城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略思考

1、城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略思考 城市道路交通規(guī)劃作業(yè)班級：城規(guī)升本09學(xué)號： 024姓名：劉煒目的：探討城市軌道交通發(fā)展調(diào)研地區(qū)：北京地鐵城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略思考目 錄摘 要3引 言4一、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r51.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀52.目前存在的問題5二、城市軌道交通的類型與特點7三、城市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃91.線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)城市軌道交通92. 線網(wǎng)規(guī)劃要滿足城市主干客流的交通需求103. 線網(wǎng)規(guī)劃的系統(tǒng)協(xié)調(diào)114. 幾種城市軌道交通方式要協(xié)調(diào)發(fā)展11四、城市軌道交通的運營戰(zhàn)略改革131.城市軌道沿線土地的聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略132. 軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā)143

2、. BOT投資運營模式的探索15摘 要本文剖析了目前我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r和規(guī)劃、運營中存在的問題,分析了各種城市軌道交通方式的特點與優(yōu)勢,并結(jié)合城市老區(qū)的改造、新建區(qū)的建設(shè)與拓展以及大城市的公共交通、城市道路、城市經(jīng)濟綜合發(fā)展現(xiàn)狀,系統(tǒng)地建立了科學(xué)、合理、完善的城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃準(zhǔn)則。探討了我國城市軌道交通運營與城市軌道沿線土地聯(lián)合開發(fā),軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā)和BOT投資運營模式開發(fā)的綜合運營戰(zhàn)略。 關(guān)鍵詞城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃土地開發(fā)空間開發(fā)BOT投資 引 言隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展,工業(yè)化進(jìn)程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規(guī)模急劇擴張,城市人口飛速增加。居

3、民出行與物資交流高度頻繁,客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重,城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機,惡化了我國大城市的投資環(huán)境,嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì),我國城市化水平將進(jìn)一步提高,人口密度將進(jìn)一步加大,大城市的交通擁擠問題已經(jīng)成為制約經(jīng)濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的重要因素。 一、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀 序號指標(biāo)名稱數(shù)值1開通城市軌道交通運營線路的城市數(shù)10座2城市軌道交通運營線路條數(shù)37條3城市軌道交通運營總長度1088.859公里4城市軌道交通

4、車站總數(shù)701座5城市軌道交通換乘車站總數(shù)66座6城市軌道交通日均客運量1482萬乘次/日7城市軌道交通日均客運周轉(zhuǎn)量12232萬乘次公里/日8城市軌道交通日均開行總列次13775列次/日9城市軌道交通平均客運強度1.36萬乘次/公里?日10城市軌道交通平均負(fù)荷強度11.23萬乘次公里/公里?日11每公里從事運營和維護的職工數(shù)53人/公里12每公里運營列車的配置數(shù)1.03列/公里 另外,隨著我國各個大城市經(jīng)濟的跨越式發(fā)展,很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此,一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源,積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路,廣州、北京等城市已經(jīng)初步實施。因此,我國的城市軌道交

5、通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中,逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。2.目前存在的問題在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營中,存在的主要問題有:(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃,造成軌道線路布局不盡合理,與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點內(nèi)的換乘通道不盡合理,軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào),車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合,而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。(3)對既有城市軌道擴建,沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交

6、通擁堵,投資效益也得不到回報,或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上,總是一味地、盲目地強調(diào)地鐵的開發(fā),忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運營技術(shù)、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后,很大程度上依然停留在計劃經(jīng)濟時期的內(nèi)部管理模式上,不適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境。二、城市軌道交通的類型與特點一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優(yōu)勢和特點,如表1所示。2表1 城市軌道交通的主要類型及特點軌道交通類型高峰運量（人）

7、速度特點有軌電車0.6-1.2萬15-20km/h投資少，營運費低，環(huán)境污染小，中低運量。城市輕軌1-4萬25-35km/h靈活性好，中等運量，造價較地鐵便宜，僅為其1/5-1/3地下鐵路4-6萬30-60km/h速度快，運量大，安全好，正點率高，污染少，服務(wù)優(yōu)，并能迅速疏散客流，但其造價較高。市郊鐵路8萬以上35-45km/h運量大，投資省，見效快，速度快，效率高，技術(shù)上更容易實現(xiàn)，服務(wù)范圍廣，可用其連接市中心與郊區(qū)。 由上表可知:在城市公共交通系統(tǒng)中,城市軌道交通因其獨特的優(yōu)勢,自然應(yīng)該發(fā)揮骨干作用,首先承擔(dān)起城市高密度客運走廊及市內(nèi)中長途的客運任務(wù),并隨著整個網(wǎng)絡(luò)的逐步發(fā)展而兼顧中短途客

8、流,最后達(dá)到分擔(dān)城市公共交通客流50%以上的運送水平。并逐步吸引使用個人交通方式的乘客于軌道交通中,不斷提高城市公共交通乘客的總量,使“公交優(yōu)先”的策略得到充分的體現(xiàn)。當(dāng)然,對各個不同的大城市,應(yīng)該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模、經(jīng)濟、環(huán)境以及對客運量的需求,結(jié)合各種軌道交通各自不同的特點和優(yōu)勢,來選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。三、城市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃城市軌道交通建設(shè)對城市的土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別大。因此,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟性與可操作性是軌道交通建設(shè)中至關(guān)重要的一環(huán)。 城市軌道交通建設(shè)包括對城市老區(qū)和新建區(qū)的建設(shè)與拓展。對城市老區(qū),屬于追加型建

9、設(shè),線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)有的強大交通需求,緩解交通擁擠。應(yīng)采取“線跟人走”的準(zhǔn)則,使軌道線路的布局充分結(jié)合老城區(qū)的改造和人流、物流、商流的特點,以妥善地疏導(dǎo)交通流,形成通暢的交通骨架。而對新建區(qū),屬于超前型建設(shè),其核心是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城市體系的發(fā)展,進(jìn)而調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地的開發(fā)形態(tài)。應(yīng)貫徹“人跟線走”的準(zhǔn)則,將軌道交通的建設(shè)與新城區(qū)的規(guī)劃有機結(jié)合,讓每個站點都發(fā)展成為一個新的人流、物流、商流集散中心,形成鏈珠式的衛(wèi)星城區(qū)。3不僅可以實現(xiàn)城市土地的集約式開發(fā),還可為城市軌道交通系統(tǒng)創(chuàng)造源源不斷的客流。為此,在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中要做好以下幾點:1.線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)城市軌

10、道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市發(fā)展總體規(guī)劃的重要組成部分。因此,線網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體規(guī)劃相匹配,與城市的經(jīng)濟走廊相適應(yīng)。還要根據(jù)城市規(guī)劃的發(fā)展方向留有向外延伸的可能性,以適應(yīng)都市的未來發(fā)展。線網(wǎng)規(guī)劃要結(jié)合城市軌道沿線的工程地質(zhì)、水文條件以及沿線城市環(huán)境,經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟方案比較,環(huán)境評估后,慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設(shè)方式。既要節(jié)省投資,降低運營成本,又有利于乘客的出入換乘。 市中心區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃,要結(jié)合老城區(qū)的改造,地下管線和地面建筑同步實施,既可減少投資還能減少對城市環(huán)境的影響。另外,在繁華的市中心區(qū)大規(guī)模、高強度地修建城市軌道,施工期間將加劇城市局部地區(qū)的交通堵塞。因此,城市軌道的建設(shè)周期

11、一定要統(tǒng)籌安排,充分考慮城市現(xiàn)有承受能力和施工期間對城市交通與環(huán)境的影響,每一期的建設(shè)強度要適度,將工程風(fēng)險降到最低限度。42. 線網(wǎng)規(guī)劃要滿足城市主干客流的交通需求重點研究城市土地的利用形態(tài)、人口與商業(yè)分布特征和現(xiàn)在、未來的路網(wǎng)客流分布特點。使軌道交通能最大限度地分擔(dān)城市交通大通道的客流,提高其分擔(dān)城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業(yè)文娛中心和城市生活區(qū)等客流集散量巨大的場所。避免個別線路、站點負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象。 城市軌道的線網(wǎng)骨架規(guī)劃,在遠(yuǎn)期目標(biāo)上,先對近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進(jìn)行充分的論證。要定性分析和定量分析相結(jié)合,現(xiàn)狀分析與規(guī)劃相結(jié)合,特別要定

12、量分析初、近期高峰小時單向斷面客流量、客流日負(fù)荷強度等客流預(yù)測流量。4根據(jù)其城區(qū)的客流需求和城市經(jīng)濟發(fā)展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網(wǎng)密度,盡快形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模(一般為50km以上)。3. 線網(wǎng)規(guī)劃的系統(tǒng)協(xié)調(diào)線網(wǎng)規(guī)劃要處理好軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各線路間的整體銜接與協(xié)調(diào),特別是各線路間的換乘與接駁。重點研究各線路的相交形式和相交點,設(shè)置方便乘客換乘的樞紐,盡量縮短乘客的行走距離和人流交叉。與地面公交系統(tǒng)要無縫銜接,尤其要重視與地面其他公交的換乘接駁。結(jié)合軌道線路的走向,站點及出入口的位置,合理調(diào)整公交站點及線路走向,使其既利于軌道交通集散大宗客流,又盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路,避免軌道交通與

13、地面交通競爭客流。與沿線土地開發(fā)整體協(xié)調(diào)。充分利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的“軌道交通資源”,做好軌道沿線土地與地下、地面空間的綜合開發(fā)。各站點、出入口的設(shè)計要與城市空間、城市景觀和城市環(huán)境的整體相協(xié)調(diào),地面軌道、高架軌道與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào),車站內(nèi)部環(huán)境也要協(xié)調(diào)等。4. 幾種城市軌道交通方式要協(xié)調(diào)發(fā)展綜合分析各種軌道交通的特點、優(yōu)勢及城市現(xiàn)有的客流、經(jīng)濟規(guī)模與發(fā)展傾向,做到“宜地鐵,才地鐵;宜輕軌,則輕軌?！辈灰涯抗饩窒抻诘罔F。對于大型或特大型城市的中心區(qū)域應(yīng)充分利用地下鐵路的特點而優(yōu)先發(fā)展地下鐵路。對客流量不太大且靈活,修建地鐵不經(jīng)濟,就應(yīng)轉(zhuǎn)向輕軌交通系統(tǒng),輕軌系統(tǒng)還特別適用于城市的坡道較大或城市彎

14、曲的大中型城市。新型城市有軌電車在一些經(jīng)濟規(guī)模和城市規(guī)模不太大,城市客流量不多的中小城市很有發(fā)展前景。市郊鐵路可用于快速連接市中心與郊區(qū)。在日本、法國、俄羅斯以及東歐國家得到了廣泛的開發(fā)運用。 還要利用各種軌道交通間的獨立性與互補性,在超大城市發(fā)展市內(nèi)輕軌和市郊鐵路作為地下鐵路大宗客運的內(nèi)外補充,在大城市及其衛(wèi)星城之間大力發(fā)展市郊鐵路和磁懸浮交通系統(tǒng),讓各種軌道交通得到有機的協(xié)調(diào)發(fā)展。 四、城市軌道交通的運營戰(zhàn)略改革 城市軌道交通建設(shè)投資大、周期長、運營成本高,很難盡快收回投資成本并盈利。同時,城市軌道交通建設(shè)又屬于社會公益性建設(shè),其運營不能純粹地以賺錢為第一目的。因此,必須從國民經(jīng)濟評價出發(fā)

15、,綜合分析城市軌道交通為軌道交通運營公司創(chuàng)造的經(jīng)濟效益和為社會創(chuàng)造的巨大社會效益。目前,世界各國的城市軌道交通運營僅日本軌道交通能夠贏利,中國香港能回收投資并略有利潤,新加坡和莫斯科可收支平衡外,絕大多數(shù)城市的軌道交通都很難以自身提供的運營利潤來養(yǎng)活自己。而且隨著運營成本的逐步提高,許多軌道交通甚至永遠(yuǎn)也不能償還投資。為此,我國現(xiàn)代城市軌道交通的運營戰(zhàn)略可從以下幾個方面進(jìn)行研究開發(fā)。1.城市軌道沿線土地的聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略我國城市軌道交通的運營可以借鑒日本和中國香港盈利運營的經(jīng)驗,56把軌道交通的經(jīng)營與土地的經(jīng)營相結(jié)合。充分發(fā)揮軌道交通雙向運輸?shù)奶匦?以軌道交通系統(tǒng)為中心,以房地產(chǎn)開發(fā)、廣告、物業(yè)管

16、理、租賃、旅游、賓館業(yè)、百貨店等流通服務(wù)業(yè)為輔業(yè)的運營模式來經(jīng)營我國的城市軌道交通。軌道交通公司負(fù)責(zé)規(guī)劃軌道沿線的土地,從追求最大經(jīng)濟效益出發(fā),使土地的經(jīng)營效益最大化。在城市軌道的沿線及車站附近區(qū)域大力開發(fā)房地產(chǎn);并充分利用軌道交通的派生商業(yè)價值,把百貨商店、體育場館、游樂公園、電影院等項目直接規(guī)劃在軌道車站內(nèi)或附近,它們既可充分利用軌道交通的客流,又能為軌道交通提供穩(wěn)定的日?？土?以極優(yōu)惠的政策吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館以及其他政府機構(gòu)加盟該城市軌道沿線的土地開發(fā),這些機構(gòu)不僅能增加城市軌道沿線房地產(chǎn)和商業(yè)的吸引力,還可為軌道交通提供非高峰時間的客流。中國香港地鐵公司在其三條地鐵沿

17、線開發(fā)了18處房地產(chǎn)。包括:10處不動產(chǎn)28000套公寓,三個購物中心150500m2的零售店,128500m2的寫字樓。三條地鐵的總建設(shè)成本為250億港元,而18個房地產(chǎn)開發(fā)項目的收益為40億港元,約占總建設(shè)成本的16%。2000年物業(yè)發(fā)展利潤為33 76億港元,占經(jīng)營利潤72 90億港元的46%;2001年物業(yè)發(fā)展利潤為32 48億港元,占經(jīng)營利潤7307億港元的44%。6由此可見:通過城市軌道交通的主、輔業(yè)相互補充的運營模式實現(xiàn)了城市軌道交通市場化經(jīng)營的良性循環(huán),最大程度的提高了軌道交通的整體利潤。2. 軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā)隨著城市空間的綜合開發(fā),軌道交通站域地下、地面空間的

18、開發(fā)也逐漸浮出水面,成為我們研究城市軌道交通運營的新熱點。除了常規(guī)在高架軌道上、站臺上、換乘通道內(nèi)以及列車內(nèi)外的廣告、冠名開發(fā)以外,還可從以下幾個方面進(jìn)行規(guī)劃和開發(fā):7(1)適當(dāng)增加軌道交通車站連接通道寬度,在兩旁設(shè)置一系列商業(yè)設(shè)施和場所,形成一條小型的地下商業(yè)街。兩邊為商店,中間為步行道。商業(yè)街既可為出入軌道交通車站的乘客提供商品瀏覽和購物方便,軌道交通的巨大客流也將為地下商業(yè)街帶來豐厚的經(jīng)濟效益。(2)對大型軌道交通車站的兩側(cè)或上部的空間開發(fā),結(jié)合軌道交通車站開發(fā)車站商場。車站商場兼有交通和商業(yè)的雙重功能,客流經(jīng)商場便捷快速地出入車站,客流在通過和停留車站時又增加了商場的經(jīng)濟回報。(3)城

19、市中心區(qū)域的軌道交通車站大都位于城市的商業(yè)、娛樂、休閑中心,這些中心地帶通常都建有大面積的綠化帶和廣場,而這些地帶的土地商業(yè)價值又特別高。為此,可以把這些地帶的地下空間開發(fā)成大型的地下商業(yè)中心或文化娛樂中心。并做好與軌道交通車站的銜接,以引入軌道交通運送的巨大客流。 對于軌道交通站域地下、地面的空間開發(fā),一定要以軌道交通的系統(tǒng)協(xié)調(diào)為出發(fā)點,進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃和開發(fā),而不能以犧牲軌道交通車站的換乘通暢速度,破壞軌道交通車站與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)等為代價來進(jìn)行開發(fā),否則就得不償失。3. BOT投資運營模式的探索 BOT投資模式是政府和企業(yè)共同向公益性基礎(chǔ)項目投資的多元化投資模式。改變了政府單一投資模式

20、,使城市基礎(chǔ)設(shè)施投資向多元化領(lǐng)域發(fā)展,有效地解決了政府資金緊張的問題,使政府規(guī)劃建設(shè)而資金不到位的項目能夠盡早實施,提前體現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益,使政府有限的資金產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效果。因此,BOT投資模式也成為了開發(fā)我國城市軌道交通投融資的新選擇之一。城市軌道交通實行BOT投資運營,其優(yōu)勢有:(1)降低政府主權(quán)借債和還本付息的財給投資者,分散投資風(fēng)險;(3)有利于引進(jìn)投資者先進(jìn)的管理理念和經(jīng)營策略;(4)政府從運營中獲取一定稅收;(5)可提前修建急需建設(shè)而政府無力投資的城市軌道交通項目,有利于全社會生產(chǎn)力的提高。8 BOT投資模式是以企業(yè)為主體的融資活動,是企業(yè)運用金融手段面向市場的轉(zhuǎn)變,是有實力的企業(yè)參與市場競爭的有效手段。它既有利于企業(yè)開拓市場