城市經(jīng)濟(jì)學(xué)-8講述

1、第八章第八章 城市交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)城市交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是社會(huì)生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)各環(huán)節(jié)正常運(yùn)轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)發(fā)展的先決條件，對(duì)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善和促進(jìn)國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)具有十分重要的作用。 所謂交通經(jīng)濟(jì)，就是綜合考慮交通和經(jīng)濟(jì)，即用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，來研究城市交通規(guī)劃方案的成本和利益、預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)交通對(duì)策的效果，及如何運(yùn)用經(jīng)濟(jì)扛桿來調(diào)節(jié)交通的需求和供給等問題。交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的是交通運(yùn)輸中人和物資的經(jīng)濟(jì)問題，即在制定重大交通決策時(shí)，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，最重要的是弄清楚交通運(yùn)輸所花費(fèi)的各種資源費(fèi)用。在國(guó)外，對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史。尤

2、其到了60午代，由于銷售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展，城市交通利益的擴(kuò)充以及發(fā)展中國(guó)家運(yùn)輸領(lǐng)域的研究等原因，特別是隨著城市交通問題的越來越多，人們?cè)絹碓秸J(rèn)識(shí)到土地利用和交通發(fā)展常常需要同時(shí)考慮才能解決現(xiàn)存的矛盾。這樣，交通經(jīng)濟(jì)得以重新發(fā)展、交通經(jīng)濟(jì)和城市規(guī)劃的界限變得越來越模糊，并在70年代成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)。交通經(jīng)濟(jì)作為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要分支，與其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)，到了80年代，交通經(jīng)濟(jì)的研究獲得了更大的進(jìn)展。計(jì)量化發(fā)展較快。幾點(diǎn)基本認(rèn)識(shí)交通是由人或物在空間位置之間相互聯(lián)系所形成的一種人類活動(dòng)。它是人們利用一定的運(yùn)輸工具而進(jìn)行的有目的的、有計(jì)劃的人、物、信息、能量的空間移動(dòng)。就客運(yùn)來講，交通運(yùn)輸由

3、人、交通工具和交通網(wǎng)三要素構(gòu)成：人是產(chǎn)生交通運(yùn)輸行為的主體，根據(jù)出行行為的不同可分為行人、乘客和駕駛者；交通工具可以分為公共運(yùn)輸工具和私人運(yùn)輸工具；交通網(wǎng)從廣義上則包括陸路、海路、水路、空路，港口、車站、機(jī)場(chǎng)等是交通網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)。圖92 城市交通系統(tǒng)構(gòu)成第一節(jié) 城市交通問題分析一、交通環(huán)境不佳一、交通環(huán)境不佳交通環(huán)境是指人、車和路相互作用、相互影響所構(gòu)成的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的環(huán)境。交通擁擠的程度一般被認(rèn)為是一個(gè)城市交通環(huán)境好壞的指示器。交通擁擠導(dǎo)致交通服務(wù)效率低，這反映在路途時(shí)間和費(fèi)用上的浪費(fèi)。交通環(huán)境不佳表現(xiàn)在：一方面城市道路上運(yùn)行的各種交通工具性能差別較大，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、人流與車流爭(zhēng)道混行，降

4、低了道路的使用效能；交通環(huán)境不佳表現(xiàn)在：另一方面城市交通管理的指導(dǎo)思想不明確，缺乏整體的交通發(fā)展政策。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來了城市交通機(jī)動(dòng)化水平的提高，從而產(chǎn)生了日益惡化的交通擁擠問題。二、交通供需失衡二、交通供需失衡城市化的快速發(fā)展所導(dǎo)致的交通需求的激增和交通設(shè)施長(zhǎng)期欠帳所造成的供給水平低下的矛盾日益尖銳。交通緊張成為制約城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)高速發(fā)展的瓶頸。人口增長(zhǎng)、人均收入水平提高和不斷提高的城市化水平，這些因素集合成為影響客貨交通需求的一系列主要參數(shù)。交通量與人口成正比例增長(zhǎng)；城市用地的外延擴(kuò)張及就業(yè)和居住方式的變化，導(dǎo)致交通出行距離的延長(zhǎng)；機(jī)動(dòng)化程度的提高超過了道路的增長(zhǎng)；家庭收入的增長(zhǎng)伴隨著出行質(zhì)量的

5、提高。城市交通投資渠道不穩(wěn)定，投資主體利益分散，缺乏明確穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)政策支持。在政府的預(yù)算分配中，交通投資不受重視，投資不足的后果是城市交通受到嚴(yán)重制約，并阻礙了城市效率的實(shí)現(xiàn)。城市交通與城市土地的相關(guān)研究不足三、交通結(jié)構(gòu)的低效三、交通結(jié)構(gòu)的低效我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)趨低效態(tài)。交通機(jī)動(dòng)化程度不高而非機(jī)動(dòng)化交通比重偏高。使用公共汽車、自行車、小汽車占用的道路面積之比為1：5：15。而出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個(gè)人交通方式轉(zhuǎn)移，這對(duì)城市交通構(gòu)成了巨大壓力。城市客運(yùn)交通中的公共交通與私人交通之間存在著競(jìng)爭(zhēng)。發(fā)達(dá)國(guó)家的私人交通主要是私人小汽車，我國(guó)現(xiàn)狀是大量的自行車（包括新興的助力車）和摩托車。公共

6、交通是高效率的交通組織方式，但自1980年代中期以來的城市公共交通從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了一定程度的衰退，公共交通新增運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。伴隨著居民收入的提高，由于城市居民對(duì)交通主動(dòng)權(quán)與舒適度的偏好，小汽車正日益快速進(jìn)入家庭。就自行車而言，在一定的交通層次范圍內(nèi)具有公共交通無法取代的優(yōu)勢(shì)和適應(yīng)性。但如今也出現(xiàn)了自行車交通的長(zhǎng)距離出行的持續(xù)增長(zhǎng)等非正?，F(xiàn)象。摩托車等對(duì)城市環(huán)境也帶來了危害，加劇了擁擠程度。2003年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已突破200萬輛，私家車接近84萬輛，90的路段達(dá)到飽和。交管部門近日對(duì)北京市區(qū)車輛流速作了統(tǒng)計(jì)，市區(qū)機(jī)動(dòng)車流速平均為每小時(shí)11.4

7、公里，僅相當(dāng)于騎自行車的速度。車輛的擁有和使用是兩個(gè)概念。小汽車的使用是影響道路交通狀況的重要原因。以東京為例，汽車保有量為600700萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前北京市機(jī)動(dòng)車280萬的保有量水平，但東京市市民日常出行70以上是使用公共交通方式。這說明，汽車保有量與交通擁堵之間沒有必然聯(lián)系。 四、交通問題的政策再認(rèn)識(shí)四、交通問題的政策再認(rèn)識(shí)城市交通問題一方面是由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，刺激交通需求的增長(zhǎng)超過了交通設(shè)施建設(shè)的增長(zhǎng)，另一方面也是在城市交通問題認(rèn)識(shí)、規(guī)劃、政策和決策上的失誤的后果。長(zhǎng)期以來我國(guó)城市政府對(duì)城市交通政策的重要性認(rèn)識(shí)不足，缺乏系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，交通政策往往等同于道路建設(shè)政策，

8、從而導(dǎo)致交通發(fā)展的失衡與無序。表 各類交通問題的政策背景資料來源：趙民、陶小馬，2001第二節(jié) 城市交通問題的對(duì)策選擇一、交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理（擁擠定價(jià)）一、交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理（擁擠定價(jià)）擁擠定價(jià)（congestion pricing）是從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中的道路定價(jià)（road pricing）演化而來的。決定擁擠定價(jià)的最初動(dòng)因是處于提高擁擠道路的使用效率的經(jīng)濟(jì)上的考慮。當(dāng)城市路網(wǎng)的使用者增加時(shí)，由于道路變得擁擠堵塞，道路使用者的交通速度必然下降，速度的下降也就意味著道路使用者的“費(fèi)用上升”。從理論上講，只有當(dāng)出行者使用城市道路的費(fèi)用低于人們所從中獲得的效益時(shí)，人們才使用道路；當(dāng)?shù)缆窊頂D導(dǎo)致

9、費(fèi)用上升到高于效益時(shí)，就不會(huì)繼續(xù)使用，這被稱為“擁擠對(duì)需求的控制效應(yīng)”。而實(shí)際上并非如此。由于人們并沒有真正為速度的下降付出“費(fèi)用”，因此人們會(huì)繼續(xù)使用道路，每一個(gè)新增加的使用者都會(huì)使道路更加擁擠。擁擠定價(jià)就是把這種使用道路時(shí)的“費(fèi)用”轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)實(shí)在在的收費(fèi)，從而使道路使用者在面臨一定的擁擠收費(fèi)時(shí)，不再使用道路或改變行駛路線，從而緩解道路的擁擠程度。擁擠定價(jià)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，就是道路使用的總邊際費(fèi)用和邊際個(gè)人費(fèi)用的差額。DD成本C1C20Q1Q2 Q3MSCMPC橫軸表示車流量，縱軸表示出行成本。交通需求曲線DD。圖 交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析二、城市交通問題的政策選擇二、城市交通問題的政策選擇經(jīng)濟(jì)學(xué)家所面

10、臨的問題是以社會(huì)和政治可以接受的，且經(jīng)濟(jì)合理的辦法來解決城市交通問題。（一）征收道路使用費(fèi)（一）征收道路使用費(fèi)根據(jù)交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析，經(jīng)濟(jì)學(xué)家提倡，采用征收道路使用費(fèi)的辦法來使造成交通擁擠的外部負(fù)效應(yīng)內(nèi)部化。這項(xiàng)征收使得架車人付費(fèi)后的出行費(fèi)用等于相應(yīng)的邊際社會(huì)成本MSC，從而抑制車流的增加，使均衡點(diǎn)保持在Q2。這樣，對(duì)于繼續(xù)架車出行的人來說，以付出更多的代價(jià)，換得了比較不擁擠的道路條件，另一方面，如果政府將征得的道路使用費(fèi)補(bǔ)貼公共交通，這樣公共交通者就有了消費(fèi)者剩余。由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及技術(shù)上的原因，征收城市道路使用費(fèi)從未實(shí)行過。反對(duì)意見較強(qiáng)烈，由于以價(jià)格機(jī)制為基礎(chǔ)，可能使小汽車成為特權(quán)消費(fèi)。征收

11、費(fèi)用是一種交通需求管理。所謂交通需求管理，是指通過交通政策的導(dǎo)向作用，改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇，從時(shí)間和空間上分散交通需求，以減輕或消除交通擁擠。其主要包括高峰收費(fèi)制度、錯(cuò)開上下班時(shí)間、推行公共交通、線路與停車需求控制及建立智能交通系統(tǒng)等。 罰款等（二）增加道路建設(shè)（二）增加道路建設(shè)既然從需求管理上無法解決，那就從供給上考慮，通過道路建設(shè)來提供足夠的道路運(yùn)輸能力，從而消除擁擠現(xiàn)象。拉動(dòng)邊際個(gè)人成本曲線MPC和邊際社會(huì)成本曲線向右延伸，從而解決交通問題。當(dāng)斯指出，人們一般認(rèn)為，修路能緩解交通的擁堵擴(kuò)大設(shè)施供應(yīng)能力能滿足交通需求的增長(zhǎng)。但當(dāng)斯研究后發(fā)現(xiàn)，道路暢通后交通流會(huì)重新分布其他地方的交通馬上會(huì)

12、被吸引過來，從而產(chǎn)生新的擁堵；交通設(shè)施通行能力提高后，會(huì)迅遵被機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng)所抵消，設(shè)施建設(shè)跟不上需求的增長(zhǎng)速度。但是，當(dāng)斯定律（Downs Law）表明，道路建設(shè)不能完全解決擁擠問題。美國(guó)的交通專家當(dāng)斯在20世紀(jì)60年代提出了新交通設(shè)施建設(shè)誘發(fā)交通量的論點(diǎn)。增加道路供給是一種交通供給管理，意圖通過道路供給的增加以滿足日益增長(zhǎng)的城市交通需求來達(dá)到緩和和消除交通擁擠的目的。 （三）公共交通運(yùn)輸（三）公共交通運(yùn)輸從20世紀(jì)80年代起，西歐、日本等國(guó)吸取小汽車過量發(fā)展導(dǎo)致城市交通擁擠的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)向優(yōu)先發(fā)展公交的政策，強(qiáng)調(diào)將城市交通引向運(yùn)量大、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向。為解決城市交通擁擠問題，現(xiàn)在

13、許多國(guó)家的大城市都優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)入們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。 城市公共交通系統(tǒng)，是由人、車(公共交通工具)、路(途徑、交通線路)三方面共同組成的，既包括硬件(設(shè)施、設(shè)備)，也包括軟件(技術(shù)、政策)，有著綜合和動(dòng)態(tài)的內(nèi)部關(guān)系，它適于城市交通系統(tǒng)和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相聯(lián)系的、復(fù)雜的、開放的大系統(tǒng)，具有多變量、多目標(biāo)、多層次、多數(shù)性等特點(diǎn)，是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。圖91 城市公共交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)系圖93 城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)第三節(jié) 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇20世紀(jì)80年代以來，世界發(fā)

14、展呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)全球化、經(jīng)濟(jì)服務(wù)化、信息化和知識(shí)化的新趨勢(shì)。全球經(jīng)濟(jì)組織促使世界各大城市與區(qū)域建立起全天候、全方位的聯(lián)系。這更要求國(guó)際性城市具有現(xiàn)代化的交通設(shè)施作為保障。 v交通是保持區(qū)域在世界經(jīng)濟(jì)中競(jìng)爭(zhēng)地位和提高生活質(zhì)量的重要工具。一個(gè)有效果的、有效率的交通體系維持了區(qū)域內(nèi)部的流動(dòng)性，為國(guó)家和州其他地方提供了連接，支持了可持續(xù)發(fā)展和提供了重要的儲(chǔ)蓄對(duì)區(qū)域中的地方基礎(chǔ)設(shè)施、擁擠成本、旅行和土地消費(fèi)。與明智的土地利用決策一起，交通有助于創(chuàng)造有吸引力的、可居住的社區(qū)，這里具有繁榮的商業(yè)，支付得起的住房和能維持生活的鄰居。v有效的交通、經(jīng)濟(jì)成功和生活質(zhì)量之間的重要聯(lián)系越來越明顯。幾個(gè)城市地區(qū)面臨著嚴(yán)峻的

15、機(jī)動(dòng)性問題，這威脅其長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)前景和生活。在這個(gè)大都市區(qū)，公路的擁擠對(duì)我們的繁榮提出了很大的挑戰(zhàn)。因此，保持區(qū)域機(jī)動(dòng)性和可居住變得越來越重要。一、區(qū)域睿智增長(zhǎng)（一、區(qū)域睿智增長(zhǎng)（Smart GrowthSmart Growth）與交通）與交通選擇選擇v睿智增長(zhǎng)為了實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)的發(fā)展、混合的土地利用，包括買得起的住房、零售和辦公，在互相連接的街道之上行走、騎車或使用公共交通、轎車到目的地。高質(zhì)量的公共交通服務(wù)將連接位于商業(yè)區(qū)和沿著主要交通走廊的節(jié)點(diǎn)的發(fā)展。v這些將創(chuàng)造一個(gè)將來的交通體系，它將更廣泛地依賴于創(chuàng)新的公共交通解決辦法包括唯一的公共交通線路和服務(wù)改進(jìn)支持有吸引力的、緊密的鄰里并具有互補(bǔ)的多樣

16、化的土地利用。睿智增長(zhǎng)鄰里的建筑物區(qū)將是一個(gè)相互連接的街區(qū)系統(tǒng)，它促進(jìn)行走、自行車及公共交通。區(qū)域高速公路系統(tǒng)在容量上將擴(kuò)張但額外的線路變化較小。（一）概念（一）概念是將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)及電子自動(dòng)控制技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通管理體系，將人、胳、車有機(jī)結(jié)合起來，以達(dá)到最佳的和諧統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。二、智能交通系統(tǒng)二、智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, (Intelligent Transportation System, 簡(jiǎn)稱簡(jiǎn)稱ITS)IT

17、S)v智能交通系統(tǒng)提寓了整個(gè)交通系統(tǒng)的管理水平v智能交通系統(tǒng)提高了整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力ITS可以為管理者和出行者隨時(shí)提供各種交通信息，幫助道路使用者合理選擇行車路線，避開交通擁擠，減少交通事故，從而極大增強(qiáng)了路網(wǎng)系統(tǒng)的有效使用潛力和通行能力，提高了整個(gè)交通系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)性、便利性、安全性和舒適性，整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益隨之增加。（二）（二） ITS的主要作用的主要作用v智能交通系統(tǒng)降低了交通系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響由交通量增長(zhǎng)引致的空氣、噪聲污染已越來越被人們廣泛重視，ITS通過道路使用者與交通管理部門之間、交通管理部門相互之間、道路使用者相互之間及時(shí)地交換信息，增強(qiáng)了道路使用者的道路選擇

18、能力，使路網(wǎng)交通流暢，既節(jié)約了燃料，也降低了對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響。世界上目前正在發(fā)展的ITS技術(shù)多種多樣，但其核心技術(shù)大體包括如下五個(gè)方面：（三）智能交通系統(tǒng)的主要內(nèi)容（三）智能交通系統(tǒng)的主要內(nèi)容(1)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。是一種主動(dòng)控制的綜合交通管理系統(tǒng)，由6個(gè)子系統(tǒng)組成：智能交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)、車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)行系統(tǒng)、交通公害減輕系統(tǒng)。(2)先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)。包括無線數(shù)據(jù)交通信息通道、車載移動(dòng)電話接收信息系統(tǒng)、路由引導(dǎo)系統(tǒng)及選擇最佳路由的電子地圖。(3)先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)是對(duì)車輛本身而言的，主要包括行車安全警報(bào)系統(tǒng)與行車自控和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)兩部分組成。(

19、4)先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括公共交通車輛定位系統(tǒng)、客運(yùn)旦自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)、行駛信息誘導(dǎo)系統(tǒng)、自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)、公交計(jì)時(shí)系統(tǒng)、視野支持系統(tǒng)和旅客服務(wù)系統(tǒng)等。(5)先進(jìn)的電子收費(fèi)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括電子自動(dòng)收費(fèi)設(shè)備、不停車自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、停車引導(dǎo)和收費(fèi)系統(tǒng)。即通過電子卡、電子標(biāo)簽由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成行駛或進(jìn)出停車場(chǎng)車輛的收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)地面交通食用收繳的自動(dòng)化，從而減少停車延誤，提高交通動(dòng)態(tài)、靜態(tài)化能力和運(yùn)營(yíng)效率。二、二、TOD（Transit-orienteddevelopment）:公交主導(dǎo)的發(fā)展模式世界各國(guó)與我國(guó)的實(shí)踐表明，公共交通的道路利用率、能源消耗、環(huán)境污染、交通事故率和運(yùn)營(yíng)成本等指標(biāo)、都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小汽車。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為我國(guó)的一項(xiàng)基本國(guó)策，它不僅大大節(jié)約了人們社會(huì)活動(dòng)和生活出行的時(shí)間，同時(shí)也加快了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。 在交通繁忙的走廊，唯一的公共交通線路輕軌lightrailtransit(LRT)、公共汽車和通勤鐵路將減緩高速公路的的日益擁擠并吸引更適合居住的、混合利用的住房、零售、辦公及開放空間的發(fā)展?？傮w上