公路運輸價格成本的模型介紹(doc10頁)正式版

1、公路運價成本模型公路運輸價格成本的模型可用下面的公式說明：公路運輸價格成本=現(xiàn)場提貨費用+干線費用（車輛固定成本+車公里變動成本十噸公里 變動成本）*回程系數(shù)+目的城市配送費用+管理費用（信息、管理人員工資等）+稅金。下面用量本利分析方法來分析如何確定合理的運輸價格，用公式可以表示為：運輸價格=固定成本+變動成本+利潤。量本利分析的前提是存在兩種成本，一種是不隨運載量變化而變化的成本，叫作固定 成本，另一種是隨運載量變化而變化的成本，叫作變動成本。正是由于以上兩種成本的存 在，客觀上運輸價格會隨著運載量的變化而變化，只有運載量大于一定數(shù)量時，企業(yè)才有 利潤，當利潤為零時的價格稱為盈虧平衡點。合

2、理的價格就是在盈虧平衡點以上的價格。 只有當價格的邊際貢獻（率）大于零時才存在盈虧平衡點，有時運輸價格達不到盈虧平衡 點，某些企業(yè)也會操作，這是因為繼續(xù)營運雖然不能盈利，但可以減少虧損，它的條件仍 然是邊際貢獻（率）大于零。市場上的運輸價格范圍，會在固定成本和固定成本+變動成本+利潤（利潤根據(jù)企業(yè)的期望不同而不同）之間變動，貨主企業(yè)可以根據(jù)自己產(chǎn)品的特點和 服務要求選擇合適的承運商。合理的運輸價格是固定成本 +變動成本+一定的利潤（至少要 高于銀行的存款利率），否則大家的合作不會長久，服務和保障力度也會打折扣。舉個例子：（單位：人民幣元）始發(fā)城市上海目的城市南京公里數(shù)412行駛路線滬寧高速內(nèi)空

3、體積40立方可裝貨物32立方成本一級項目成本二級項目成本三級項目價格 備注現(xiàn)場提貨費用提貨車輛費用63.00按80公里的耗油費計算裝車費（搬運工費用）64.00按2元/立方米計算裝車費現(xiàn)場人員管理費用0.00此費用可含在管理費用中單程長途干線費用車輛固定成本 車輛折舊費 196.43固定成本按16.5萬元計算，按5年折舊計算，每月按22天計算，可跑7次（3天/次），單程費用除2養(yǎng)路費 19.29 每年為3240元，每月按22天計算，可跑7次（3天/次），單程費用除2人力成本（司機工資、福利等）150.00 按3000元/月計算，按1.5大的工資支付車輛保險56.55 按每年9500元計算車輛使

4、用稅21.43 按3600元計算車輛年檢7.14 按1200元計算車公里變動成本耗油費 324.45 每百公里耗油25升，按315元/升計算輪胎（如外、內(nèi)胎墊帶及輪胎翻新費、零星修補費）28.57 按每月400元計算維修費（各級維護和小修的所有費用）21.43 按每月300元計算通訊費 15.00 按每月300元計算，按1.5天支付噸公里變動成本過橋過路費280.00回程系數(shù)1.00 按1計算，僅計算單程費用配送費用配送車輛費用0.00與服務有關(guān)忽略不計配送裝卸費用64.00 按2元/立方米計算卸車費臨時倉儲費用0.00與服務有關(guān)忽略不計毛利前合計1312.29管理費用65.61按5%+算稅金

5、運管費+稅金78.74 按6%+算合計1456.64折算為噸公里為0.70從上述例子的分析中可看出，在不超載的情況下，上海到南京5噸整車的運輸價格在1500元左右，噸公里成本在0.70元左右比較合理。當然，目前有的公司為了減少虧損， 在只保持變動成本的情況下也會承接業(yè)務，在上述例子中，我們在總成本中去掉車輛固定 成本（450.84元），則上海到南京5噸整車的運輸價格在1000元（噸公里成本0.5元）左右。依此判斷，我們在市場上可以找到的承運商，報價應在1000-1500元之間（在不超載的情況下）。公路運價需考慮的8個因素：公路運輸價格成本通常受八個因素的影響，這些因素在運費的費率中都有體現(xiàn)，分

6、別 是運輸距離，載貨量、貨物的疏密度（輕拋貨和重貨）、裝載能力、裝卸搬運、承擔責任 程度、運輸供需因素、服務要求，以上排序也代表了這些因素的重要程度。1、運輸距離。影響成本的主要因素，直接影響勞動力、燃料、維修保養(yǎng)等變動成本費 用。單位成本與距離不是成正比關(guān)系，由于貨物提取和交付活動產(chǎn)生一定的固定費用，因 此平均計算下來，通常距離越短，單位成本越高，距離越長，單位成本越低。與城際間運 輸相比，市內(nèi)運輸由于頻繁停車，單位成本相對較高，也是基于同樣的原因。2、載貨量。體現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟的特點，通常情況下，單位體積或重量的運輸成本隨載貨 量增加而減少，主要是因為貨物提取和交付活動的固定費用以及行政管理費

7、用，可以隨裝 載量的增加而被分攤，但這種關(guān)系受到貨車的載重量及尺寸限制。貨量越少，伴隨運輸所 發(fā)生的固定費用就越難分攤，所以很多承運商在制訂價格時，都有最低收費的標準。3、貨物的疏密度。重量和體積因素需要結(jié)合起來考慮，如按重量結(jié)算費用，承運商肯 定不愿拉輕拋貨，按體積結(jié)算費用，承運商就會把很多成本分攤到運價上去，最理想的狀 態(tài)是重貨與輕貨能結(jié)合裝運，既不超重又能充分利用車輛的容積。4、裝載能力。是指產(chǎn)品的具體尺寸對空間利用程度的影響，像比較規(guī)則的電器產(chǎn)品， 一般能做到80%-85%勺裝載利用率，如形狀不規(guī)則裝載較少，超長、特型貨物則更少或 不能很好裝載。裝載能力也受裝運規(guī)模的影響。5、裝卸搬運

8、。如產(chǎn)品的存放方式特殊，需要特別的裝卸設(shè)備，如托盤運輸、捆扎作業(yè) 來等都會影響裝卸成本。6、責任程度。責任程度與貨物的本身特征有關(guān)，如價值、性能、耐震性、包裝等，主 要涉及貨物損毀風險和事故導致索賠，運輸中要考慮到貨物的易損壞性、易腐性、易被偷 盜性、易自燃性或自爆性、對貨物損毀承擔責任的大小以及單位價值。通過風險控制，也 能降低運輸成本。7、運輸供需因素。主要是指啟運地和目的地是否能平衡對流，即是否有回程貨物，理 想狀態(tài)下的對流是很難做到的，受制于地區(qū)之間的差異，也受季節(jié)性因素的影響。一些冷 僻線路，雖然距離短，但單程價格高，相當于同距離熱門線路的全程價格，就是因為回程貨少的緣故。8、服務要

9、求。服務與成本是成正比的，服務要求高，投入就多，成本就會增加，如加 急運輸，以及附加的搬運、倉儲、分揀服務等。制訂服務標準時，關(guān)鍵在于找到服務水平 與成本之間的平衡。自5月1日道路交通安全法正式施行，很多朋友都抱怨公路運輸價格調(diào)整壓力很 大，一方面，已經(jīng)與客戶簽訂了的合同由于運價過高而面臨虧損，經(jīng)常是“不做虧少，一 做大虧”；而另一方面，又疲于應對“每日一新”的運輸價格。偶在一家網(wǎng)站上看到一篇文章，頗有感悟，摘要部分內(nèi)容和大伙分享：1 .目前許多的物流企業(yè)依然采取在市場價格上添加一定比例利潤的報價方法，這往往使整個物流企業(yè)的運營陷于一種過于依賴外部價格調(diào)節(jié)的誤區(qū)；2 .在和一位跨國制造企業(yè)的物

10、流經(jīng)理溝通時，他說，其主要工作就是監(jiān)控成本的細節(jié)，每一個成本的變化他都要過問。比如，以前從廣州發(fā)一臺 5噸車到上海，如果供應商把運 輸價格進行調(diào)整，他首先必須知道調(diào)整的原因是什么。因為，他們在核算成本的時候，對 整個運輸成本的各個環(huán)節(jié)已經(jīng)做出了精確的測算，再把所有費用攤分到每個工作日，同時, 也給供應商劃定了合理的贏利范圍。對細節(jié)的執(zhí)著使這家跨國企業(yè)的物流成本一直控制在 偏低的范圍內(nèi)。3 .在前年的某物流招標會上，一家實力中等的入圍公司，以最低的價格戰(zhàn)勝了在場具 有豐富經(jīng)驗的外資企業(yè)，其成功的秘訣就是這家成功競標的物流企業(yè)已經(jīng)初步建立起有關(guān) 的成本核算體系，對細節(jié)的關(guān)注令該企業(yè)在成本競爭方面領(lǐng)

11、先一步，而正是憑著這種對細 節(jié)的執(zhí)著，使其企業(yè)戰(zhàn)略的實現(xiàn)成為可能。4 .物流成本的精確測算有助于企業(yè)潛力的深度挖掘， 成本控制使企業(yè)有機會超越同行， 持續(xù)保持最佳運營狀態(tài)。但成本控制只是眾多物流業(yè)務環(huán)節(jié)中的一個組成部分，而任何一 個組成部分的運作細節(jié)都與物流企業(yè)的績效密切相關(guān)，缺乏對細節(jié)的關(guān)注和執(zhí)著，將使企 業(yè)運營流于粗放，企業(yè)成長喪失持續(xù)力。樓主算得很好.你舉的那個例子里面的計算看起來格式?jīng)]有排好，能麻煩你整理一下嗎？謝謝.很好 的東東這種算法是不錯的，但上海發(fā)南京的實際成本目前遠遠低于實際估算成本，重貨一般 0.2/KG,如果是回程車，大噸位的還要便宜。不錯不錯，我一直在為此苦惱著，跑熟悉

12、的線路能報上價格，遇到拼縫的活就憋了。 云之海的這個公式雖然麻煩，但是仔細看下來，收獲還是很豐富的。小弟在此先謝謝拉我一直佩服云之海！ ！ ！ ！ ！樓主風范地很！ ！1000213:他山之石，我們共同學習；cherrywod :實際決定一切，方法僅是參考。成本低固然是好事，但市場能否一直維 持如此成本，值得推敲。告批君子：受用就好。立兄：我不好意思了，繼續(xù)為朋友服務，互相交流，共同進步。：P一葉扁舟：網(wǎng)頁設(shè)置，表格不適合貼上來。你給我站內(nèi)消息，我發(fā)你信箱。多指教。利潤是企業(yè)生存之本，引篇文章大家探討：節(jié)選作為發(fā)展中的中國現(xiàn)代物流企業(yè)，利潤還是一個不確切的概念，利潤來源的增 長空間非常有限。目

13、前在運輸、倉庫租賃以及貨代等單一利潤來源的企業(yè)之間，存在著極 為普遍的低價格競爭情況。由于資金問題，大部分企業(yè)也沒有能力應用物流信息技術(shù)，反 過來阻礙了物流業(yè)本身的發(fā)展，企業(yè)在還不成熟的整個社會物流環(huán)境找不到很好的利潤空 問。對于物流企業(yè)而言，利潤=營業(yè)額（以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，通過大量的數(shù)據(jù)分析， 結(jié)合有效的管理，提高物流設(shè)備的有效利用率，提高工作效率和工作質(zhì)量）-支出（降低 公司內(nèi)耗+節(jié)約營運和管理成本+創(chuàng)造物流附加成本）。專業(yè)流通企業(yè)應努力增加服務項目， 擴大服務范圍，提高綜合服務功能，降低物流成本。換一個簡單的講法：現(xiàn)代物流最大的 利潤空間是，通過為客戶控制整個物流供應鏈成本，協(xié)調(diào)各個

14、物流環(huán)節(jié)的支出，按比例分 配節(jié)省下的客戶預期計劃費用。著名管理咨詢公司麥肯錫在遇到客戶詢問“怎樣才能提高利潤”時，所做的首先是搞清“你的利潤是從那里來？”其實物流業(yè)的利潤增長點非常多，認真將自己的利潤來源 進行分析就可以找出許多增長點。眾瑞物流在決策上經(jīng)歷了重要的兩次戰(zhàn)略調(diào)整，希望可以以此為例與大家共勉：第一次，同經(jīng)銷商達成同盟關(guān)系：從現(xiàn)代物流的觀念出發(fā)，如果物流公司不能作為分 銷商的物流供應商參與供應鏈一體化運作，不能和制造商達成同盟關(guān)系，則沒有中轉(zhuǎn)倉的 設(shè)置，沒有保兌倉的收入，從而陷入同其它倉儲企業(yè)進行價格競爭的怪圈。第二次，業(yè)務向兩端延伸：物流企業(yè)延伸服務有兩個方向，一是沿供應鏈“順流而

15、下” 既在制造商的產(chǎn)品銷售渠道內(nèi)作為服務供應商。二是沿供應鏈“逆流而上”，在制造商的 物料供應渠道內(nèi)作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，將制造商的物料管理和成品 分銷都承擔下來，就真正與制造商達成供應鏈同盟，同制造商共進退。企業(yè)需要利潤無疑，但是，無論對于用戶還是物流服務商，都需要一個投入產(chǎn)出和戰(zhàn) 略演變的過程。如果簡單認為，物流是一個門檻很低的行業(yè)，而且希望今天投入明天見效， 事實一定會相反。不頂不行下面節(jié)選一些物流專家胡老師的觀點，供參考、交流。：）運輸服務的價格也遵循市場規(guī)律，既受市場供需的影響，又受其內(nèi)在成本的影響。市 場供需的作用，更多的是影響運輸服務的利用率和服務質(zhì)量，而運輸?shù)?/p>

16、成本則取決于其固 定成本與可變成本。這里面的固定成本主要包括車輛的購置成本 （主要是車款和購置稅費） 改裝成本、養(yǎng)路費、車輛保險和司機的薪水，可變成本主要包括燃油、路橋費、營業(yè)稅金、 維修和保養(yǎng)等。維修和保養(yǎng)成本中的司機薪水一項，如果是個體車輛則轉(zhuǎn)化為司機（經(jīng)常 是車主）的利潤，此時就不計為固定成本?；蛘撸瑢τ趥€體車輛，我們可簡單地將車輛的 利潤分解為兩部分：一為司機（即車主）維持生活的必須開銷，為固定成本，而剩余的部 分，為其利潤，是可變的，但不計為成本項。從上述基本分析，我們可以大致理解市場中的運輸主體：有車輛的物流公司、沒有車 輛的物流公司和個體車輛的成本因素和對運價影響的區(qū)別。個體車輛

17、經(jīng)營者（即個體司機）利潤目標可以很低，最低即為其最低生活開銷和資本金的成本（比如借貸）。物流公司除 了上述成本因素外，還有比個體運輸多花的管理費用、所得稅賦。而物流公司不論是否擁 有車輛，一般會比個體運輸更多地擁有貨源，從而能降低運輸線路的單位固定成本分攤。 這也就是目前無車輛物流公司+個體運輸組合大行其道的原因。當前，隨著全國治理車輛超限超載工作的不斷深入，各地運費出現(xiàn)了大幅上漲，幅度 為50%300%不等。這主要是市場對政府的干預和強行恢復游戲規(guī)則的直接反應。由于 直接受打擊的“大噸小標”和平時習慣超載超限車輛，特別是很多 7米2的2軸改裝車輛 的臨時休克，造成運輸市場的暫時供應短缺，這是

18、主要原因。其它原因還包括恐慌性上漲（臨時抓不到車）及跟風（其它類型車輛）。我個人認為，這種運費短期內(nèi)達到高峰后會 回落，但不會回到原先的破壞游戲規(guī)則時的運價，而會在一個較高位（比如平均運價噸公里34毛左右）運行。短期的供應不足，會被市場自行調(diào)整。如大噸位車型的使用，運費短期也會急速上漲, 但隨著市場大噸位車輛的不斷進入，也會由于競爭而回落。即使那些臨時休克的車輛，在 觀望過后或恢復標準噸位后，車主怎會甘心資產(chǎn)閑置呢？他們勢必還會回來重新投入市場 競爭，從而增加車輛的供給而造成運價的回落。特別是，如果政府能像承諾的那樣在治理 工作的第二階段，及時治理各地道路的不合理收費，將會降低承運人的負擔，增

19、加合理競 爭的機會。對于運費上漲的趨勢判斷，還有一把懸在承運人頭上的劍，就是燃油稅（費改稅）的 實施。（借此感謝胡老師指點，不妥之處請指正）：P云兄真是博學多才哦，敬佩敬佩，敬佩不是問題。重要的是好好學習。能夠得到一些啟示在實際中運用才是最最重要的、 值得學習呵呵多謝好厲害啊好好的理論聯(lián)系實際哦我就是缺少這些資料謝謝拉！ ！ ！好文！養(yǎng)路費計算有出入，280/噸/月為例，5噸車年為16800元.次/95元。云：你真的好厲害，太佩服你了偶得把它收藏起來：）謝謝，是一篇很值得讀的文章，以后有這樣的文章還是能給提供給大家參考參考，本 人的QQ 405927569。有機會加我，我有不少問題要向你請教。

20、作個成功的資本家大有前途阿，呵呵以后多多學習。云兄！ ！有沒有更簡單快潔的方法！ ！呵呵，夏里巴人2兄精神可嘉啊，凌晨3點還來關(guān)注。其實，這些東西不是要求你每 次和別人談運價的時候，都要按如此去考慮（當然考慮得更細致、全面對你百利無害的）。更簡單快潔的方法不是沒有，如果你熟悉市場行情，如果你了解你的成本，那運價就 非常好制定和評估了。市場追求的是雙贏，如果你覺得手中的運價可“贏”，那你也可以 不去考慮這么多因素的。你的提問讓我想起一句話：“一個人的快樂不是因為他擁有的多，而是因為他計較的 少”。做生意嘛，開心就好。：）我們要為云之海的無私奉獻而鼓鼓掌，更要為我們在此歡聚在“物流”這個奇妙的世界

21、 里而慶辛呵呵不超載是不可能的即便不超載，某些地方的警察仍可以找到理由罰款，比如牌照臟了。甚至還有混帳交警能說出了 “你為什么不我們這里交養(yǎng)路費，罰！”這種話來。前一個事實會極大地降低運輸成本，當然代價是破損的公路和高發(fā)的事故率。后一個事實則會提高運輸成本，有興趣的朋友可以調(diào)查一下，在不增加甚至沒有財政 預算的情況下，那些交警部門的高樓大廈是如何蓋起來的。呵呵我無意抬杠，事實上，我也希望可以按照樓主的計算公式給客戶報價，但事實上這是 完全不可能的。我只是在說一些事實。我在上海做外貿(mào)，同時和別人一起開了個陸路貨運公司。什么車都有，如果大家有這方面的需求敬請和我聯(lián)系：52847466閆志（合作伙伴），也可以在msn上和我聯(lián)系flower2217保證大家最優(yōu)惠的價