道路工程畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）交界鎮(zhèn)至磨盤屯段公路的常規(guī)設(shè)計(jì)

1、摘要隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路起著越來(lái)越重要的作用。本文主要講述了公路設(shè)計(jì)中的一個(gè)完整的過(guò)程。本設(shè)計(jì)主要分兩個(gè)階段：初步設(shè)計(jì)階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。首先，討論道路修建的可行性，從地形，地質(zhì)，氣象，水文條件等自然因素和交通量的增長(zhǎng)情況來(lái)論述該公路修建的可行性與必要性，為道路修建進(jìn)行理論研究。其次，本著合理利用當(dāng)?shù)刭Y源，綜合考慮地形，地質(zhì)，水文氣象條件等自然因素和當(dāng)前交通量以及交通量增長(zhǎng)情況來(lái)確定公路等級(jí)，并根據(jù)公路等級(jí)來(lái)確定道路設(shè)計(jì)中的技術(shù)指標(biāo)。最后，為了作到路線方案的最優(yōu)，選擇兩條方案分別進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。根據(jù)一定的技術(shù)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行方案的比選，選擇合理的路線方案來(lái)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。 關(guān)鍵詞公路設(shè)計(jì) 路基設(shè)計(jì)

2、路面設(shè)計(jì)abstractas the development with the social economy, the highway plays more and more important role. this design contains the whole stage in the designing course .first of all, discussing the feasibility building in road, at topograph, and the growth situations of volume of traffic come and expou

3、d the fact this feasibility and necessity who highway build meteorological hydrology terms, etc. natural factorses geology. build the theoretical hydrology research for the road.secondly, in line with utilizing local resources rationally, consider and at present and volume of traffic increase traffi

4、c situation come and determine highway grade topographies, geologies, hydrometorological termeseses natural factors. at last, come and determine road the technical indicators of design according to highway grade. moreover, for accomplishing scheme optimum route, choose two schemes to be designed ten

5、tatively respectively. come and carry on to then selecting, choose rational route scheme design in detail scheme according to certain technical indicator.keywordshighway design road bed design design on pavement目錄摘要iabstractii第1章 緒論11.1 課題背景11.2 我國(guó)的公路現(xiàn)狀1第2章 公路建設(shè)的可行性研究3第3章 自然條件對(duì)道路設(shè)計(jì)和施工的影響53.1 所在地區(qū)的自然

6、條件53.1.1 所在地區(qū)的氣象資料53.1.2 沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況53.1.3 沿線植被及土壤分布情況53.1.4 道路建筑材料及分布情況53.2 自然條件對(duì)道路設(shè)計(jì)與施工的影響53.2.1 氣象資料的影響53.2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的影響63.2.3 植被及土壤的影響63.2.4 建筑材料分布的影響6第4章 道路技術(shù)等級(jí)及技術(shù)指標(biāo)的確定84.1 道路技術(shù)等級(jí)的確定84.2 技術(shù)指標(biāo)的確定8第5章 初步勘測(cè)與初步設(shè)計(jì)105.1 路線設(shè)計(jì)105.1.1 選線原則及注意事項(xiàng)105.1.2 平面設(shè)計(jì)105.1.3 路線的縱斷面設(shè)計(jì)115.2 方案比選12第6章 詳細(xì)設(shè)計(jì)146.1 路線

7、設(shè)計(jì)146.1.1 路線平面圖146.1.2 路線縱斷面圖146.1.3 平縱線形的組合146.2 路基設(shè)計(jì)156.2.1 填方路基156.2.2 挖方路基166.2.3 路基防護(hù)166.3 排水設(shè)計(jì)166.3.1 路拱設(shè)計(jì)176.3.2 路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì)176.3.3 涵洞設(shè)計(jì)186.4 路面設(shè)計(jì)206.4.1 瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)206.4.2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)24結(jié)論29致謝30參考文獻(xiàn)31附錄132附錄236千萬(wàn)不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印。在目錄上點(diǎn)右鍵“更新域”，然后“更新整個(gè)目錄”。打印前，不要忘記把上面“abstract”這一行后加一空行第1章 緒論1.1 課題背景我

8、國(guó)公路運(yùn)輸特點(diǎn)：由于社會(huì)生產(chǎn)與消費(fèi)的需要，人們必須克服空間上的阻隔，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，為具體實(shí)現(xiàn)這種移動(dòng)提供服務(wù)所進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)有著不可分割的的關(guān)系，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，是聯(lián)系工業(yè)和農(nóng)業(yè)、城市和鄉(xiāng)村、生產(chǎn)和消費(fèi)的紐帶，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“先行宮”。公路是交通運(yùn)輸方式中的一種。與其它方式相比，在整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。其特點(diǎn)是：（1）機(jī)動(dòng)靈活 能適應(yīng)各種地形條件，可以在規(guī)定的時(shí)間和地點(diǎn)迅速集中和分散貨物。（2）“門到門”的運(yùn)輸 在貨物集三點(diǎn)直接裝卸，不需要中轉(zhuǎn)。從而節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用，減少貨損，尤其是短途運(yùn)輸。（3）通達(dá)性好 可以深入到邊遠(yuǎn)地區(qū)或山區(qū)，直接與任何工

9、礦企業(yè)廠區(qū)或居民點(diǎn)相連。（4）投資少，社會(huì)效益高 與鐵路、航空方式相比公路運(yùn)輸投資較少，見效快。公路的建設(shè)給沿線廣大地區(qū)帶來(lái)顯著的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的效益。（5）運(yùn)輸成本偏高 由于汽車燃料價(jià)格偏高，服務(wù)人員多，單位運(yùn)量小，導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本一般高于鐵路和水運(yùn)。1.2 我國(guó)的公路現(xiàn)狀新中國(guó)成立以來(lái)，經(jīng)過(guò)四十多年的建設(shè)，我國(guó)已基本形成了具有一定規(guī)模的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。公路建設(shè)有了長(zhǎng)足進(jìn)步。改革開放二十余年，特別是“七五”和“八五”的十年也是公路工程實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化過(guò)程的十年。這十年中高等級(jí)公路建設(shè)和深水大跨橋梁建設(shè)取得突破性進(jìn)展。到1995年底，全國(guó)民用運(yùn)輸車輛3000萬(wàn)輛，全國(guó)公路客運(yùn)輛占各種運(yùn)輸方式的總量的88%。

10、旅客周轉(zhuǎn)量占50.5%，公路貨運(yùn)量占76.6%，貨物周轉(zhuǎn)量占13.6%。公路交通這一運(yùn)輸方式已經(jīng)得到廣泛的重視。公路交通的快速發(fā)展勢(shì)頭將在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)保持下去。公路的設(shè)計(jì)、建設(shè)與管理水平已得到較大的提高。在公路建設(shè)方面，通過(guò)推廣應(yīng)用cad技術(shù)，引發(fā)了工程勘察設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展史上的一場(chǎng)革命。截止到1995年底，全國(guó)40家部、省（區(qū)）、直轄市公路設(shè)計(jì)部門，在公路設(shè)計(jì)中全部應(yīng)用了cad技術(shù)，發(fā)展最快的設(shè)計(jì)部門人均計(jì)算機(jī)已達(dá)到1.1臺(tái)，并取得了繪畫版，設(shè)計(jì)文件100%由計(jì)算機(jī)完成。在路線立體交叉和獨(dú)立大橋工程的透視和動(dòng)畫顯示中應(yīng)用了三維技術(shù)。在公路設(shè)計(jì)管理方面，全國(guó)制定了一系列的管理文件和設(shè)計(jì)圖

11、示。在公路建設(shè)和管理上，我國(guó)普遍實(shí)行了招、投標(biāo)管理制度，大大提高了公路建設(shè)的管理水平。我國(guó)確定了在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)把交通繼續(xù)作為經(jīng)濟(jì)建設(shè)重點(diǎn)之一，并規(guī)劃在2010年是我國(guó)交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展想適應(yīng)。公路基礎(chǔ)設(shè)施，在交通運(yùn)輸中的地位和作用十分重要。我們應(yīng)站在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局與交通相適應(yīng)的戰(zhàn)略高度上，為我國(guó)的公路建設(shè)貢獻(xiàn)才華和力量。我國(guó)的公路建設(shè)以進(jìn)入快速發(fā)展的階段，包括建設(shè)公路主骨架在內(nèi)的“兩縱兩橫三條線”，行成幾條通行能力大，規(guī)模效益好的南北向、東西向的公路運(yùn)輸大通道，建設(shè)其它國(guó)道主干線和對(duì)地區(qū)發(fā)展至關(guān)重要的其它公路，加強(qiáng)中西部地區(qū)、貧困地區(qū)的公路建設(shè)。第2章 公路建設(shè)的可行性研究可行性研

12、究是在建設(shè)前期對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的一種考慮與鑒定。對(duì)擬建項(xiàng)目在技術(shù)上是否可行，在經(jīng)濟(jì)上是否有利，建設(shè)上是否可能，所進(jìn)行的綜合分析和全面科學(xué)論證的技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究活動(dòng)。目的是為了避免或減少建設(shè)項(xiàng)目決策的失誤，提高投資的綜合效果。 黑龍江省阿城市附近近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，但在一些偏遠(yuǎn)山區(qū)，由于交通不便的原因，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)十分緩慢，既然早有“要想富，先修路”的口號(hào)在前，那么在那些偏遠(yuǎn)山區(qū)，要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，修建公路是十分必要的。此次要修建的公路地處三大家磨盤屯，此兩地正是屬于這樣的地區(qū)。據(jù)交通調(diào)查，此段區(qū)間的交通近年來(lái)發(fā)展比較繁忙，年增長(zhǎng)已達(dá)7.0%,但兩地間的道路皆是一些羊腸小路，無(wú)一條能直達(dá)的道路可行。大大影響了兩地及

13、附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.雖說(shuō)此兩地經(jīng)濟(jì)力量不是很強(qiáng)，但此區(qū)間附近有石灰廠和小型采石場(chǎng)，沿線有豐富的沙礫,這些都為修建公路提供了材料，從而節(jié)省了開支，所以這為在此兩地間修建公路提供了經(jīng)濟(jì)條件。先談該項(xiàng)目建設(shè)的必要性：（1）適應(yīng)交通量增長(zhǎng)的需求 根據(jù)交通量調(diào)查和發(fā)展預(yù)測(cè)，s209道的平均日交通量為1800余輛，交通增長(zhǎng)率為6%。該路段一直沒有合理、合適的路線，為適應(yīng)交通量迅速增長(zhǎng)的需求和減少司機(jī)車輛的繞行，改善交通環(huán)境，該項(xiàng)目建設(shè)已是勢(shì)在必行；（2）加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展改善投資環(huán)境的需求 該地區(qū)的林業(yè)發(fā)達(dá)，礦產(chǎn)資源豐富，有著較多的鐵礦、石灰等礦物資源。但因交通不便大量資源難以外運(yùn)，致使長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)之后嚴(yán)重影響人民

14、生活水平的提高，更由于交通的不便利，使得大好旅游資源難以開發(fā)。投資環(huán)境也因沒有路而顯得窘迫，致使投資商對(duì)此地不感興趣，因?yàn)樯唐冯y以大進(jìn)大出，信息不能快捷傳輸，該路的修建必然能緩解交通制約因素，對(duì)吸引外資、對(duì)外開放、促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的騰飛，使該處人民早日過(guò)上小康生活都有著重要意義；（3）改變交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的需要 黑龍江省山區(qū)交通不便，人民生活水準(zhǔn)不高，都是因?yàn)榻煌ㄩ]塞，信息不靈所致。有句話講的好“要想富，先修路”，改變落后的現(xiàn)狀已成燃眉之急；（4）改善公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的需要 黨中央國(guó)務(wù)院已及早提出“村村通公路的宏偉目標(biāo)”，因此，修建這條公路不但能夠完善黑龍江省的省內(nèi)干道公路網(wǎng)絡(luò)，而且還能使局部地區(qū)達(dá)

15、到真正的村村通公路，這對(duì)于改善農(nóng)村路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著積極的意義。再看項(xiàng)目建設(shè)的可行性： 表2-1 近期交通量(pcu/d)車 型數(shù) 量車 型數(shù) 量三菱fr415200東風(fēng)km340310五十鈴npr595g120東風(fēng)sp9135b100江淮hf140a80五十鈴exr181l90江淮hf150180（1）交通發(fā)展的預(yù)測(cè) 該段公路的交通量預(yù)測(cè)年增長(zhǎng)率為7%，以上表格表明了該路段所承載的近期交通量為項(xiàng)目的可行性提供了量化標(biāo)準(zhǔn)。（2）資金來(lái)源 本段路采取省交通廳補(bǔ)助，銀行借貸以及市縣政府自籌三個(gè)渠道，這對(duì)于該段路建設(shè)來(lái)講資金已基本上全部到位，為公路的建設(shè)提供了強(qiáng)有力的資金保障。（3）經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) 先對(duì)本項(xiàng)目建

16、成后采用國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，該路的修建使沿線旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)大，促進(jìn)了人員與商品的交流與交換，加速了貨物的周轉(zhuǎn)，減少了庫(kù)存，提高了勞動(dòng)生產(chǎn)率，從而為當(dāng)?shù)靥峁┝吮夭豢缮俚拈_發(fā)與發(fā)展條件。人口的流動(dòng)加速了零售業(yè)的發(fā)展，能有力地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加國(guó)民經(jīng)濟(jì)收入；另一方面，增加了就業(yè)機(jī)會(huì)，在道路的設(shè)計(jì)、施工及管理方面，都將增加許多就業(yè)機(jī)會(huì)，有助于社會(huì)的安定。如若修收費(fèi)通道，還會(huì)增加一定的財(cái)務(wù)收入；降低運(yùn)輸成本，改善運(yùn)輸環(huán)境，運(yùn)輸量增大，運(yùn)輸成本降低；道路的使用者都同樣也從中受益，減少行車時(shí)間，這也存在一定的潛在效益。路網(wǎng)規(guī)劃方案已經(jīng)確定?！熬盼濉逼陂g，主要是建設(shè)公路主骨架中的“兩縱兩橫三條

17、線”，形成幾條通過(guò)能力大，規(guī)模效益好的南北向、東西向的公路運(yùn)輸大通道;建設(shè)其他國(guó)道主干線和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要的其他公路及重要國(guó)防公路，加強(qiáng)中西部地區(qū)、貧困地區(qū)的公路建設(shè)。五年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)公路里程11萬(wàn)km，其中高速公路6500km，一、二級(jí)汽車專用公路3500km。因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，在此段修建一條公路勢(shì)在必行。千萬(wàn)不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印?！敖Y(jié)論”以前的所有正文內(nèi)容都要編寫在此行之前。第3章 自然條件對(duì)道路設(shè)計(jì)和施工的影響3.1 所在地區(qū)的自然條件3.1.1 所在地區(qū)的氣象資料該公路地處黑龍江哈爾濱地區(qū)，屬于自然區(qū)劃2區(qū), 該地區(qū)屬于山嶺重丘區(qū)，年溫差大，冬季最低氣溫-35oc，

18、最大凍深1.85m，年降雪量800mm左右，秋冬季以西北風(fēng)為主；夏季最高氣溫32oc，年降雨量700mm左右，春夏季主風(fēng)向?yàn)槲髂巷L(fēng)。3.1.2 沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況沿線山體穩(wěn)定，無(wú)不良地質(zhì)狀況，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。3.1.3 沿線植被及土壤分布情況樹木較多，沿線多粘質(zhì)土,山坡上2米以下是碎石土。3.1.4 道路建筑材料及分布情況沿線有豐富的砂礫，有小型采石廠和石灰廠水泥和瀝青均需外購(gòu)。3.2 自然條件對(duì)道路設(shè)計(jì)與施工的影響3.2.1 氣象資料的影響該道路位于黑龍江省北部地區(qū)，冬季比較寒冷，主要的病害有凍脹、翻漿、水毀和積雪等等。冬季氣溫較低，路面積雪結(jié)冰會(huì)嚴(yán)重影響

19、行車安全。春融期又可能發(fā)生翻漿等病害，夏季水量暴漲會(huì)沖毀路堤，這些都對(duì)公路交通構(gòu)成嚴(yán)重威脅。 該道路屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，主要矛盾是冬季凍脹，春季翻漿，形成明顯的不利季節(jié)。凍脹常取決于三個(gè)條件：土的冰凍敏感性，冰凍溫度，接近土基的地下水，這三個(gè)條件又常常是變化的，因而所產(chǎn)生的凍脹是不均勻凍脹，引起路面顛簸不平形成波浪，產(chǎn)生凍裂。 春融期，從路表面開始向下融化了的水向下滲，并停留在未融化的那部分地基土之間，產(chǎn)生過(guò)多的空隙水壓力，并持久的頻繁的施加荷載，影響了路面的承載能力。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使路基填土高度符合要求，采取措施隔溫排水，以防止凍脹翻漿。由于冬季盛行北風(fēng)，該路段屬于多雪地區(qū)，當(dāng)風(fēng)雪流與公路中線垂直

20、或接近垂直時(shí)，路堤或路塹都成為風(fēng)雪流前進(jìn)的障礙物，將產(chǎn)生 積雪現(xiàn)象，因而應(yīng)提高路堤放緩邊坡。為防止凍脹和翻漿，路基路面結(jié)構(gòu)應(yīng)采取隔溫，排水和截?cái)嗝?xì)水上升等措施。3.2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的影響路基的巖土性質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造是產(chǎn)生各種病害與變形的內(nèi)部原因和根本因素，地質(zhì)構(gòu)造不佳是造成路基滑塌邊坡碎落的因素之一，因此應(yīng)充分考慮路段內(nèi)的泥炭地帶，盡量避免直接穿過(guò)沼澤地帶，可采取繞行的方法。水對(duì)道路能產(chǎn)生很多危害，因此當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)資料對(duì)設(shè)計(jì)也有一定的影響。由于填筑路堤，開挖路塹，修建橋涵的結(jié)果，必然會(huì)改變?cè)械牡孛玻徽_的設(shè)計(jì)回破壞自然情況，使路基不穩(wěn)定，因此設(shè)計(jì)時(shí)一定要考慮與環(huán)境和協(xié)調(diào)。3.2.

21、3 植被及土壤的影響境內(nèi)農(nóng)田多為旱田，草地，牧場(chǎng)，且多為喬木，選線時(shí)應(yīng)注意少占旱田和牧場(chǎng)，在經(jīng)過(guò)有喬木的地段時(shí)，要考慮視距上是否滿足要求，總體上不應(yīng)過(guò)多破壞原有的地貌和植被。山坡地下水埋深3米。山間有林地，表層植被稀疏，土壤多為砂礫土。3.2.4 建筑材料分布的影響該路段內(nèi)砂礫較多，有小型采石廠和石灰廠。其余筑路材料要外購(gòu)。在進(jìn)行路基和路面設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到充分利用當(dāng)?shù)夭牧?，從而減少工程造價(jià)。通過(guò)以上自然情況表明，道路設(shè)計(jì)應(yīng)注意排水和防凍深度以及路基的加固。施工時(shí)深挖路塹應(yīng)注意邊坡防護(hù)和排水；高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。該路所在地，夏冬兩季溫差較大，路基設(shè)計(jì)中需注意高溫穩(wěn)定性與低溫抗裂性。對(duì)于冬季可能產(chǎn)

22、生風(fēng)雪流的影響，要做好防護(hù)工作。此外路堤施工時(shí)要注意施工壓實(shí)。第4章 道路技術(shù)等級(jí)及技術(shù)指標(biāo)的確定4.1 道路技術(shù)等級(jí)的確定 表4-1 近期交通量 （pcu/d）車 型數(shù) 量車 型數(shù) 量三菱fr415200東風(fēng)km340310五十鈴npr595g120東風(fēng)sp9135b100江淮hf140a80五十鈴exr181l90江淮hf150180交通增長(zhǎng)率： 7% 折算成中型貨車近期日交通量為n=200+120+80+180+310+100+90=1080（pcu/d）遠(yuǎn)期日交通量預(yù)測(cè)為n15=1080（1+7%）e15=2980（pcu/d）根據(jù)公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)建二級(jí)公路。4.2 技術(shù)指標(biāo)的確定二

23、級(jí)公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：計(jì)算行車速度：40km/h 行車道寬度：7.0m路基寬度：8.5m土路肩寬度：0.7m平曲線極限最小半徑：60m一般最小平曲線半徑：100m平曲線最小長(zhǎng)度：70m圓曲線最小長(zhǎng)度：35m緩和曲線最小長(zhǎng)度：35m直線最大距離：800m同向曲線間最小直線距離：240m反向曲線間最小直線距離：80m超車視距：200m停車視距：40m路線最大縱坡：7%路線最小縱坡：0.3%路線縱坡最小坡長(zhǎng)：120m緩和坡段長(zhǎng)度：100m限制最大坡長(zhǎng)：如下表 表4-2 限制最大坡長(zhǎng)縱坡坡度（%）4567坡長(zhǎng)（m）-700500300最大容許合成坡度：10%最小合成坡度：0.5%視覺需要的豎曲線半徑：

24、凹形 3000m凸形 2000m豎曲線最小長(zhǎng)度：35m凹凸曲線最小半徑：450m，一般最小半徑700m設(shè)緩和曲線時(shí)的最小半徑：250m這些數(shù)據(jù)是這次設(shè)計(jì)的所要參考的標(biāo)準(zhǔn)，在取值的時(shí)候應(yīng)該盡量避免用到極限值。在各方面都滿足的條件下，盡量采用大指標(biāo)。第5章 初步勘測(cè)與初步設(shè)計(jì)5.1 路線設(shè)計(jì)5.1.1 選線原則及注意事項(xiàng)（1）應(yīng)符合公路先行設(shè)計(jì)的基本要求（2）正確運(yùn)用和掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（3）做好方案擬定和比選（4）選線應(yīng)盡量選擇地質(zhì)穩(wěn)定水文地質(zhì)條件好的地帶通過(guò)（5）大中橋位原則上服從路線的總方向（6）重視環(huán)境保護(hù)選線不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有

25、的作用，即是否滿足國(guó)家的政治經(jīng)濟(jì)國(guó)防上的要求和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。路線選擇的原則和方法如上所述，但結(jié)合實(shí)際的地形特點(diǎn)還應(yīng)注意如下問(wèn)題：（1）正確考慮路線和城鎮(zhèn)的關(guān)系（2）處理好路線與橋涵的關(guān)系（3）處理好路線與農(nóng)田的關(guān)系5.1.2 平面設(shè)計(jì)5.1.2.1 平面設(shè)計(jì)步驟（1）全面布局 根據(jù)路線的起點(diǎn)終點(diǎn)和中間控制點(diǎn)，公路等級(jí)及其在公路網(wǎng)中的作用，從所有可能的路線方案中，通過(guò)調(diào)查分析相關(guān)的資料，確定路線的基本走向。（2）逐段安排 即在主要控制點(diǎn)間，結(jié)合地形地質(zhì)水文氣候等自然條件，逐段定出具體的小控制點(diǎn)，它是解決局部路線方案的工作。（3）具體定線 逐段安排路線后確定小控制點(diǎn)，根據(jù)自然條件和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行路線的

26、平縱橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出公路中線位置。5.1.2.2 平面設(shè)計(jì)成果現(xiàn)初定兩條路線，兩路線概況如下： 表5-1 交點(diǎn)坐標(biāo) 路線1路線2交點(diǎn)號(hào)坐標(biāo)(m)交點(diǎn)號(hào)坐標(biāo)(m)xyxy起點(diǎn)750770起點(diǎn)490162511670240115602145224503852310022053346032534000247544235840449902120546501365556552200646951795終點(diǎn)65553055756552200-終點(diǎn)65553055-平面詳細(xì)設(shè)計(jì)成果見附表1。5.1.3 路線的縱斷面設(shè)計(jì)5.1.3.1 縱坡的確定規(guī)范規(guī)定：山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路最大縱坡為7%，最大容許合成坡度（

27、指公路橫坡與縱坡的合成方向上的最大坡度）為10.0%。各級(jí)公路的路塹以及其它排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡，在橫向排水暢通路段其設(shè)計(jì)坡度為0.0%或小于0.3%的縱坡時(shí)，其邊坡應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。5.1.3.2 坡長(zhǎng)的確定（1）限制最小坡長(zhǎng) 如果坡長(zhǎng)過(guò)短，變坡點(diǎn)增多，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減少公路的使用壽命，為提高行車的平順性，應(yīng)限制最小坡長(zhǎng)。規(guī)范規(guī)定：山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路最小坡長(zhǎng)120米；（2）限制最大坡長(zhǎng) 汽車沿長(zhǎng)距離的陡坡上坡時(shí)，因需長(zhǎng)時(shí)間低檔行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。故

28、規(guī)范對(duì)縱坡最大長(zhǎng)度進(jìn)行了限制。山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路當(dāng)縱坡坡度為5%時(shí)，縱坡最大長(zhǎng)度為700m，當(dāng)縱坡坡度為6%時(shí)，縱坡最大長(zhǎng)度為500m，當(dāng)縱坡坡度為7%時(shí)，縱坡最大長(zhǎng)度為300m。對(duì)于二級(jí)公路大于5%的連續(xù)縱坡，應(yīng)設(shè)緩和坡段，其縱坡應(yīng)不大于3%。5.1.3.3 豎曲線設(shè)計(jì)先確定豎曲線要素，然后算出曲線內(nèi)各樁好點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程，設(shè)計(jì)成果見附表2。5.2 方案比選現(xiàn)初定兩種方案，方案一是從交界鎮(zhèn)西側(cè)向前沿舊路線位，途經(jīng)黃榆溝。沿溝的一側(cè)行進(jìn)。方案二是從交界鎮(zhèn)東側(cè)出發(fā)，途經(jīng)四間房屯。下面對(duì)兩方案從以下兩個(gè)方面進(jìn)行比選。（1）通過(guò)地形、地質(zhì)、環(huán)境等方面比選路線方案 兩方案在地形上都有險(xiǎn)峻的地段，都克服了很

29、大的高差。兩方案填挖土方量都比較大，都對(duì)沿線山體造成了較大的破壞。方案一在舊路段地形較為平坦順直，線形較好；但它離開舊路后要穿過(guò)一小段類似雞爪溝的地質(zhì)不良地段，然后經(jīng)黃溝一側(cè)到達(dá)磨盤屯，雞爪溝地段線形比較差，而且需要對(duì)土基進(jìn)行特殊處理，工程較大，而方案二則沒有地質(zhì)不良地段。且方案二線形條件好。從土方量上，方案二填方量稍少。（2）通過(guò)具體要素指標(biāo)比選路線方案指標(biāo)單位方案 i方案 ii途經(jīng)村莊數(shù)個(gè)11路線長(zhǎng)度km 7.16.6土石方（填方）萬(wàn)m32927土石方（挖方）萬(wàn)m31111用地畝-最大縱坡%6.57表5-2 方案主要指標(biāo)比較表指標(biāo)單位方案 i方案 ii路面千m25046涵洞道2113平曲線

30、數(shù)個(gè)75豎曲線數(shù)個(gè)1311克服高程m122.14119.62與原有公路的交叉數(shù)目個(gè)20最小平曲線半徑及個(gè)數(shù)m/個(gè)200/1600/2豎曲線最小半徑m25003000比選結(jié)果-推薦指標(biāo)單位方案 i方案 ii 續(xù)表經(jīng)過(guò)對(duì)兩方案進(jìn)行以上的分析比較，方案二均優(yōu)于方案一，故選方案二。第6章 詳細(xì)設(shè)計(jì)6.1 路線設(shè)計(jì)選取初步設(shè)計(jì)中選定的方案二的路線的k0+000k3+900這段進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)， 沿路中線兩側(cè)各250米的地帶上，將原地形圖放大， 其比例尺為1：2000， 加密等高線，高差為2米。示出地形，地物，導(dǎo)線點(diǎn)， 坐標(biāo)網(wǎng)格，路線位置（樁號(hào)，路中心線，曲線主要樁位），標(biāo)出橋梁，涵洞的位置。 6.1.1 路

31、線平面圖在平面圖上示出地形、地物、三角點(diǎn)、導(dǎo)線點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)，路中心線及平曲線交點(diǎn)，整公里樁、直線段百米樁、五十米樁，曲線段五十米樁及平曲線主要樁位。詳細(xì)控制點(diǎn)要素表為附錄6，詳細(xì)平面圖比例尺為1：2000，見圖a。6.1.2 路線縱斷面圖示出地面高程、地面線、設(shè)計(jì)線、豎曲線及其要素，橋涵的位置及其結(jié)構(gòu)類型、孔數(shù)與孔徑，設(shè)計(jì)水位。圖的下部各欄示出地質(zhì)概況、坡度及坡長(zhǎng)（包括變坡點(diǎn)樁子號(hào)、高程）、樁子號(hào)、直線及平曲線（包括緩和曲線及其參數(shù)）。橫向?yàn)?：2000，縱向?yàn)?：200，見圖b。 綜合考慮平縱配合，排水，等重新進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)。6.1.3 平縱線形的組合6.1.3.1 平縱組合的設(shè)計(jì)原則（！）應(yīng)

32、在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性；（2）平、縱面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持平衡。（3）合成坡度組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全。6.1.3.2 平縱配合的要求（1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線。（2）合成坡度的控制與線形組合設(shè)計(jì)相結(jié)合。（3）平、縱面線形組合應(yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與合。平曲線及豎曲線計(jì)算結(jié)果見附表3、附表4。6.1.3.3 橫斷面圖橫斷面圖為為cad出圖，包括標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和逐樁橫斷面圖。6.2 路基設(shè)計(jì)路基是公路的重要組成部分，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物承受由路面?zhèn)鱽?lái)的荷載，是公路的

33、承重主體，因此必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定度和耐久性。路床是路面的基礎(chǔ)，是指路基頂面以下80cm范圍的路基部分，承受由路面?zhèn)鱽?lái)的荷載，主要在應(yīng)力作用區(qū)內(nèi)。在結(jié)構(gòu)上分為上路床（030cm）及下路床（3080cm）兩層。對(duì)于山嶺、重丘區(qū)的路基設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件，特別是工程地質(zhì)條件，選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。在地形陡峻和不良地質(zhì)地段，不宜破壞天然植被和山體平衡；在狹窄的河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設(shè)置其他結(jié)構(gòu)物和防護(hù)工程。沿河路基廢方應(yīng)妥善處理，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構(gòu)造物、農(nóng)田、房屋等不良后果。根據(jù)該公路等級(jí)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)、水文、填挖等情況路基橫斷面

34、可分為：一般路堤、沿河路堤、半填半挖路基、挖方路塹、護(hù)腳路基。對(duì)陡坡上的半填半挖路基，可根據(jù)地形、地質(zhì)條件，采用護(hù)肩、砌石或擋土墻；季節(jié)性冰凍地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)不良地段，應(yīng)采用水穩(wěn)定性好的填料筑路堤或進(jìn)行換填，結(jié)合防治凍害和翻漿的具體措施，進(jìn)行路基、路面、排水等綜合設(shè)計(jì)。路基與路面是一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，路基是路面的基礎(chǔ)只有路基密實(shí)，均勻，穩(wěn)定，才能為路面結(jié)構(gòu)提供較好的工作環(huán)境。因此，必須進(jìn)行路基路面綜合設(shè)計(jì)。對(duì)于填方路堤的基底處理等，應(yīng)符合公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（jtj013）的規(guī)定。6.2.1 填方路基（1）填方路基的基底的處理及填土標(biāo)準(zhǔn) 基底土密實(shí)、地面橫坡緩于1:5時(shí)，路堤可直接填筑在天然地面上

35、，地表有樹根草皮或腐質(zhì)土應(yīng)予清除。距路面2米以下至路基基底部分用碎石土填筑，其余部分以粘土填筑。（2）路基填方邊坡 根據(jù)各種條件確定為1：1.5。（3）取土坑 取土坑底應(yīng)設(shè)縱、橫向坡度，以利于排水?？拥卓v坡坡度不宜小于0.3%橫坡坡度宜為2%3%，并向外側(cè)傾斜。取土坑的邊坡坡度，視具體情況而定，不宜陡于1:1.0，靠路基一側(cè)不宜陡坡于1:1.5。當(dāng)路基邊緣與取土坑底之差大于2m時(shí)，本設(shè)計(jì)為二級(jí)公路應(yīng)設(shè)置護(hù)坡道，護(hù)坡道的寬度為12m。6.2.2 挖方路基根據(jù)邊坡高度、土的濕度、密實(shí)程度、地下水、地面水的情況、土的成因類型及生成時(shí)代等因素。挖方邊坡取1：1。路基的棄土堆放規(guī)則，不得任意傾倒，并采取

36、必要的排水、防護(hù)和綠化措施。山坡上棄土應(yīng)注意避免破壞或掩埋路基下側(cè)的林木及其他工程設(shè)施。沿河棄土應(yīng)避免堵塞河道或引起水流沖毀農(nóng)田、房屋等。路側(cè)棄土堆一般可設(shè)在附近低地或路塹處原地面下坡的一側(cè)，當(dāng)?shù)孛鏅M坡緩于1:5時(shí)，可設(shè)在路塹兩側(cè)。棄土堆內(nèi)側(cè)坡腳到塹頂之間的距離應(yīng)隨土質(zhì)條件和路塹邊坡高度而定，一般不小于5m；路塹邊坡較高，土質(zhì)條件較差時(shí)應(yīng)大于5m。棄土堆一般可堆成梯形橫斷面，邊坡不應(yīng)陡于1:1.5，并應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。6.2.3 路基防護(hù)路基的防護(hù)要求與公路的等級(jí)、當(dāng)?shù)氐臍夂?、水文、地形、地質(zhì)條件及筑路材料分布相適應(yīng)。防護(hù)工程分為坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)兩大類。本設(shè)計(jì)采用坡面防護(hù)鋪方格網(wǎng)草皮形勢(shì)。

37、畫出路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖，比例尺為1：200。6.3 排水設(shè)計(jì)路基應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施，以排除路基、路面范圍內(nèi)的地表水和地下水，保證路基和路面的穩(wěn)定，防止路面積水影響行車安全。必須綜合考慮公路的等級(jí)、沿線地形、地質(zhì)、氣象、橋涵位置，合理布置，以有足夠的排水能力。6.3.1 路拱設(shè)計(jì)路拱設(shè)計(jì)的目的是為了迅速排除路面上的降水，保證行車安全。路拱設(shè)計(jì)包括路面路拱坡度、路肩橫向坡度的確定以及路拱形式的選取。路拱坡度的確定，應(yīng)以路面排水順暢和保證行車安全、平穩(wěn)為原則。當(dāng)路面越粗糙，雨（雪）水在路面上流動(dòng)就越遲緩，路拱的坡度就要做得大一些，但坡度過(guò)大又不利于行車，故路拱坡度應(yīng)當(dāng)限制在一定的范圍內(nèi)；當(dāng)路面平整時(shí)

38、，對(duì)排水有利，路拱坡度就要做的小一些，根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件，本設(shè)計(jì)行車道橫坡為2%，路肩橫坡為3%。6.3.2 路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì)路基邊坡設(shè)計(jì)主要是合理的確定路基邊坡坡度。路基邊坡坡度可用邊坡高度h與邊坡寬度之比表示。設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)以及填土高度較低的路堤坡腳外側(cè)的縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在與匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應(yīng)設(shè)置邊溝。邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.5，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。邊溝的深度及寬度取用0.5m。邊溝縱坡與路線縱坡一致，并不小于0.5%。在特殊情況下，邊溝縱坡可采用0.

39、3%，此時(shí)邊溝出口間距應(yīng)減短。設(shè)置在挖方路基邊坡以外的山頂或者是山坡路堤的上方的適當(dāng)位置，用以攔截路基上方流向路基的地面水，用來(lái)減輕邊溝的壓力。設(shè)置截水溝是為了匯集并排除路基邊坡上側(cè)的地表徑流。挖方路基的截水溝應(yīng)設(shè)置在坡頂5m以外。填方路基上側(cè)的截水溝距填方坡腳的距離不應(yīng)小于2m。截水溝橫斷面采用梯形，邊坡采用1：1，深度及寬度采用0.5m，溝底縱坡不小于0.5%。應(yīng)盡量使截水溝中的水流匯入截水溝所在山坡一側(cè)的自然溝中，或直接引入橋涵進(jìn)口處，以免在山坡上自流造成沖刷。排水溝用來(lái)排除來(lái)自邊溝、截水溝或其他水源的水流，并將其引到路基范圍以外的指定點(diǎn)。排水溝橫斷面為梯形，邊坡采用1：1，深度及底寬用

40、0.5m，溝底縱坡宜大于0.5%，易受水流沖刷的排水溝應(yīng)視具體情況采取防護(hù)措施。排水溝距路基坡腳的距離取3m。本設(shè)計(jì)邊溝、排水溝、截水溝均采用漿砌片石防護(hù)。6.3.3 涵洞設(shè)計(jì)涵洞的計(jì)算主要是先根據(jù)徑流公式確定設(shè)計(jì)流量 （6-1）式中 qs-規(guī)定頻率為p時(shí)的雨洪設(shè)計(jì)流量（m3/s）f-匯水面積（km2） 根據(jù)詳細(xì)設(shè)計(jì)平面圖f=0.072h-暴雨徑流厚度（mm） 根據(jù)表47本地區(qū)為暴雨分區(qū)的第十六區(qū)根據(jù)表49a匯水區(qū)土的吸水類屬第ii類根據(jù)表410查得匯流時(shí)間為t=30min 根據(jù)公路類型，本地區(qū)設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50根據(jù)以上四個(gè)因素值查表411得h=32 mmz-被植物或坑挖滯流的徑流厚度根據(jù)

41、地面特征查表412得z=10-地貌系數(shù)，根據(jù)地型、匯水面積f、主河溝平均坡度iz決定按主河溝平均坡度iz（o/o o）匯水面積f（km2）60100 f10k根據(jù)表48查得=0.13-洪峰傳播的流量折減系數(shù)，以匯水區(qū)的長(zhǎng)度和寬度中小者計(jì)當(dāng)匯水區(qū)的長(zhǎng)度或?qū)挾刃∮? km時(shí)可不予考慮，對(duì)于本設(shè)計(jì)取=1 -匯水區(qū)降雨不均勻的折減系數(shù)，根據(jù)表414查得=1-小水庫(kù)或湖泊影響的折減系數(shù)，本地區(qū)沒有水庫(kù)，所以取=1將各值帶入公式計(jì)算得=1.6m3/s6.3.3.1 確定涵洞孔徑采用進(jìn)水不升高式的無(wú)壓力圓管涵，假定其管徑r=1.5m。圓管涵凈空高，不升高的進(jìn)水口水深m，得涵前水深m，查表5-17得，管內(nèi)收縮

42、斷面水深=0.571.28=0.73m，則臨界水深m，故管內(nèi)充水程度，查表5-18得，能夠通過(guò)的最大泄流量m3/s因?yàn)閙3/s，所以選用一孔d 為1.5m的圓管涵是合適的。6.3.3.2 確定涵洞縱坡（1）臨界坡度的確定查表5-18可得，；又查表5-16可查得d=1.5m時(shí)，臨界水深則臨界坡度為：（2）最大縱坡的確定查表5-18得，m則最大縱坡為：可見涵洞縱坡i可在ik=3.457.9范圍內(nèi)選擇。6.3.3.3 確定涵洞長(zhǎng)度mm其中 b-路基寬度，為8.5米b上 , b下-由路基中心至上，下游路基邊緣的寬度，當(dāng)路基無(wú)加寬時(shí)均為0.5b，即為4.25米。 h-路基填土總高度，即由路基中心至路基邊

43、緣高度，此涵洞為4.85米 h上，h下-涵洞上下游洞口建筑高度，h上取3.5米，h下取3.0米 m-路基邊坡坡度（按1：m），m=1：1.5 i0-涵洞坡度（以小數(shù)表示） i0=2%l上，l下-涵洞上，下游長(zhǎng)度所以， l上=6.09m l下=7.24m涵洞全長(zhǎng)： l= l上+l下=6.09+7.24 = 13.33m6.4 路面設(shè)計(jì)6.4.1 瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)6.4.1.1 路面結(jié)構(gòu)組合與材料選取面層要求高強(qiáng)耐磨、熱穩(wěn)性好和不透水，因而選用粘結(jié)力強(qiáng)的結(jié)合料和強(qiáng)度高的集料作為面層，本設(shè)計(jì)采用瀝青混凝土面層，由兩層組成，上層選用細(xì)粒式瀝青混凝土，下面層采用粗粒式瀝青混凝土?；鶎右凶銐虻膹?qiáng)度，一

44、定的剛度和水穩(wěn)定性，由于東北地區(qū)冬季寒冷，所以材料還要具有一定的抗凍性和低溫抗裂性。本地區(qū)河流沖溝附近多砂礫，選用水泥穩(wěn)定砂礫做基層。設(shè)置隔水隔溫墊層，厚度大于15cm為設(shè)計(jì)厚度，材料為石灰穩(wěn)定土。6.4.1.2 瀝青混合料中瀝青及集料的選擇該公路地處黑龍江佳木斯地區(qū)，夏季最高氣溫為34，冬季最低氣溫為-35，冬夏溫差大，屬寒冷地區(qū)，選擇瀝青就要兼顧瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性，道路交通等級(jí)為中等交通，根據(jù)公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范第4.1.3條，選擇標(biāo)號(hào)為a-100的瀝青。該段公路面層采用兩層式，上面層采用ac-16型中粒式瀝青混凝土，下面層采用ac-25型粗粒式瀝青混凝土，瀝青混凝土中粗集

45、料選擇碎石，碎石應(yīng)該潔凈、干燥、無(wú)風(fēng)化、不含雜質(zhì)。細(xì)集料選擇天然砂粒，天然砂粒應(yīng)該潔凈、干燥、無(wú)風(fēng)化、不含雜質(zhì)，并有適當(dāng)?shù)募?jí)配范圍。填料選擇礦粉（石灰），要求潔凈、干燥。且集料的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范。集料盡量使用堿性和中性集料，對(duì)于不得已使用酸性集料時(shí)，應(yīng)采用摻入氨類抗剝落劑以提高石料和瀝青間的粘結(jié)能力。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)報(bào)告設(shè)計(jì)名稱：交界鎮(zhèn)至磨盤屯段公路路面設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)內(nèi)容：新建路面按彎沉、拉應(yīng)力設(shè)計(jì)基本參數(shù)：本設(shè)計(jì)為二級(jí)公路，路基路面總層數(shù)共4層，設(shè)計(jì)層為第4層，對(duì)路面結(jié)構(gòu)將進(jìn)行抗凍厚度驗(yàn)算。 本結(jié)構(gòu)面層為瀝青混凝土類。 設(shè)計(jì)中面層類型系數(shù)為1.0。 基層類型系數(shù)為1.0。結(jié)構(gòu)

46、參數(shù)：表6-1 路面設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)參數(shù)層位材料名稱厚度（cm）20c模量(mpa)15c模量(mpa)極限強(qiáng)度(mpa)細(xì)粒式瀝青混凝土3.0140020001.3粗粒式瀝青混凝土5.0120014000.7水泥穩(wěn)定砂礫？130013000.5 續(xù)表層位材料名稱厚度（cm）20c模量(mpa)15c模量(mpa)極限強(qiáng)度(mpa)石灰穩(wěn)定土 20.05005000.25土基-30-交通參數(shù)：本路段設(shè)計(jì)年限為12年，交通量年增長(zhǎng)率共分1段，各段交通量增長(zhǎng)率如下：表6-2 交通量增長(zhǎng)率 段 號(hào)年數(shù)增長(zhǎng)率（）第段127本路段車道系數(shù)為0.6。遠(yuǎn)景交通量如下表：表6-3 路面設(shè)計(jì)的交通參數(shù)表車型前軸重(k

47、n)后軸重(kn)后軸數(shù)后軸輪組數(shù)后軸距交通量(次/日)三菱fr41530.051.01雙輪組-200東風(fēng)sp9135b20.172.62雙輪組3米100五十鈴exr181l60.0100.03雙輪組3米90江淮hf15045.1101.51雙輪組-180五十鈴npr595g23.544.01雙輪組-120東風(fēng)km34024.567.81雙輪組-310江淮hf140a18.941.81雙輪組-80彎沉設(shè)計(jì)軸次數(shù)按下式計(jì)算： i 4.35 1i2i（） i （6-2） i=1 式中 i 被換算的軸載作用次數(shù)（次日）； 標(biāo)準(zhǔn)軸載（kn）； i 被換算的軸載（kn）； 1i 軸載系數(shù)； 2i 輪組系

48、數(shù)；本設(shè)計(jì)彎沉設(shè)計(jì)累計(jì)軸次數(shù)為：273.0 萬(wàn)次。驗(yàn)算半剛性材料結(jié)構(gòu)層的層底最大拉應(yīng)力時(shí)，累計(jì)軸載作用次數(shù)可按下式換算： i 8.0 1i2i（） i （6-3） i=1 本設(shè)計(jì)拉應(yīng)力設(shè)計(jì)累計(jì)軸次數(shù)為：210.5萬(wàn)次?？箖鲈O(shè)計(jì)：在季節(jié)性冰凍地區(qū)的中潮、潮濕路段, 需要進(jìn)行防凍厚度驗(yàn)算，規(guī)范規(guī)定采用查表法。 道路凍深的確定與材料熱物性、橫斷面類型、路基潮濕類型和凍結(jié)指數(shù)有關(guān)，可按下式計(jì)算： dsqrt（） （6-4）式中 d 路表面至道路凍結(jié)線的深度（cm）； 路面結(jié)構(gòu)層的材料熱物性系數(shù)； 路基橫斷面（填、挖）系數(shù)； 路基潮濕類型系數(shù)； 近十年凍結(jié)指數(shù)平均值，即冬季負(fù)溫度的累積值（度日），其值應(yīng)

49、根據(jù)氣象部門的觀測(cè)資料計(jì)算確定?？箖鲈O(shè)計(jì)的基本參數(shù)如下表：表6-4 抗凍設(shè)計(jì)參數(shù)地區(qū)類型東北凍結(jié)指數(shù)平均值1500材料熱物性系數(shù)a2.1路基潮濕類型中濕路基橫斷面系數(shù) b2.25土質(zhì)類型粘性土路基潮濕型系數(shù) c1.07基層類型穩(wěn)定土類路面結(jié)構(gòu)厚度(cm)56.3最小防凍厚度50在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)按下述方程驗(yàn)算防凍厚度是否滿足要求： jf其中 j路面結(jié)構(gòu)總厚度 (cm)，對(duì)于改建路面的補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)，其路面總厚度應(yīng)為補(bǔ)強(qiáng)厚度與原有路面厚度之和,最小防凍厚度f(wàn)值由規(guī)范查得。本設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)厚度，滿足防凍厚度要求！設(shè)計(jì)與驗(yàn)算結(jié)果：表6-5 路面設(shè)計(jì)結(jié)果匯總設(shè)計(jì)彎沉值(1/100mm)34.1按彎沉指標(biāo)設(shè)

50、計(jì)的設(shè)計(jì)層厚度(cm)28.3滿足第1層拉應(yīng)力指標(biāo)的設(shè)計(jì)層厚度(cm)28.3滿足第2層拉應(yīng)力指標(biāo)的設(shè)計(jì)層厚度(cm)28.3滿足第3層拉應(yīng)力指標(biāo)的設(shè)計(jì)層厚度(cm)28.3滿足第4層拉應(yīng)力指標(biāo)的設(shè)計(jì)層厚度(cm)28.3表6-6 路面驗(yàn)算結(jié)果匯總當(dāng)設(shè)計(jì)層厚度取28.3cm時(shí)的指標(biāo)值 表面實(shí)際彎沉值為：34.10 1/100mm d34.10第1層底拉應(yīng)力為：-0.31 mpa r0.61第2層底拉應(yīng)力為：-0.11mpa r0.30第3層底拉應(yīng)力為： 0.15mpa r0.32第4層底拉應(yīng)力為： 0.10 mpa r0.126.4.2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)6.4.2.1 路面結(jié)構(gòu)層組合水泥混凝

51、土路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)該路的交通繁重程度，結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件和材料供應(yīng)情況。選擇安排混凝土路面的結(jié)構(gòu)層層次，它包括土基、墊層、基層和面層的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)，各層的路面結(jié)構(gòu)類型、彈性模量和厚度。水泥混凝土面板要求具有較高的彎拉強(qiáng)度，表面平整、抗滑、耐磨。本設(shè)計(jì)采用普通混凝土路面。它強(qiáng)度高；穩(wěn)定性好，不存在瀝青路面的“老化”現(xiàn)象；耐久性好，一般能使用20-40年。對(duì)基層的首要要求是抗沖刷能力，不耐沖刷的基層表面，在滲入水和荷載的共同作用下，會(huì)產(chǎn)生唧泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，并加速和加劇板的斷裂。提高基層的剛度，有利于改善接縫的傳荷能力。根據(jù)以上要求和本地材料分布情況，本設(shè)計(jì)采用基層類型為水泥穩(wěn)定砂礫。厚度為25cm，回彈摸量為150mpa。該地區(qū)屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，設(shè)置防凍墊層可以使路面結(jié)構(gòu)免除或減輕凍脹和翻漿病害，跟據(jù)規(guī)范要求，墊層最小厚度為15cm。本設(shè)計(jì)采用分布較多的天然砂礫作為墊層材料，厚度為23cm。6.4.2.2 混合料的要求面層混合料必須具有較高的抗彎拉強(qiáng)度和耐磨性，良好的耐凍性以及盡可能低的膨脹系數(shù)和彈性模量。還要有適當(dāng)?shù)氖┕ず鸵仔裕话阋?guī)定其坍落度為0-30mm，工作度約30