地鐵、鐵路術語大全

1、地鐵、鐵路專業(yè)術語大全1. 運營事故（事件）：在運營事業(yè)總部管轄范圍內，在運營生產過程中，凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常運營生產或危及運營生產安全的，均構成運營事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。2. 四不放過原則：是指事故調查分析和處理的基本原則，具體包括事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過, 防范措施沒有落實不放過，廣大員工沒有受到教育不放過。3. 直接經濟損失：系指事故中直接發(fā)生的設施、設備損壞或報廢的價值及事故救援、傷亡人員處理費（不含保險賠償費用）。設備報廢時按帳面

2、價值減除折舊及殘值計算；破損設備按修復費用計算。4. 中斷正線行車：系指不論事故發(fā)生在區(qū)間、車站或車廠，造成運營正線雙線之一（上下行線之一）不能通行后續(xù)客運列車的，即為中斷正線行車。正線行車中斷時間由事故發(fā)生的時間起至實際恢復列車行車條件的時間止。5. 列車：按地鐵規(guī)定編組的并有車次號的客車車組、工程車、單機。分為客運列車、其他列車兩類。6. 客運列車：系指以運送乘客為目的按規(guī)定編組而成的客車車組，包括專列。7. 其他列車：系指除客運列車以外的列車。包括空列車、工程列車、調試列車、救援列車及開行的單機等。列車與其他調車作業(yè)的客車車組、機車、車輛、設施、設備等互相沖撞而發(fā)生的事故，按列車事故論。

3、列車以調車方式進行摘掛或轉線而發(fā)生的事故，按調車事故論。8. 工程列車：系指因運營生產的需要開行的由機車與按規(guī)定編組的車輛（包括客車、單元車、單節(jié)車、平板車等）連掛而成的列車。9. 調試列車：系指因對運營設備進行調整、試驗需開行的列車。10. 救援列車：系指因需處理運營生產中發(fā)生的事件，擔任救援任務而開行的列車。11. 單機：系指因運營生產的需要開行的帶有車次號的機車。12. 機車：系指除客車車組外，凡自身帶有動力能獨立行駛的車輛。（現階段包括600型內燃機車、380型內燃機車、210型軌道車、架線車、磨軌車、網軌檢測車等，根據總部增加的設備而增加。）13. 車輛：系指含電客車、機車、平板車、

4、作業(yè)車、檢測車等在軌道上運行的設備。14. 重傷：按照勞動部關于重傷范圍的意見及國家標準gb6441-86企業(yè)職工傷亡事故分類的有關規(guī)定。15. 沖突：系指列車、機車、車輛相互間或與設備、設施（車庫、站臺、車檔、脫軌設備、止輪設備等）發(fā)生沖撞招致列車、客車車組、機車、車輛、設備、設施等破損。16. 脫軌：系指列車、客車車組、機車、車輛車輪離開鋼軌軌面(包括脫軌后又自行復軌)。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛(臺)計算。17. 整備作業(yè)：系指列車、機車、車輛、軌道車等進行檢查、試驗設備功能、清掃等作業(yè)。整備作業(yè)過程中發(fā)生的行車事故，按調車事故論。18. 列車分離：系指編組列車因未確認車的連結狀態(tài)

5、或車鉤作用不良而發(fā)生的車輛分離（包括車鉤緩沖裝臵破損）。19. 占用線：系指停有列車、客車車組、機車、車輛的線路或已封鎖的線路。20. 占用區(qū)間：系指下列情況之一： 1) 區(qū)間已進入列車 2）區(qū)間已被列車取得占用的許可 3）封鎖的區(qū)間（如安排進行施工作業(yè)等）； 4）區(qū)間內有停留或溜入的列車、客車車組、機車、車輛。列車發(fā)出后溜入的亦算。21. 向占用區(qū)間或區(qū)段錯發(fā)出列車：系指在采用站間電話聯系法、電話閉塞法、區(qū)段進路行車法等人工組織行車法行車時，向占用區(qū)間或區(qū)段發(fā)出列車。開行救援列車、搶險列車時除外。22. 未準備好進路：有下列情況之一，屬于未準備好進路： a) 進路上停有車輛或危及行車的障礙物

6、； b) 進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動； c) 鄰線的列車、客車車組、機車、車輛等越出警沖標。23. 未拿或錯拿行車憑證發(fā)出列車：系指已辦理完行車手續(xù)，應憑行車憑證發(fā)車的但沒交或沒拿，或者行車憑證有日期、區(qū)間、車次錯誤的，并且已經發(fā)出列車。24. 信號升級顯示：系指由于某種信號聯鎖條件錯誤或有關人員違章操作，信號機設備發(fā)生應停信號顯示為開放信號，列車已按此信號顯示運行的，雖未造成后果，按本款論。25. 擅自改變列車運行方向行車：系指在沒有車載信號保護的情況下，未經行車調度允許，列車沒按規(guī)定或圖定的運行方向或行調指揮的行車方向運行的，并已占用或進入另一區(qū)間。26. 在實行站間行車法

7、等人工組織行車時，未辦或錯辦行車手續(xù)發(fā)出列車:系指在采用站間電話聯系法、電話閉塞法、區(qū)段進路行車法等人工組織行車法行車時，未辦理行車手續(xù)發(fā)出列車，或辦理手續(xù)后的區(qū)間或區(qū)段與列車運行的區(qū)間不一致。27. 列車冒進信號:有下列情況之一的，屬于列車冒進信號： a)列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規(guī)定的手信號顯示地點； b)停車列車越過信號機或警沖標； c)不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。28. 列車溜逸，或者機車車輛溜逸并進入正線車站或區(qū)間:列車溜逸，系指列車發(fā)生溜車，并越出本車原占用的線路、股道或區(qū)間。 機車車輛溜逸并進入正線：系指機車或車輛發(fā)生溜

8、車，越出本車原占用的線路、股道或區(qū)間，并且進入了正線區(qū)間或車站。若機車車輛溜逸，但未進入正線區(qū)間或車站的，列一般事故。29. 客運列車錯開車門、運行途中開門、車未停穩(wěn)開門:錯開車門，系指已載客的客運列車停車后未對好站臺開啟客室車門（指客車至少有一個客室門越出站臺頭端墻或未到站臺尾端墻，在未切除車門的情況下，打開了客室車門）或開啟非站臺一側的客室車門。 運行途中開門，系指在已載客的客運列車運行過程中，因車門故障等原因，客室車門打開。 車未停穩(wěn)開門，系指已載客的客運列車未停穩(wěn)時，客室車門打開?？瓦\列車錯開車門、運行途中開門、車未停穩(wěn)開門造成傷害后果的，列險性事故；若未造成傷害后果的，作事件苗頭論處

9、。30. 客運列車夾人開車或將人關在車門與屏蔽門之間開車:客運列車夾人開車，系指夾住人體任何部位或隨身衣物啟動列車。 將人關在車門與屏蔽門之間開車，系指有人進入了車門與屏蔽門之間間隙啟動列車。 傷害后果是指按國家標準構成輕傷以上或地鐵責任醫(yī)療費用1000元以上；若未造成傷害后果的，作事故苗頭論處。31. 接觸網（軌）錯送電、漏停電：系指因工作失誤造成應該送電的沒送電、不應該送電的送電，或者應該停電的沒停電，危及作業(yè)和人身安全的行為。32. 運營期間，車站照明全部熄滅：系指運營時間內，某座地鐵車站的照明（包括正常照明、應急照明）全部熄滅。因地鐵外部供電失效造成的照明全部熄滅時不列此項。33. 接

10、觸網斷線或斷桿：接觸線或承力索斷線，或者接觸網支柱斷。34. 調車：系指除列車在正線運行、車站或車廠到發(fā)以外，一切機車、車輛或列車有目的的移動。35. 擠岔：系指車輪擠上道岔、擠過道岔或擠壞道岔。36. 應停載客列車未停站通過：系指因有關行車人員違反勞動紀律、違反規(guī)章制度致使應停載客列車在站通過。不包括列車調度按照列車運行情況臨時調整變更通過的列車。37. 擅自切除車載安全裝臵：系指未按規(guī)定得到授權，擅自切除客車車組的atp切除開關、車門旁路開關、疏散門旁路開關、氣制動旁路開關、停車制動旁路開關等安全設施。38. 設備、設施超限：設備、設施越過設備限界。39. 車輛超限，裝載貨物超限：客車、機

11、車、車輛等任何一部分超出車輛限界，或裝載的貨物任何一部分超出車輛限界。40. 侵限：限界是為保證地鐵車輛安全行車規(guī)定的技術尺寸，任何設備、設施不得超過車輛限界，否則，侵入行車限界。簡稱：侵限。41. 未撤除防溜措施動車：系指沒有撤除鐵鞋、止輪器動車，或沒有緩解制動、手閘等動車。42. 漏乘：系指乘務員在列車開車時，未按規(guī)定人數出乘。若有同等職務的人員或能勝任現行職務的高職人員頂替出乘將列車正點開出，不按事故論。43. 操作不當或客運列車客室、車站設備設施不良造成人員受傷：系指由于操作不當或客運列車客室、車站設備設施不良，造成輕傷或以上，或發(fā)生地鐵責任承擔醫(yī)療費用1000元及以上的。44. 耽誤

12、列車：系指列車在始發(fā)站或停車站，因違章作業(yè)、違反勞動勞動紀律造成列車晚開或超過運行圖規(guī)定的停車時間。45. 未經允許客運列車搭載乘客進入非運營線路：系指載客列車未經行車調度許可，在未進行清客的情況下擅自駛入未對外運營的線路、車站、車廠線，或因未計劃辦理進路致使載客進入非運營線路（折返線、存車線、車廠線路等）。46. 電客車誤進供電區(qū)：系指電客車升弓或伸出集電靴由無電區(qū)進入有電區(qū)，或由有電區(qū)進入無電區(qū)。47. 區(qū)段進路行車法:將列車運行進路劃分為若干個固定的區(qū)段，區(qū)段站與區(qū)段站之間確認進路空閑，或確認本區(qū)段內進路空閑后，在信號集中設備上排列進路，列車按地面信號顯示行車。區(qū)段可以由單個或多個信號進

13、路組成。48. 電話閉塞法:信號故障時，車站/車廠人工辦理故障區(qū)段內列車進路、鉤鎖進路上相關道岔，與鄰站/廠之間以電話記錄作為同意占用區(qū)間的憑證，填寫路票交司機，司機憑車站/廠發(fā)出的路票行車的一種行車方法。49. 疏散平臺:指地鐵運營列車在隧道內出現緊急情況時，疏散乘客的專用通道。疏散平臺在經過防淹門、人防門和經過輔助線時斷開，中間有樓梯上下連接，經過區(qū)間泵房門時是連續(xù)的，中間沒有隔斷。50. ibp控制盤:綜合后備盤（ibp）是一種人機接口裝臵，設臵在每個車站的車站控制室，作為車站主控系統(tǒng)的后備操作設備，在緊急情況下使用的按鍵式模擬監(jiān)控盤，以支持車站的關鍵監(jiān)視和控制功能。51. 調車作業(yè):指

14、車廠內除列車進出車廠外的一切機車車輛、車列有目的的移動作業(yè)。52. 調試作業(yè):指正線、車廠內任何信號、車輛的調試、試驗、測試工作（包括故障處理完畢后進行的試驗工作），以及投入運營服務前所做的準備工作，調試工作負責部門必須派出技術人員跟車負責監(jiān)控車輛狀態(tài).53. 站臺緊急停車按鈕（esb）：設于站臺柱墻上和站臺監(jiān)控亭，與站控室內lcp控制盤上的緊急及切除停車報警按鈕相連通，當發(fā)現行車不安全時，可立即按壓控制客車緊急停車。54. 屏蔽門：由屏封和門組成，將車站站臺與站臺軌道間分隔開，使站臺成為封閉式，當列車進站開門時，開門上下乘客，列車關門時關門。55. 剛性接觸網：將傳統(tǒng)斷面的接觸網導線鑲嵌在鋁

15、合金匯流排上，再懸掛于軌道上方給列車傳輸電能的架空線路。56. 柔性接觸網：在軌道上方由接觸線、承力索、饋線、架空地線組成并向列車傳輸電能的架空線路。57. 聯鎖進路行車：按始端、終端進路防護信號機構成的一條進路作為行車控制的分隔實施行車組織。58. 頭端墻：按列車運行方向，列車停在車站時頭部對應的車站端墻。59. 尾端墻：按列車運行方向，列車停在車站時尾部對應的車站端墻。60. 輔助線：指在正線上與正線連接的渡線、存車線、折返線、聯絡線及出入廠線。61. 三、二、一車距離：指調車作業(yè)時，距離停留車或停車地點的距離。62. 運營時刻表：列車在車站（車廠）出發(fā) 、到達（或通過）及折返時刻的集合。

16、63. 推進：在列車尾部駕駛室操縱列車運行，或救援列車在被救援客車尾部推進運行。64. 退行：在非正常情況下，列車與原運行方向相反運行為退行，可以推進或牽引運行。65. 反向運行：列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規(guī)運行方向的稱反方向運行。66. 過線：指因維修作業(yè)或運營所需組織本線列車到鄰線運行，如：二號線的列車經聯絡線到一號線運行或組織一號線的列車經聯絡線到二號線運行。67. 聯鎖：指信號系統(tǒng)中的信號機、道岔和進路之間建立一定的相互制約關系。如進路防護信號機在開放前檢查進路空閑、道岔位臵正確及敵對進路未建立等。信號機開放后，道岔不能動，這種相互制約的關系稱為聯鎖。68. 發(fā)車(指示

17、)信號:行車有關人員完成一個工作任務，因距離對方較遠給對方顯示“好了”信號說明任務完成了?；蜍囌拘熊嚾藛T給司機顯示發(fā)車信號表示車站已具備發(fā)車條件，告知司機可以發(fā)車了。司機還要根據列車的準備情況是否決定開車，所給的信號均稱為(發(fā)車)指示信號。工程車在調車作業(yè)和在正線上運行時，調車員和車長給司機的信號或行車有關人員發(fā)現安全隱患要求司機立即停車的信號等均屬命令式的信號，司機必須馬上執(zhí)行。就不能加“指示”兩字。69. 引導員（或添乘監(jiān)控員）:指客車故障需要司機在尾部駕駛室駕駛時，在客車前端了望，監(jiān)控列車運行速度及運行安全與司機隨時保持聯系控制列車的運行及停車等。由車站值班員或值班站長擔任。70. b型

18、車:主要是按客車車輛的外觀尺寸區(qū)分。車長19m（不含司機室）、車寬2.8m，軸重14t的地鐵客車。71. 完全后備模式：是指fallback全后備模式，此時沒有中央設備（vcc、smc都故障），只能在車站lsmc操作指揮行車。此時安全是由各站stc負責，計軸作為列車占用和出清的憑證，憑地面信號行車，列車可以使用rm60、rm25、cutout模式。72. smc后備模式：是指occ的vcc故障但中央smc正常情況時，在此模式下行調可以在中央smc進行監(jiān)控，控制權仍在中央，此時安全是由各站stc負責，計軸作為列車占用和出清的憑證，憑地面信號行車，列車可以使用rm60、rm25、cutout模式。

19、73. vcc后備模式：中央smc故障且vcc正常情況時，此模式下atp正常，在此模式下行調可以在中央gccot上進行監(jiān)控，在ccot上人工輸入命令指揮行車。此時安全是由vcc負責，憑車載信號行車，列車可以使用所有駕駛模式。74. atc模式：中央vcc工作正常,smc工作正常, 此時安全是由vcc負責，憑車載信號行車，列車可以使用所有駕駛模式。75. “按調車方式辦理”：指列車在行調管轄的線路上運行，列車有目的地由一條線路轉到另一條線路時，車站（車廠）不能直接向接車的車站（廠）辦理行車閉塞手續(xù)的情況下，按調車方式組織列車運行的一種行車組織辦法。1.國有鐵路：指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括

20、組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。 2.合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規(guī)范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規(guī)范改制公司）。 3.地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。 4.特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。 5.繁忙干線：連接經濟發(fā)達地區(qū)或經濟大區(qū)，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。 6.干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。 7.支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作

21、用或為地區(qū)交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。 8.新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。 9.高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。 10.快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。 11.城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。 12.鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。 1

22、3.鐵路技術管理規(guī)程：簡稱技規(guī)，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規(guī)。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。 14.行車組織規(guī)則：簡稱行規(guī)，它是各鐵路局根據技規(guī)規(guī)定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規(guī)則，是鐵路局行車組織工作的基本法規(guī)。 15.車站行車工作細則：簡稱站細，它是根據技規(guī)和行規(guī)的有關規(guī)定，結合車站技術設備和作業(yè)條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業(yè)組織的基本制度，凡參與車站作業(yè)的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等

23、部門所有人員必須遵照執(zhí)行。 16.列車：指編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。 17.車組、車列：若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。 18.旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。 19.國際旅客列車：只有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。 20.特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“t”字的旅客列車 21.快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“k”“n”字的旅客列車。 22.普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。 23.混合列車（

24、包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。 24.軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。 25.行包快運專列：固定車輛編組及發(fā)、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。 26.“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發(fā)到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。 27.快運貨物列車：是指以快速客運系統(tǒng)的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨

25、物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。 28.直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業(yè)的列車，其中包括始發(fā)直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車、技術直達列車。 29.直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。 30.區(qū)段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區(qū)段內不進行摘掛作業(yè)的列車。 31.重載列車：在貨運量到發(fā)集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規(guī)定，開行5000t的

26、重載貨物列車，車站的到發(fā)線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發(fā)線有效長度為1700m。 32.冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。 33.摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區(qū)段內的中間站進行摘掛作業(yè)的列車。 34.自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區(qū)段內，全部以企業(yè)自備車編組而成的貨物列車。 35.小運轉列車：在技術站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。 36.路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。 37.換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌

27、內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。 38.車站：辦理列車接發(fā)、會讓及辦理客貨運輸業(yè)務的有配線的分界點。 39.分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。 40.編組站：擔當大量中轉車流改編作業(yè)，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發(fā)場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業(yè)任務，可分為路網性編組站、區(qū)域性編組站和

28、地方性編組站。 41.區(qū)段站：設于劃分貨物列車牽引區(qū)段的地點或區(qū)段車流集散地點，一般只改編區(qū)段到發(fā)的車流，解體與編組區(qū)段、摘掛列車的車站。區(qū)段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業(yè)，設有接發(fā)列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。 42.技術站：編組站和區(qū)段站的總稱。 43.中間站：辦理列車接發(fā)、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業(yè)的車站。一般設在技術站之間區(qū)段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業(yè)，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業(yè)，列車始發(fā)和終到作業(yè)。 只辦理接發(fā)列車的車站，單線區(qū)段稱為會讓站，雙線區(qū)段稱為越行站。 44.站界：車站與區(qū)間的分界點。

29、單線區(qū)間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區(qū)段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。 45.中轉車： 在車站不進行裝卸作業(yè)的運用貨車。中轉車按作業(yè)性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。 無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。 有調中轉車：不屬于無調中轉車的中轉車。 46.貨物作業(yè)車：在站線(或區(qū)間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。 一次貨物作業(yè)車：在車站只進行一次裝車或卸車作業(yè)的貨物作業(yè)車。 雙重貨物作業(yè)車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業(yè)車。 47.行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區(qū))的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區(qū)間

30、(閉塞分區(qū))、只有一個列車運行的行車方法。 48.時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區(qū)間正方向按規(guī)定的時間間隔連續(xù)發(fā)出列車的一種特定的行車方法。 49.空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區(qū)間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法?；鹃]塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。 50.站間區(qū)間：指兩相鄰車站之間的區(qū)間。 單線站間區(qū)間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。 雙線站間區(qū)間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。 51.所間區(qū)間：兩線路所

31、間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。 52.閉塞分區(qū)：自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。 53.區(qū)間空閑：區(qū)間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發(fā)列車閉塞及出站調車手續(xù)時稱為區(qū)間空閑。 54.區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續(xù)時稱為區(qū)間占用。 55.區(qū)間封鎖：由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據調度

32、命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區(qū)間。 56.書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區(qū)間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。 57.行車憑證：列車進入區(qū)間(閉塞分區(qū))的憑據。 58.接發(fā)列車作業(yè)程序：車站在辦理接發(fā)列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車等一系列作業(yè)過程。 59.辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區(qū)間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。 60.發(fā)車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區(qū)間，發(fā)車站無須接車站同意就可開放信號向區(qū)間發(fā)出列車，車站值班員在列車出發(fā)前將列

33、車車次通知接車站稱為發(fā)車預告。 61.列車進路：列車在車站接入、發(fā)出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。 62.準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。 63.接車進路：由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。 64.發(fā)車進路：由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。 65.通過進路：該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 66.布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發(fā)布準備接、發(fā)車 67.開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。 68.引導接車：在進站、接車進路信號機不能使

34、用，以及無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。 69.交付行車憑證：向列車(或出站調車)司機交付占用區(qū)間的憑據。 70.接送列車：接發(fā)列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業(yè)過程。71.列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區(qū)間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區(qū)間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。 72.列車到達：列車整列進站按規(guī)定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區(qū)間的作業(yè)過程。 73.列車出發(fā)：自車站發(fā)車人員向運轉車長顯示發(fā)車指示信

35、號(包括直接發(fā)車的出站信號機的進行顯示和發(fā)車信號)起，至列車司機確認發(fā)車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業(yè)過程。 74.列車通過：列車不停車經過車站通過進路的整個作業(yè)過程。 75.指示發(fā)車：車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發(fā)車的發(fā)車指示或開放發(fā)車表示器的過程。 76.直接發(fā)車：車站值班員(助理值班員)按有關規(guī)定直接向司機顯示發(fā)車信號。 77.優(yōu)先發(fā)車站：單線區(qū)段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規(guī)定確定具有第一個列車發(fā)車權的車站。 78.調車：除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統(tǒng)稱為調車。 79.解

36、體調車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。 80.編組調車：根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規(guī)章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。 81.摘掛調車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業(yè)。 82.取送調車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業(yè)。 83.推送調車法：凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。 84.溜放調車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。 85.單鉤溜放法：當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放

37、作業(yè)方式。 86.連續(xù)溜放法：當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續(xù)進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續(xù)溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業(yè)方法。 87.駝峰調車作業(yè)組織方式：根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業(yè)組織方法。 88.單推單溜：在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業(yè)。 89.雙推單溜：使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業(yè)時，一臺機車進行分解作業(yè)，一臺機車可進行預推作業(yè)的組織方法。 90.雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統(tǒng)內進行推峰、分解及整場的作業(yè)組織方法。 91.中間站調車：在中間站進行車輛摘

38、掛、取送、對貨位的調車。 92.越出站界調車：越過進站信號機或站界標進行的調車作業(yè)。 93.跟蹤出站調車：在單線區(qū)間和雙線正方向線路上，按有關規(guī)定，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業(yè)。 94.手推調車：按有關規(guī)定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業(yè)。 95.調車作業(yè)通知單：調車作業(yè)通知單是布置調車作業(yè)計劃的書面計劃。調車作業(yè)通知單的內容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業(yè)項目、計劃起訖時分、作業(yè)程序、場別、股道、摘掛車數、作業(yè)方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業(yè)通知單。 96.要道還道：參加調車作業(yè)的有關人員之間，聯系準備和確

39、認調車進路所使用的一種規(guī)定的聯絡方法。 97.編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規(guī)定的特殊要求稱為編組隔離限制。 98.關門車：為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統(tǒng)故障而關閉截斷塞門的車輛。 99.閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kn)為單位，用以表示列車制動力。 100.換算閘瓦壓力：為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規(guī)定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規(guī)定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。

40、101.十、五、三車距離信號：在連掛車輛作業(yè)時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。 102.易行車、難行車：根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。 103.易行線、難行線：調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。 104.堵門車：停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。 105.車輛停留時間標準：在查定車站技術作業(yè)程序和

41、時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業(yè)車停留時間標準，統(tǒng)稱為車輛停留時間標準。 106.有調中轉車停留時間標準：查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業(yè)、等待解體、解體、集結、編組、出發(fā)技術作業(yè)、等待出發(fā)等各項時間標準組成。 107.集結時間：車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業(yè)車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。 108.無調中轉車停留時間標準：查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。 109.中轉車平均停留時間標準：中轉車在技術站的平

42、均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。 110.貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間標準：按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業(yè)在站平均停留時間，稱為一次貨物作業(yè)平均停留時間標準。 111.車站最高限額車數：為不使車站發(fā)生堵塞狀況而規(guī)定的現在車數最高臨界值。 112.車站出入車數：車站到達合發(fā)出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業(yè)車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。 113.現有車：現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區(qū)別分為運用車及非運用車兩大類。 114.運用車：指參加鐵路營業(yè)運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用

43、車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。 115.非運用車：指不參加鐵路營業(yè)運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業(yè)自備及企業(yè)租用空車和局管空車。 116.空車：卸完或待裝貨物的運用車。 117.重車：待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。 118.有效車：根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業(yè)時間標準，于次日1800前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。 119.通過能力：通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內的各

44、種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。 120.現有通過能力：在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。 121.能力利用率：某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。 122.車站通過能力：在采用合理的技術作業(yè)過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發(fā)各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。 123.咽喉道岔通過能力：咽喉道岔是指咽喉區(qū)中能力利用率最大的道岔組。其通

45、過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。 124.到發(fā)線通過能力：在到達場、出發(fā)場或到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發(fā)線通過能力。 125.咽喉道岔或到發(fā)線的計算通過能力：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數和旅客列車數。 126.咽喉道岔或到發(fā)線的使用通過能力：在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數和旅客列車數。 127.咽喉道岔或到發(fā)線空費時間：前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發(fā)線的時間之間，所出現的不能利用

46、的時間。128.車站改編能力：在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。 129.貨車無調中轉平均停留時間：運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業(yè)的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為： 貨車無調中轉平均停留時間(h) = 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數 130.貨車有調中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次有調中轉作業(yè)的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為： 貨車有調中轉平均停留時間(h) = 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數 131.貨車中

47、轉平均停留時間：運用貨車辦理一次中轉作業(yè)的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為： 貨車中轉平均停留時間(h) = 中轉停留車小時 / 中轉車數 132.貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間：運用貨車一次裝車或卸車作業(yè)在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下： 貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(h) = 貨物作業(yè)車在站停留小時 / 貨物作業(yè)次數 133.貨物作業(yè)平均停留時間：運用貨車在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下： 貨物作業(yè)車平均停留時間(h) = 貨物作業(yè)車在站停留小時

48、/ 貨物作業(yè)車數 134.列車出發(fā)正點率：在一定時期內，正點出發(fā)的列車數占出發(fā)列車總數的百分比。 135.調度命令：各級調度在組織指揮日常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發(fā)布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。 136.單一指揮：為保證安全生產，提高作業(yè)效率，在列車運行調整、接發(fā)列車、調車作業(yè)中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業(yè)的工作制度。 137.列車反方向運行：雙線區(qū)間因某種需要，按有關規(guī)定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。 138.列車

49、保留：由于列車運行前方發(fā)生事故中斷行車，或發(fā)生運輸堵塞，或限制口交出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區(qū)的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。 139.隔開設備：隔開設備是指安全線、避難線、或有聯鎖作用能夠起隔開作用的道岔。 140.影響接發(fā)車進路的調車作業(yè)：占用、穿過接發(fā)車進路的調車作業(yè)；線間距不足5000mm，一線接發(fā)列車，一線調車作業(yè)，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。 141.貨物作業(yè)次數：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作

50、業(yè)次數的總和。 142.裝車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。 143.卸車數：全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業(yè)完了的貨車數稱為卸車數 144.貨物周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。 145.換算周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計

51、算公式為： 換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本 當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。 146.車站行車量：各方向的到發(fā)列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。 147.車站作業(yè)組織：車站的行車工作組織(包括接發(fā)列車、調車作業(yè)、作業(yè)計劃、調度指揮、設備運用、統(tǒng)計分析)，技術作業(yè)程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業(yè)組織。 148.核對現車：車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列

52、車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。 149.票據交接：列車到達后和出發(fā)前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業(yè)過程。 150.分部解體：因作業(yè)組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。 151.坐編：到達解體列車內有符合出發(fā)編組要求的車組，將其保留在到發(fā)線上作為編發(fā)車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。 152.解體列車到達技術作業(yè)：列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。 153.始發(fā)列車出發(fā)技術

53、作業(yè)：在技術站或裝車站編組出發(fā)的列車為始發(fā)列車。該種列車的出發(fā)技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發(fā)車與發(fā)車等。 154.調車鉤：機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。 155.掛車鉤：機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業(yè)地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。 156.推送鉤：機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業(yè)地點的調車鉤稱為推送鉤。 157.溜放鉤：機車用溜放方法完成摘車作業(yè)的調車鉤稱為溜放鉤。 158.鉤分

54、：指完成單位調車鉤的時間(min)。 159.選閘、試閘、磨閘、擰閘：選閘、試閘、磨閘、擰閘室有效地進行制動機制動的重要環(huán)節(jié)。調車人員在作業(yè)前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。 160.基本鞋、輔助鞋：在鐵鞋制動作業(yè)中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。 161.車輛溜逸：停留在線路上

55、的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。 162.排風：在車列進行調車作業(yè)前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業(yè)過程稱為排風。在車列進行調車作業(yè)前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業(yè)過程亦稱為排風。 163.調整鉤位：在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。 164.連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。 165.連結制動軟管：在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。 166.摘解制動軟管：在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業(yè)過程。 167.試拉

56、：為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態(tài)。 168.摘車：在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業(yè)過程。 169.提鉤：操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態(tài)，使連結的車鉤分離的過程。 170.推進、推峰：機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。 171.列車預報：調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。 172.列車確報：調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發(fā)站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳

57、遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。 173.車站技術作業(yè)過程：車站技術作業(yè)過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規(guī)定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業(yè)的程序、時間標準和勞動組織的過程。 174.順向道岔、對向道岔：機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。 175.監(jiān)督器：色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區(qū)段的表示燈。 176.分界點：為保證行車安全和提高區(qū)段通過能力，將鐵路線路劃分為區(qū)間的設施。 177.線路所：為無配線的分界點，只辦理接發(fā)列車工作。 178.車場：技術站和其他較大的

58、車站線路較多，為便于管理和減少各種作業(yè)間的互相干擾，實行平行作業(yè)，提高能力，將辦理相同作業(yè)的若干線路連接起來的線群即車場。 179.限界：為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規(guī)定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。 180.鐵路線路：鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。 181.交叉渡線：由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。 182.越區(qū)供電：當某個牽引變電所發(fā)生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區(qū)所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區(qū)供電。 183.牽引供電：電力系統(tǒng)從牽引變電所開始，向牽引接