貼的定價(jià)方法，按低于一程運(yùn)輸成本的附加費(fèi)來(lái)計(jì)收喂給港或支線港的出口貨物運(yùn)費(fèi)；所以， 公布的運(yùn)價(jià)很有可能背離真實(shí)的運(yùn)輸成本；盡管如此，我們這里仍是按有關(guān)部門(mén)的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)和額外時(shí)間缺失來(lái)估算xx 經(jīng) xx 或 xx 港中轉(zhuǎn)至西歐和北美基本港的綜合運(yùn)費(fèi)水平（見(jiàn)表3）；xx 日本xx 韓國(guó)xx 西歐xx 北美xx 日本xx 韓國(guó)xx 西歐xx 北美xx 日本xx 韓國(guó)xx 西歐xx 北美表 3有關(guān)

17、航線集裝箱運(yùn)輸綜合費(fèi)用起訖點(diǎn)一般運(yùn)價(jià)水平 /裝卸費(fèi) thc/元運(yùn)輸港口堆存天總費(fèi)用 : 人民美元/teu/teu天數(shù)幣 /元/teu200.0370.0322361.5180.0370.0222129.21100.0370.027211422.71500.0370.015213947.1290.0370.0333174.8170.0370.0232112.51325.0370.029313489.11700.0370.017315806.0330.0370.0323440.5200.0370.0222295.21100.0370.029211555.31350.0370.016212768.4

18、注： 1 上述運(yùn)價(jià)涉與的目的港為各相應(yīng)國(guó)家或地區(qū)的基本港，如橫濱、釜山、鹿特丹和洛杉磯；(2) 上述運(yùn)價(jià)反映 2002 年年底集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)定價(jià)的一般水平，具有廣泛的代表性，其來(lái)源：xx 市口岸治理委員會(huì)、瑞士地中海（xx ）公司 xx 辦事處和 xx 航交所信息中心；(3) xx 至西歐和北美港口的集裝箱貨物需經(jīng)xx 或 xx 中轉(zhuǎn)；三、不同運(yùn)輸路徑貨流比率與空間通達(dá)性量化由于貨主所獲信息的不對(duì)稱(chēng)以與其主觀和客觀因素的影響，路徑的挑選帶有肯定的隨便性和多樣性； 然而，貨主在實(shí)際挑選上述最優(yōu)路徑和次優(yōu)路徑等的頻率應(yīng)取決于這些運(yùn)輸路線的廣義運(yùn)輸成本差； 通過(guò)概率型交通量安排模型的應(yīng)用，我們求得最

19、優(yōu)、 次優(yōu)和再次優(yōu)路徑集裝箱貨物流量的配比率大致為表4 最終一列所示的數(shù)值；始目發(fā)的地地x 北美xx最 優(yōu) 路 徑優(yōu)路徑概率型交詳細(xì)方式鐵路 xx海運(yùn) 北美次優(yōu)路徑最優(yōu)/次優(yōu)/再次全部成本 *15695.4xx詳細(xì)方式鐵路 xx 海運(yùn)全部成本 *通量安排比例數(shù)北美16794.848.57:31.90:19.53日本xx鐵路 xx海運(yùn) 日本韓國(guó)xx鐵路 xx州西歐xx鐵路 xx海運(yùn)海運(yùn)5209.2 xx鐵路 xx海運(yùn)韓國(guó)4385.0 xx鐵路 xx海運(yùn)日本韓國(guó)5447.3 49.42:37.56:13.024976.956.72:25.24:18.04西歐14270.4xx鐵路 xx海運(yùn) 西歐1

20、4482.340.83:37.35:21.82西北美xx鐵路 xx海運(yùn) 北美 16382.1xx鐵路 xx海運(yùn) 北美 17481.547.93:32.04:20.03安 西歐xx鐵路 xx海運(yùn) 西歐14957.1 xx鐵路 xx海運(yùn) 西歐15169.040.51:37.21:22.28表 4內(nèi)地進(jìn)出口商品多式聯(lián)運(yùn)路徑挑選與貨流比日本xx鐵路 xx海運(yùn)日本5895.9 xx鐵路 xx海運(yùn)日本6134.047.79:37.51:14.70韓國(guó)xx鐵路 xx海運(yùn)韓國(guó) 5071.7xx鐵路 xx海運(yùn)韓國(guó)5663.653.54:26.58:19.88注： * 全部成本為單位全程廣義運(yùn)輸成本（單位：人民幣

21、元/teu ）；這里，我們假定 xx 和 xx 進(jìn)出口商品的原產(chǎn)地和目的地為北美、西歐、日本和韓國(guó)，且四條航線的貨物量大致遵從2001 年我國(guó)分別與這四大地區(qū)貿(mào)易額31.52% 、 24.11%、31.49%和 12.88% 的相互比例關(guān)系 6 ；于是， xx 港、 xx 港和 xx 至 xx 的綜合空間通達(dá)性指數(shù)分別為 100 點(diǎn)、 79.4 點(diǎn)和 79.0 點(diǎn)（最高為 100 點(diǎn)）；xx 港、xx 港和 xx 至 xx 的綜合空間通達(dá)性指數(shù)分別為100 點(diǎn)、 81.6 點(diǎn)和 79.3 點(diǎn)（最高為 100 點(diǎn)）；明顯，依據(jù)廣義運(yùn)輸成本與概率安排模型運(yùn)算，我國(guó)北方中西部地區(qū)外貿(mào)貨物經(jīng)上x(chóng)x岸進(jìn)

22、出的路徑為最優(yōu)，其總體優(yōu)勢(shì)也是非常明顯的；另外，xx 對(duì) xx 和 xx 貨源的競(jìng)爭(zhēng)力稍強(qiáng)于 xx ，但總的來(lái)說(shuō)兩者旗鼓相當(dāng)，xx 和 xx 各自的強(qiáng)項(xiàng)分別是遠(yuǎn)洋北美線和近洋韓國(guó)線；四、小結(jié)當(dāng)代國(guó)際航運(yùn)中心是具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、 四通八達(dá)的內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以與與建設(shè)和治理這些設(shè)施配套的金融和信息等軟件功能的港口城市；隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的快速進(jìn)展，港口之間對(duì)其服務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)越演越烈；競(jìng)爭(zhēng)力的大小取決于港口內(nèi)陸空間通達(dá)性的高低；理論上，港口內(nèi)陸空間通達(dá)性可以表達(dá)為港口對(duì)其腹地貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量的吸引力；在實(shí)踐中，我們?cè)O(shè)想：第一通過(guò)估算貨物全程多式聯(lián)運(yùn)的單位廣義運(yùn)輸成原來(lái)逐一確定最

23、優(yōu)和次優(yōu)路徑的貨流安排比率； 其次在外貿(mào)商業(yè)活動(dòng)具有經(jīng)濟(jì)可行性的假設(shè)條件下我們將與不同國(guó)家地區(qū)成交的進(jìn)出口貨物在最優(yōu)和次優(yōu)路徑的加權(quán)平均運(yùn)量比換算成指數(shù)形式的空間通達(dá)性；在實(shí)證分析中，我們發(fā)覺(jué)港口對(duì)腹地外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱取決于以下幾點(diǎn)：第一， 港口自身基礎(chǔ)設(shè)施和貨源規(guī)模所形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，即船舶噸位、 國(guó)際航班數(shù)和掛靠頻率的相應(yīng)增加會(huì)導(dǎo)致基本運(yùn)費(fèi)下調(diào)和等候時(shí)間削減；其次， 內(nèi)陸集裝箱貨物疏運(yùn)的硬件和軟件條件；第三，外貿(mào)商品的海外流向和流量；第四，可供挑選路徑之間的替代程度，即腹地與港口聯(lián)系的多樣性如何；依據(jù)各路徑的全部廣義運(yùn)輸成本與概率型交通流量安排模型，我們運(yùn)算出北方中西部城 市

24、xx 和 xx 至 xx 、 xx 和 xx 的貨流安排比例；在三條可供挑選的路徑中，南路xx 線都因其最低的廣義運(yùn)輸成本而獨(dú)占鰲頭；分析結(jié)果說(shuō)明， 建設(shè) xx 至大西北的陸上大通道很有必要，由于有著非常顯著的經(jīng)濟(jì)效益；值得留意的是，xx 、xx和 xx對(duì)其腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)排序主要取決于其港口的進(jìn)展水平、綜合服務(wù)質(zhì)量、 掛靠航班的密度與其由此規(guī)模經(jīng)營(yíng)而來(lái)的低廉運(yùn)價(jià)， 而陸運(yùn)距離的長(zhǎng)短并非起著打算性的影響；隨著國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的 全面綻開(kāi)， xx 港的優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加明顯，其現(xiàn)實(shí)意義必將更為深遠(yuǎn)；參考文獻(xiàn)：1、2宗蓓華，施欣 .xx 國(guó)際航運(yùn)中心經(jīng)濟(jì)腹地與路徑優(yōu)化爭(zhēng)論.xx ：xx 海運(yùn)學(xué)院， 1

25、998-01. 31353 譚先林 . 交通量安排方法綜述 . 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法與其評(píng)估論文選集.：交通部科學(xué)技術(shù)情報(bào)爭(zhēng)論所， 1991.3003044 集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用一般包括海運(yùn)費(fèi)用、集疏運(yùn)費(fèi)用、堆存費(fèi)用、裝卸費(fèi)用等，堆存費(fèi)用和時(shí)間有關(guān)；按班輪運(yùn)輸性質(zhì)，裝卸費(fèi)用理應(yīng)包含在海運(yùn)費(fèi)用中，但由于市場(chǎng)行情波動(dòng)、各國(guó)港口裝卸費(fèi)高低懸殊，船公司為了降低自身的風(fēng)險(xiǎn)，把碼頭裝卸費(fèi)（thc ）從運(yùn)費(fèi)中剝離出來(lái)；陳長(zhǎng)庚.換個(gè)位置來(lái)看 thc. 海運(yùn)情報(bào)， 2002（8）：21225 蕭哲總編 .中國(guó)交通年鑒 -2000.：中國(guó)交通年鑒社， 2000. 52 6 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局 .中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 -2002.: 中國(guó)統(tǒng)計(jì)， 2002. 617620注： 本文受交通部科教司 2002 年交通類(lèi)學(xué)科專(zhuān)項(xiàng)（編號(hào)： 02-129 ）資助作者介紹 ：宋炳良（ 1958- ），男，xx 海運(yùn)學(xué)院教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士；爭(zhēng)論方向?yàn)閲?guó)際航運(yùn)治理、工商治理和區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)展；聯(lián)系方式： tel：68534617（ h）; e-mail ： a research of international multi-modalismand easte