城市道路與交通復(fù)習(xí)資料

1、精品好資料學(xué)習(xí)推薦第三章公路規(guī)劃一、 影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃的因素：（一）用地分區(qū)形成的交通運(yùn)輸對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃的影響（二）地形條件的影響（三）城市進(jìn)出口公路系統(tǒng)的影響（四）鐵路線的影響（五）城市原有路網(wǎng)的影響。二、城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式（1）方格網(wǎng)式路網(wǎng)：它適用于地勢(shì)平坦地區(qū)的城市。方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。缺點(diǎn)：是對(duì)角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。 為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對(duì)角線方向的交通不便，可在

2、方格網(wǎng)上增加對(duì)角線道路。（2）放射環(huán)式路網(wǎng)：優(yōu)點(diǎn)：有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。缺點(diǎn)：在市中心區(qū)容易造成機(jī)動(dòng)車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)好。（3）自由式路網(wǎng)：自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形選線而形成。優(yōu)點(diǎn)：充分結(jié)合自然地形，對(duì)自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價(jià)。缺點(diǎn)：繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路網(wǎng)四、道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法（一）資料準(zhǔn)備1.城市地形2.城市區(qū)域地形圖3.城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)資料4.城市交通調(diào)查資料5.城市道路現(xiàn)狀資料（二）道路系統(tǒng)規(guī)劃1.道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)；2.根據(jù)交通規(guī)劃

3、修改初步方案；3.繪制道路系統(tǒng)圖。1）城市分區(qū)交通吸引點(diǎn)分布及其聯(lián)系線路的確定2）根據(jù)交通規(guī)劃對(duì)初步確定的道路系統(tǒng)進(jìn)行修改3）繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖2 城市道路的功能、組成及特點(diǎn)一、城市道路的功能1.交通設(shè)施的功能2.公共空間功能3.防災(zāi)救功能4.形成城市結(jié)構(gòu)功能二、城市道路的組成城市道路一般包括各種類型、各種等級(jí)的道路（或街道）、交通廣場(chǎng)、停車場(chǎng)以及加油站等設(shè)施。在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個(gè)不同功能部分組成：（1）車行道（2）路側(cè)帶（3）分隔帶（4）交叉口和交通廣場(chǎng)（5）停車場(chǎng)和公共?？空九_(tái)（6）道路雨水排水系統(tǒng)（7）其它設(shè)施三、城市道路的特點(diǎn)（一）功能多樣，組成復(fù)雜（二）行人，非

4、機(jī)動(dòng)車交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路兩側(cè)建筑物密集（五）景觀藝術(shù)要求高（六）城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的影響因素多七）政策性強(qiáng)三、路紅線規(guī)劃規(guī)劃的作用：所謂道路紅線是指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規(guī)劃路幅寬，它為道路及市管線設(shè)施用地提供法定依據(jù)（二）紅線規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容1.確定紅線寬度：紅線寬度也即路幅寬度，它是道路橫斷面中機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、設(shè)施帶、綠化帶等各種用地寬度的總和，包括遠(yuǎn)期發(fā)展用地。2.確定紅線位置：道路紅線的平面位置依賴于道路中線的定位。紅線的實(shí)現(xiàn)有三種方式：（1）新區(qū)道路（2）舊區(qū)道路（3）舊區(qū)道路3.確定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立

5、體交叉兩大類別。平面交叉口又分一般平面交叉、拓寬渠化交叉和環(huán)形平面交叉三個(gè)類型；立體交叉則有苜葉型、環(huán)型、喇叭型、菱型、定向式等多種平面形式。4.確定道路的控制點(diǎn)的坐標(biāo)和高程：規(guī)劃道路中線的轉(zhuǎn)折點(diǎn)和各條道路的相交點(diǎn)，就是道路的控制點(diǎn)?？傊?，城市道路的紅線規(guī)劃包括紅線寬度、紅線平面位置、交叉口型式和道路控制點(diǎn)規(guī)劃等四個(gè)方面的內(nèi)容。道路網(wǎng)與公路銜接的基本形式1、交通運(yùn)輸來看有兩種類型：1. 以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接；2.過境交通：同城市關(guān)系不大；或者通過城市但不進(jìn)入市區(qū)，或者上、下少量客貨做暫時(shí)停留。一般盡量由城市邊緣繞行通過。2、市內(nèi)和市外交通路線的正確配

6、合包括兩部分內(nèi)容：一是保證進(jìn)城的安全、方便，直接到達(dá)它的吸引點(diǎn)；二是將過境的交通與城市的市區(qū)交通隔離。3.（1）保證進(jìn)城的車流安全，方便地進(jìn)城到達(dá)目的地。（2）過境車流能以原有的高速度，對(duì)城市內(nèi)部交通干擾，順暢地通過城市具體采用哪種布置方式，要根據(jù)公路的等級(jí)，城市的性質(zhì)和規(guī)模等因素來決定：（1） 改造舊有城市道路與一般公路合用的方式：將過境交通引致城市外圍通過；車站設(shè)在城市邊緣入口處，入境交通終止于此，不進(jìn)入市區(qū)。（2） 公路等級(jí)高、城市規(guī)模小，公路以離開城區(qū)為宜與城市連接靠入城道路。（3） 大城市是公路終點(diǎn)，希望引入市區(qū)城市部分交通干道與公路對(duì)外交通聯(lián)結(jié)的方式；但，不宜深入城市交通密集區(qū)內(nèi)，

7、應(yīng)與其相切而過。（4） 更大規(guī)模城市，城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過境交通可以利用它通過城市。（5） 以公路組成城市的外環(huán)道路，外環(huán)內(nèi)再設(shè)一環(huán)路。（6） 公路與城市道路各自成一系統(tǒng)，互不干擾，在一定的入口處與城市道路聯(lián)結(jié)。進(jìn)入城市的干道：入城干道的規(guī)劃設(shè)計(jì)一般應(yīng)要求做到：（1）將城外與城內(nèi)交通流分開，把城外車流組織到專用車道上去，城內(nèi)車流組織到慢速道路上去；（2）應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道和人行道，并采用綠帶分離；（3）行人密集、交通量大的交叉應(yīng)采用人行天橋或地道實(shí)行人車分離；（4）正確處理沿線建筑藝術(shù)造型，表征一個(gè)城市的特點(diǎn)，即城市交通美學(xué)問題；（5）沿線的交通服務(wù)設(shè)施也是不可缺少的，如汽車站

8、場(chǎng)、加油站、旅館等。連通道可以有一條車道，寬3.54.0m，其變速段的長(zhǎng)度可按下式計(jì)算：一對(duì)連通道路之間的距離不應(yīng)少于50m。高速公路與城市道路的連接高速公路“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”四種布置方法：1.環(huán)形繞行式：適用主樞紐特大城市攔截、疏解過境交通。2.切線繞行式：有兩三條高速公路進(jìn)入城市時(shí)減輕過境交通對(duì)城市的干擾。3.分離式：高速上行駛的多數(shù)車流若與城市無關(guān)用聯(lián)絡(luò)線接入城市。4.穿越式：高速公路與城市基本無干擾高速公路全封閉從城市組團(tuán)中穿過，或高架、地下、高填土穿過城市。一、 公路快速干線網(wǎng)的負(fù)面作用（1） 社區(qū)阻隔高速公路全封閉，干線路封閉性也很強(qiáng)，造成空間分隔，阻礙社會(huì)交往。（2） 環(huán)

9、境公害噪聲：影響學(xué)校、住宅和醫(yī)院等敏感地區(qū)。尾氣：一氧化碳、氮氧化物碳?xì)浠衔?、醛及含鉛顆粒物等污染物，造成嚴(yán)重大氣污染。（3） 生態(tài)破壞施工活動(dòng)對(duì)自然環(huán)境造成非污染性破壞，對(duì)生物的影響。排放對(duì)污染物通過大氣、水體、土壤等環(huán)境介質(zhì)，進(jìn)入生物體產(chǎn)生危害。隔斷了公路兩旁動(dòng)植物及水體、土壤的天然聯(lián)系，破壞原生態(tài)環(huán)境?？瓦\(yùn)站客運(yùn)站的規(guī)模由客運(yùn)量決定，以建成使用后十年的客運(yùn)量作為設(shè)計(jì)年度規(guī)模。規(guī)模要適中。太小，很快就不適用；太大，則：（1） 客流車流高度集中，對(duì)周邊城市交通造成很大影響。（2） 站務(wù)管理復(fù)雜，服務(wù)質(zhì)量下降；（3） 客運(yùn)站建筑龐大，在非高峰時(shí)利用率很低；（4） 客運(yùn)站用地很大，征地拆遷困難

10、?？瓦\(yùn)站的規(guī)模應(yīng)：以日客運(yùn)量1萬人次為最大極限，正常日發(fā)車量控制在200班左右。若超過，則按不同流向分站設(shè)置。確定客運(yùn)站規(guī)模的指標(biāo)：日客運(yùn)量、設(shè)計(jì)年度旅客日發(fā)總折算量、旅客最高聚集人數(shù)、發(fā)車位數(shù)及駐站車輛數(shù)。其中，前三項(xiàng)為主要依據(jù)。按發(fā)車情況劃分客運(yùn)站的站級(jí)：始發(fā)站 中途站 終點(diǎn)站 特殊站客運(yùn)站的位置通常有兩種情況：1） 邊緣布置式小城市公路不穿插城區(qū)又與城區(qū)聯(lián)系方便。公路干道常采用繞行式，其客運(yùn)站的位置一般布置于城區(qū)邊緣公路干線的一側(cè)。2） 環(huán)繞布置式大中城市通常是交通運(yùn)輸樞紐。既要避免公路對(duì)城市的干擾，又要使城市中心區(qū)與對(duì)外公路干道有方便聯(lián)系。城市道路交通規(guī)劃體系（1）貨運(yùn)交通體系；（2）

11、公交客運(yùn)體系；（3）出租交通體系；（4）自行車交通全系；（5）步行交通體系一、影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃的因素（一）用地分區(qū)形成的交通運(yùn)輸對(duì)道路網(wǎng)規(guī)劃的影響（二）地形條件的影響（三）城市進(jìn)出口公路系統(tǒng)的影響（四）鐵路線的影響（五）城市原有路網(wǎng)的影響2、 解決城市交通問題的對(duì)策1、從我國(guó)城市人口多，客運(yùn)大的特點(diǎn)出發(fā)；2、從根本布局上解決問題；3、搞好城市交通規(guī)劃；4、注重完善道路系統(tǒng)；5、制定相應(yīng)的交通政策；6、加強(qiáng)交通的科學(xué)化管理。1、 國(guó)標(biāo)的分類按城市骨架分類1、快速路：屬全市交通主干道；2、主干路：常速交通道路；3、次干道：有交通性次干道和生活性次干道；4、支路：以生活服務(wù)性道路為主。二、按道路功

12、能分類1、交通性道路（1）貨運(yùn)為主（2）客運(yùn)為主（3）客貨混用2、生活性道路（1）生活性干道（2）生活性支路3、 按交通目的分類1、疏散性交通道路：快速路和干道；2、生活性道路1. .1.立體交叉口立體交叉口用跨線橋或地道使相交道路在不同平面上互相交叉的交通設(shè)施。避免了交叉口沖突點(diǎn)的形成、高效高速、安全造價(jià)高、占地大2.城市道路立體交叉分道路與道路立體交叉和道路與鐵路立體交叉兩大類型3.道路與道路立體交叉（1） 高速公路或快速路與各級(jí)道路相交，一級(jí)公路或主干道與交通繁忙的道路相交（2） 平交路口交通量將達(dá)到飽和或超飽和，其他方法難以解決（目前、規(guī)劃年限內(nèi)）（3） 地形和環(huán)境適宜，例如：較高的橋

13、頭引道與濱河道路交叉7.3.1.2 道路與鐵路立體交叉因?yàn)椴换ネǎ詾榉蛛x式立交（1） 快速路與鐵路交叉（2） 主干路、次干路、支路與鐵路交叉，交通量大作業(yè)繁忙而封閉道口累計(jì)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)（3） 主干路、次干路與鐵路交叉，在高峰時(shí)間內(nèi)封閉時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)（4） 行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉（5） 中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，考慮城市整體需要（6） 地形條件不利，平交危及行車安全立體交叉分類按相交路線跨越方式劃分：上跨式 下跨式（二）按交通功能劃分：1.互通式立體交叉。2.分離式立體交叉。（三）按交叉口交通流線的相互關(guān)系劃分車流在交叉口處的行駛軌跡線稱為交通流線（或交通運(yùn)動(dòng)線，簡(jiǎn)稱

14、“動(dòng)線”）。每一個(gè)行車方向都形成一條交通流線。1.完全立交。2.交織形立交。3.不完全立交。（四）按相交道路的條數(shù)劃分：1.三條路立交。2.四條路立交。3.多條路立交（五）按立體交叉結(jié)構(gòu)層次劃分：1.兩層式。2.三層式。3.四層區(qū)及四層以上式。7.3.2.1 分離式立體交叉即：地道、跨線橋保證直行車流互不干擾，而轉(zhuǎn)彎車流必須繞行另尋出口。形式簡(jiǎn)單、占地少，造價(jià)低適用： 直行交通量大且附近有可供轉(zhuǎn)彎車輛使用的道路。 道路等級(jí)、性質(zhì)或交通量相差懸殊的交叉口互通式立體交叉：修筑立體交叉構(gòu)筑物，設(shè)置連接相交道路的匝道，將各個(gè)方向的車流通過匝道相互聯(lián)系，形成一體1. 喇叭形立體交叉常用： 丁字路口、T形

15、、Y形路口；我國(guó)公路收費(fèi)口的建設(shè)：兩條公路相交、或過境公路和入城道路相交時(shí)簡(jiǎn)化收費(fèi)管理，將進(jìn)出立交車輛集中在一處。2.子葉式立體交叉：用兩個(gè)小環(huán)道來實(shí)現(xiàn)車輛的左轉(zhuǎn)彎的T形道路。優(yōu)點(diǎn)：全互通式，造型美觀，只需要一座構(gòu)造物，造價(jià)低。缺點(diǎn)：繞行的路線長(zhǎng)，不如喇叭式的行車方便，正線存在交織。3.子葉形立體交叉適用：遠(yuǎn)期規(guī)劃為四路苜宿葉形立交的前期工程；布線應(yīng)使正線下穿為宜。2. 菱形立體交叉：菱形立交兩條主次道路相交時(shí)采用的全方位互通式立交特點(diǎn)：主要道路直行車輛暢通，左、右轉(zhuǎn)彎車輛在匝道上上坡進(jìn)入次要道路、下坡進(jìn)入主要道路。左轉(zhuǎn)彎道路在次要道路上采用平交方式。優(yōu)點(diǎn)：造型簡(jiǎn)潔、占地少，投資省，車輛迂回距

16、離較短，主干道直行及右轉(zhuǎn)交通不受干擾。缺點(diǎn)：次要道路與匝道連接處存在兩處平交，每處有三個(gè)沖突點(diǎn)，有干擾。為了節(jié)約用地，菱形立交主要道路放在路塹內(nèi)穿過，次要道路在橋面上通過，必要時(shí)可結(jié)合交通信號(hào)燈管理。3. 苜蓿葉形立體交叉苜蓿葉形立體交叉，消除了所有沖突點(diǎn)，只需要建一座橋，通行能力大適用于： 用地充足、各方向車流量都很大的十字形交叉口。特點(diǎn)： 各方向匝道獨(dú)立設(shè)置，為全互通式立交；匝道對(duì)稱布置，呈葉狀，造型美觀；有兩個(gè)小環(huán)道，左轉(zhuǎn)半徑小，繞行路線長(zhǎng)，行車不便，占地較多。缺點(diǎn)： 占地大、造價(jià)高；左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)出匝道時(shí)，在主車道上產(chǎn)生交織針對(duì)交織問題道路外側(cè)加設(shè)集散道路。變形：可將圓形匝道壓扁成兩端為小

17、半徑曲線，中部為直線的長(zhǎng)條形路線的壓扁的苜蓿葉形立交。但不利車輛順暢運(yùn)行，在用地限制、車速較小的情況下采用。4. 環(huán)形立體交叉由環(huán)形平面交叉發(fā)展而來，是通過一個(gè)環(huán)道來實(shí)現(xiàn)各個(gè)方向轉(zhuǎn)彎的立交方式。分：雙層式、三層式、四層式 雙層式：將主要道路上跨或下穿環(huán)道直接通過交叉口，以保證主要道路直行交通暢通，其他車輛沿環(huán)道按逆時(shí)針繞行。適用：用地受限的主、次道路橡膠和多路交叉口。 三層式：同時(shí)上跨和下穿供直行車行駛，轉(zhuǎn)向車?yán)@環(huán)道行駛。適用：兩條主要道路相交的交叉口。 四層式：機(jī)非分離環(huán)形立交：結(jié)構(gòu)緊湊、占地較少，左轉(zhuǎn)車輛行駛的環(huán)道半徑比苜蓿葉形大。 通行能力受到環(huán)道交織段通行能力的限制，車速取決于環(huán)道半徑

18、大小。5. 定向式立體交叉（1）不完全定向形立體交叉僅在主要車流方向設(shè)置定向匝道。這類立交的特點(diǎn)是左轉(zhuǎn)車輛行駛的便捷性與匝道的線形定向有關(guān)，定向好則立交占地面積就大，反之占地可小一些；另外就是構(gòu)造物多，造價(jià)相對(duì)較高。（2）定向式立體交叉各個(gè)方向的車輛均行駛在直接通行的專用匝道上。特點(diǎn)：匝道層數(shù)多，占地大，工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，耗資巨大。適用于：各方向車流量均較大的交叉口。三、立交形式的選擇1. 分離式立體交叉適用于城市路網(wǎng)密度大，交叉口間距短的條件。2. 菱形立體交叉保證干道的直行交通不受平面交叉的干擾，但在次要道路上存在兩處平面交叉，屬于不完全互通式立體交叉，比分離式立交占地稍大一些，在互通式立交類

19、型中占地最少，造價(jià)最低，適用于城市快速路或主干路與次干路相交的路口。3. 苜蓿葉形立體交叉的交通特點(diǎn)是設(shè)置供左轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)形匝道，以右環(huán)繞方式實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎，車流沒有任何突點(diǎn)，可安全連續(xù)行駛。但環(huán)形匝道半徑較小。4. 部分苜蓿葉形立體交叉的基本形式同苜蓿葉形，但取消一個(gè)或幾個(gè)右環(huán)左轉(zhuǎn)匝道，這樣就需要限制某些左轉(zhuǎn)彎交通，或容許某些交叉口成為平面交叉口。5. 定向式立體交叉，采用便捷的定向匝道連接相交道路，平面線形好、車速較高，適用于左轉(zhuǎn)彎車輛比重大的交叉口。6. 環(huán)形立體交叉的通行能力受環(huán)道交織斷面上交織能力的限制，環(huán)道的車速速受中心島直徑的限制，因此在選用環(huán)形立交時(shí)，必須校核環(huán)形交叉的最大通行能力能否

20、滿足遠(yuǎn)期交通量的要求。7. 喇叭形立體交叉在三條路相交的路口適用性較好。路線形式簡(jiǎn)單，僅沒有一座跨線橋，行車安全、便利，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將喇叭口設(shè)在左轉(zhuǎn)彎車輛較多的道路一側(cè)，以利于主流方向行車。8. 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行式立體交叉是根據(jù)我國(guó)非機(jī)動(dòng)車交通量大的特點(diǎn)而設(shè)計(jì)的一種形式。立交的設(shè)計(jì)：一、立體交叉的基本組成：由立交橋（或立交隧道）、主線、引道、匝道、變速車速、集散車道和匝道出入口等。1.立交橋（或立交隧道）2.主線3.引道：道路與立交橋相接的橋頭路。4.匝道：通常是指一小段提供車輛進(jìn)出主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之

21、附屬接駁路段。一般理解，互通區(qū)的叫匝道，是連接主線和相交道路的，與橋梁工程同為互通工程的分部工程。而引道一般與橋梁在同一連接線上，是單位橋梁工程的分部工程。5.變速車道：6.集散車道：7.斜帶及三角帶：8.立交的范圍三、立體交叉的平面線形立交主線包括跨線橋（或隧道）和引道，它是相交道路路段線形的一部分，因此其平面線形標(biāo)準(zhǔn)和平面設(shè)計(jì)要求與路段一致。五、立體交叉道路橫斷面設(shè)計(jì)（1）立體交叉范圍內(nèi)干道的橫斷面布置應(yīng)與銜接的道路路段相協(xié)調(diào)，在橋梁或隧道范圍內(nèi)。（2）匝道斷面應(yīng)布置為單向行駛，有困難時(shí)采用雙向行駛，但應(yīng)予以分隔沿主線前進(jìn)方向，匝道布置出入口型類有四類：1.進(jìn)口相鄰出口；2.進(jìn)口相鄰進(jìn)口；

22、3.出口相鄰出口；4.出口鄰進(jìn)口。其前三類出（入）口凈距要求相似，第四類可短些。一）變速車道的形式形式有兩種，直接式（也稱定向式）、平行式。直接式：根據(jù)以平緩的角度出入干道的原理進(jìn)行設(shè)計(jì)的，其線形較符合車輛行駛軌跡；平行式：是在主線右側(cè)平行增設(shè)一條車道，其過渡段線形與行車軌跡不太符合，這是平行式變速道的缺陷八、集散車道當(dāng)轉(zhuǎn)彎車輛較多，其進(jìn)出主線明顯會(huì)對(duì)主線直行車流造成干擾時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置集散車道。集散車道的計(jì)算行車速度與匝道計(jì)算行車速度一致。應(yīng)交范圍內(nèi)集散車道與直行干道或主線慶采用分隔設(shè)施或標(biāo)線進(jìn)行分隔，以免直行車誤入。在苜蓿葉形立交中，集散車道可在匝道出入口處與變速車道相接。左轉(zhuǎn)車輛在變速道上

23、減速后，越過右轉(zhuǎn)匝道出口，進(jìn)入集散車道，然后由集散車道駛?cè)胱筠D(zhuǎn)右轉(zhuǎn)匝道。被交道路左轉(zhuǎn)車輛在完成轉(zhuǎn)向后，先進(jìn)入集散車道，然后進(jìn)入加速車道，加速后進(jìn)入主線。集散車道可以保證主線直行車的行駛不受干擾九、交立橋洞的橫斷面尺寸立交橋洞的橫斷面尺寸包括橫向尺寸和高度尺寸。橫向尺寸應(yīng)根據(jù)道路類別等級(jí)、交通量大小，快、慢車比例，并結(jié)合道路規(guī)劃需要來確立體交叉設(shè)計(jì)步驟與方法：一、收集資料（1）立體交叉范圍的地形圖，特別要注明交叉口四周建筑物的層高和地方坪標(biāo)高；（2）了解規(guī)劃意圖，相交道路規(guī)劃中心位置與現(xiàn)狀中心位置的關(guān)系，相交道路的斷面形式及其寬度；（3）立交范圍內(nèi)的拆遷情況資料，包括房屋建筑、市政管線等的拆遷可

24、行性及范圍大?。?）交叉口范圍內(nèi)的地質(zhì)、土壤及地下水位資料；（5）地面水的排水出路、工程棄土、取土等問題；（6）相交道路交通量資料，包括年均交通量、交通類型及交通組成、交通流量流向分布、高峰小時(shí)比率系數(shù)、交通量增長(zhǎng)趨勢(shì)等。二、方案設(shè)計(jì)主要問題有：（1）相交道路上、下位置的確定；（2）立交主要構(gòu)造物有結(jié)構(gòu)形式；（3）立交范圍排水方式；（4）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人是否分行四、施工圖設(shè)計(jì)施工圖圖紙主要包括：（1）立體交叉平面圖；（2）立體交叉線位圖；示出主線，匝道等平面要素，列出交點(diǎn)、平曲線的坐標(biāo)，編制線路里程樁號(hào)，視需要可繪制局部大樣圖；（3）立體交叉縱斷面圖、包括主線和每條匝道的縱斷面；（4）立

25、體交叉各道路的橫斷面圖，包括標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和各施工橫斷面圖；（5）橋型（隧道）布置圖；（6）橋墩、橋臺(tái)面布置圖；（7）構(gòu)造物結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖；（8）附屬設(shè)施設(shè)計(jì)道路與鐵路交叉設(shè)計(jì)原則與規(guī)定1快速路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉。2主干路、次干路與鐵路交叉，當(dāng)?shù)揽诮煌看蠡蜩F路調(diào)車作業(yè)繁忙而封閉道口累計(jì)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉。3主干路、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時(shí)間內(nèi)經(jīng)常發(fā)生一次封閉時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉。4行駛有軌電車的道路與鐵路交叉，應(yīng)設(shè)置立體交叉。5中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖然較小，但考慮城市整體的需要，可設(shè)置一、二處立體交叉。6地形條件不利，采用平面交叉危及行車安全時(shí)可設(shè)置立體

26、交叉。7道路的機(jī)動(dòng)車交通量不大，但非機(jī)動(dòng)車交通量和人流量較大時(shí)，可設(shè)置人行立體交叉。8道路與鐵路交叉宜采用正交，斜交時(shí)交叉角應(yīng)大于或等于45。否則將影響汽車駕駛對(duì)道口兩側(cè)火車的了望，不利于安全行車，并且自行車輪容易卡到鐵軌中導(dǎo)致傾覆，另外斜交還將增大道口寬度，不利于道口管理。立體交叉口建設(shè)要有全局、系統(tǒng)的觀念全局考慮，形成一個(gè)系統(tǒng)才可能保證交通連續(xù)、通暢和安全運(yùn)行；相鄰立交要同步。不僅應(yīng)滿足該節(jié)點(diǎn)的交通需求，而且要考慮它對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的疏導(dǎo)作用是否得以發(fā)揮即不僅應(yīng)與道路路段的通行能力相匹配，也要與前后交叉口的通行能力相匹配我國(guó)立體交叉口設(shè)置中應(yīng)注意的問題：立體交叉口的規(guī)模盲目求大，追求形式多變形式

27、力求簡(jiǎn)單：即可降低造價(jià)，也易于辨認(rèn)行駛方向；另外，在駛向立交前的道路上，交通標(biāo)志設(shè)置的數(shù)量和地點(diǎn)，對(duì)車輛安全快速行駛起著重要作用。第六章1. 道路平面交叉口：道路與道路同一平面上的相交區(qū)域。2. 道路平面交叉口的分類：無信號(hào)控制交叉口，有信號(hào)控制、環(huán)形平面、高架路下的平面交叉口。3. 交通跡線：車輛行駛的軌跡線。4. 交錯(cuò)點(diǎn)：是產(chǎn)生交通事故和引起交通延誤的主要原因；包括：分流點(diǎn) 合流點(diǎn) 沖突點(diǎn)。5. 產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多是左轉(zhuǎn)彎車輛。6. 減少或者消除沖突點(diǎn)的方法：設(shè)置信號(hào)控制（最有效）、渠化交通、設(shè)置立體交叉。7. 道路平面交叉口設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容：1.平面設(shè)計(jì)：選擇好的交叉口的形式以及各部分的尺寸，

28、2.進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，合理布置各種交通設(shè)施，3.豎向設(shè)計(jì)：確定交叉口的標(biāo)高，布置雨水口和排水管道。8. 道路平面交叉口的設(shè)計(jì)原則：1.交叉口的位置應(yīng)該選在相交道路的直線上，交叉口范圍內(nèi)不得設(shè)置曲線端點(diǎn)、橋梁等；2.不宜設(shè)置錯(cuò)位或四條以上的交叉的平面交叉，無法避免時(shí)應(yīng)該采取改善措施；3.盡可能的正交，斜交時(shí)不小于70度，進(jìn)行局部改善時(shí)應(yīng)該考慮主交通優(yōu)先；4.交通組織和渠化是應(yīng)該根據(jù)道路的等級(jí)、交通量等因素確定。5.主干路的交叉口范圍內(nèi)不應(yīng)該設(shè)置街坊出入口等。9. 基本要求：1.平面幾何設(shè)計(jì)要求：保證車輛和行人在交叉口處以最短的時(shí)間通過以及交通量適應(yīng)各條道路的行車要求。2.豎向設(shè)計(jì)：正確的進(jìn)行交叉

29、口的豎向設(shè)計(jì)，并保證各種設(shè)施符合規(guī)范的設(shè)計(jì)要求。10. 平面交叉口的類型：十字形，x形、t形、錯(cuò)位形、y形、多路交叉以及畸形交叉等。11. 無信號(hào)控制的平面交叉口分為兩類：1.停車讓行，尋隙穿越2.設(shè)置中心島的平面環(huán)交方式。12. 交叉口的道路平縱線型設(shè)計(jì)要求：1.路線宜采用直線并盡量的正交，斜交時(shí)交叉角不小于45度；2.路段上的平曲線的起終點(diǎn)離交叉口的距離應(yīng)根據(jù)道路及相交道路等級(jí)，計(jì)算速度等確定，不宜太短；3.兩條道路相交時(shí)，主要道路的縱坡保持不變，次要道路的縱坡做相應(yīng)的調(diào)整；4.交叉口的進(jìn)口道的縱坡度宜小于或等于2%，困難情況下應(yīng)小于或等于3%；5.橋梁的引道出應(yīng)盡量避免設(shè)置平面交叉。 1

30、3. 交叉口豎向設(shè)計(jì)的方法：1.方格網(wǎng)法：優(yōu)點(diǎn)：便于施工放樣，但不能直觀的看出交叉口的設(shè)計(jì)后的立面狀況；2.設(shè)計(jì)等高線法：優(yōu)點(diǎn)：能清晰的反映交叉口的立面狀況，但施工放樣沒有方格網(wǎng)法的方便；3.方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法：優(yōu)點(diǎn)：能反映立面狀況，施工放樣方便。14. 小型的交叉口，多采用方格網(wǎng)法或者設(shè)計(jì)等高線法，混凝土的路面采用方格網(wǎng)法，瀝青路面采用設(shè)計(jì)等高線法。15. 交叉立面設(shè)計(jì)的方法和步驟：1.收集資料2.繪制交叉口平面圖3.確定交叉口的設(shè)計(jì)范圍4.確定立面設(shè)計(jì)圖和等高距5.勾繪設(shè)計(jì)等高線。16. 標(biāo)高計(jì)算線網(wǎng)主要有方格網(wǎng)法、圓心法、等分法、平行線法。17. 十字交叉口的設(shè)計(jì)通行能力為各進(jìn)口道設(shè)計(jì)通

31、行能力之和，進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力為各車道設(shè)計(jì)通行能力之和。18. 交叉口的拓寬渠化設(shè)計(jì)原則：1.應(yīng)根據(jù)交通流量及流向，增設(shè)交叉口進(jìn)口道的候車道數(shù)；2.進(jìn)出口道分隔帶或交通標(biāo)志，標(biāo)線應(yīng)根據(jù)渠化要求布置，做到導(dǎo)向清晰，避免分流，合流集中于一點(diǎn)，造成互相干擾；3.無匯合和交織的穿越車流應(yīng)以直角或者接近直角相交叉，匯合和交織交通流的交叉角應(yīng)盡可能的小。19. 交通島有分隔島、安全島、中心島、導(dǎo)流島。20. 進(jìn)口道專用左轉(zhuǎn)車到的設(shè)置：1.在直行車道中分出一條專用的左轉(zhuǎn)車道；2.壓縮較寬的中央分隔帶，開辟一條新的左轉(zhuǎn)車道3.進(jìn)口道中線向左偏移，新增一條左車道4.加寬進(jìn)口道，以便新增一條專用的左轉(zhuǎn)車道。21.

32、 行人交通組織的主要任務(wù)的包括兩個(gè)方面：1.組織行人在人行道上行走2.組織行人在人性橫道上線內(nèi)安全過街。22. 人行橫道的設(shè)置應(yīng)考慮以下方面的要求：1.人行橫道應(yīng)于行人的自然流向一致；2.人行橫道應(yīng)盡量的與車行道垂直，行人的過街距離最短，3.人行橫道盡量的靠近交叉口的，宜縮小交叉口的面積，23. 人行橫道應(yīng)設(shè)置在駕駛員容易看清楚的位置，標(biāo)線應(yīng)醒目。24. 環(huán)形平面交叉：是一種以路口中心島為到導(dǎo)向島，進(jìn)入的車輛一律逆時(shí)針繞行，無需信號(hào)控制，實(shí)現(xiàn)右進(jìn)右出，依次交織運(yùn)行的平面交叉口形式。25. 環(huán)形平面交叉口按其中心島的尺寸大小分為常規(guī)環(huán)形交叉和微型環(huán)形交叉。環(huán)形交叉口的交通特點(diǎn)幾條相交道路的平面交

33、叉口中央設(shè)置一個(gè)半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島作逆時(shí)針方向行駛。優(yōu)點(diǎn)： 變沖突點(diǎn)為交織點(diǎn)，增加安全性。 無需警力和信號(hào)燈管理，車速減少不多，沒有制動(dòng)起動(dòng)，減少尾氣和噪聲。 中心島可以綠化。不足：占地面積較大；通過能力有限，此同等規(guī)模的信號(hào)控制平面交叉??；再就是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車相互干擾大。一、環(huán)形交叉口的適用性（一）適用條件1、 車流量不大的城市主干道或次干路和支路上。2、 轉(zhuǎn)彎交通量較大，尤其是左轉(zhuǎn)彎車輛較多的交叉口。3、 適用于多條道路（四條或四條路以上）交匯，尤其是奇數(shù)條道路相交的交叉口。（奇數(shù)條道路用信號(hào)燈管理難以配對(duì)）4、 地形起伏的城市，為避免車輛在交

34、叉口前的坡道上制動(dòng)和起步，可利用環(huán)形交叉口連續(xù)不斷通行。5、 適用于相鄰交匯道路中心線間夾角大致相等的情況，以便滿足最小交織長(zhǎng)度。6、 適用于規(guī)劃需要修建立體交叉的地方，作為過渡形式。（二）不適用條件1不適用于快速路或交通量大的主干路的交叉口，因?yàn)榄h(huán)形平交叉口通行能力不能適用。2不適用于非機(jī)動(dòng)車和行人交通量大的叉口，因?yàn)樗粌H增加了非機(jī)動(dòng)車和行人通過交叉口的路程，而且使機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)出環(huán)形交叉口很困難，容易產(chǎn)生交通阻塞。3斜坡較大的地形或橋頭引道上，當(dāng)縱坡3%時(shí)，不宜采用環(huán)形交叉，因?yàn)樗瓜缕碌能囕v走小半徑的反向曲線，可能沖撞中心環(huán)島，于行車安全不利環(huán)形交叉口的中心島中心島一般采用直徑為3060m的圓。但對(duì)于小夾角的交織段長(zhǎng)度就偏短，所以可以局部放大中心島的半徑，使成為橢圓形或卵形，以加大此處的交織段長(zhǎng)度。中心島邊緣不應(yīng)做人行道，要避免有行人頻繁穿過交織段上的車流，造成車輛急剎車、減速等，影響通行能力。中心島可綠化，但要保證視線通透，保證環(huán)道上停車視距不受阻擋。同時(shí)，中心島不能做成吸引大量人流